Locomotive à gaz liquéfié en Russie,

  Deux articles publiés dans un récent numéro de la revue soviétique "Transport Ferroviaire" apportent quelques rencseinements sur des expériences d'emploie de gaz liquéfié et comprimé comme combustible sur une locomotive.
 

  Ce brûleur a été calculé (fig. 2) pour
desservir un foyer de 8.2 m3 et donner
un taux de combustion élevé (jusqu'à
600 kg à 1'heure). II a la forme d'un arc
(d'une ouverture de 30'a), et est divisé en
sept sections comportant chacune une cana-
lisation de gaz et dix becs. Entre les diffé-
rentes sections se trouve un orifice de
2 mm pour la projection de vapeur. Ces
jets de vapeur sont destinés à atomiser
le gaz et assurent ainsi le mélange intime
de celui-ci avec 1'air; ils empêchent en
outre les dangereux retours de flamme au
brûleur en cas de défaillance du système
d'évaporation. Le gaz liquide est trans-
porté dans le tender en 48 réservoirs de
80 1 (fig. 3). Le système de stockage et
d'alimentation est doté de manomètres.
  Aux essais, on a utilisé un gaz composé
de 92.6% de propane, 5.9% de propy-
lène, 0.1 aJo de butane et 1.4 % d'autres
gaz. On a obtenu un rendement thermique
(brut) de 78% dans les conditions de
réglage suivantes : températures de la va-
peur 365°C, de 1'eau d'alimentation 14°,
du combustible 45°, du foyer 1380o, des
gaz d'échappement 300°, de 1'ambiance 17°.
La pression de la vapeur a été de
12.5 atmosphères. Le rendement de 78 %
obtenu est dû à 14% de déperditions
calorifiques à 1'échappement et 8% de
déperditions à 1'ambiance. La consomma-
tion de combustible s'est élevée à 87 kg
de combustible par tonne de vapellr pro-
duite. L'article faisait ressortir que le
rendement thermique obtenu était plus
élevé qu'avec des combustibles solides.
Dellx essais en ligne ont été exécutés, en
utilisant la machine avec des charges nor-
males et suivant un horaire normal. On
n'a éprouvé aucune difficulté.
  L'article affirme que les économies résul-
tant de 1'emploi de gaz liquéfié au lieu
de mazout permettraient à un réseau
exploité en traction vapeur de récupérer
en six mois la dépense nécessaire à la
conversion des locomotives et des dépôts
de combustible. Toutefois, I'avantage est
attribuable entièrement à des économies
dans le transport du combustible pour
locomotives (on part de 1'hypothèse qu'il
existe des sources locales de gaz, mais non
de charbon ou de pétrole). L'utilisation
de gaz comprimé, plutôt que de gaz liqué-
fié, est exclue du fait de la dimension des
réservoirs de stockage nécessaires.

  Les auteurs regrettent que les moteurs
Diesel soviétiques, contrairement aux amé-
ricains, ne soient pas facilement conver-
tibles pour I'utilisation des combustibles
gazeux; toutefois, une locomotive Diesel de
route et de manoeuvres est en cours de
transformation à titre d'essai, et plusieurs
locomotives de manceuvre à essence ont
déjà été converties.
  Un second article, dû à un groupe tra-
vaillant dans le Caucase du Nord, décrit
1'emploi d'un mélange de propane et de
butane préparé à partir des gaz prove-
nant d'exploltations pétrolifères. Ici encore,
le gaz sec comprimé a été jugé inutilisable.
Une locomotive de manoeuvres a donc été
aménagée pour le gaz liquéfié. Les détails
de la conversion ressortent de la figure 4.