Numero 4 Febbraio 98

ilTramBusto

A CURA DEL COBASTRASPORTI FEDERAZIONE NAZIONALE

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a pag. 2

ARRESTATELI ! ! !

8 Aprile 1997, stampa e tv sbattono inprima pagina i mostri di turno. Si amplifica il duro monito del Sindaco Rutelli contro la giusta lotta degli autoferrotranvieri di Roma che hanno scioperato in massa fuori dai vincoli della 146/90. Partiti e sindacati battono i pugni sul tavolo; parte inesorabile la campagna di criminalizzazione dei lavoratori e soli 2 giorni dopo i nomi dei cinque portavoce dell’assemblea generale rimbalzano dagli organi di informazione alla carta intestata dell’azienda ATAC-COTRAL che li sospende a tempo indeterminato. Seguono le mobilitazioni dei lavoratori, giunge forte la solidarietà di moltissime categorie da tutte le città d’Italia, ma dal Campidoglio alle sedi dei sindacati Confederali si invoca l’intervento della magistratura che celermente risponde all’appello. In quei giorni sembrano aver preso corpo parole d’ordine del tipo: Sedare i disordini, ripristinare il controllo, reprimere. E’ sulla scia di questo clima che parte l’inchiesta apparentemente contro ignoti. E’ a distanza di questi otto mesi trascorsi che il Sost. Procuratore della Repubblica Dott. Vincenzo Roselli fa richiesta di proroga, di sei mesi, delle indagini preliminari. Questa volta non si parla dei "soliti ignoti", bensì si specifica che le indagini si riferiscono ai 5 portavoce dell’assemblea permanente ed a tre colleghi del deposito di Tuscolana, formalmente raggiunti da avviso di garanzia. Solo formalmente in quanto la notifica della richiesta di proroga delle indagini preliminari, di fatto, supera lo stesso avviso di garanzia.

"Siccome indagati i primi cinque del delitto ex art .340 2°comma C.P. e gli ultimi tre di quello ex art. 110 610 C .P. commessi tutti in Roma l’8 Aprile 1997,..."

E’ con questa frase che si vuole nuovamente tentare di ridurre la lotta dei lavoratori in semplice fatto da aula di tribunale. Da una mobilitazione che ha riguardato più di 2500 persone ad una causa penale contro 8 lavoratori ; dal non rispetto di una autoregolamentazione dello sciopero alla contestazione di un reato penale che prevede fino a cinque anni di detenzione; una chiave di lettura, quindi che mira palesemente a costruire un duro monito per il futuro. Noi non possiamo dire se questi forti interessi di criminalizzare le lotte dei lavoratori, che scelgono di essere all’esterno da quel monopolio e da quei interessi dei sindacati confederali, potranno spingersi fino alla formulazione di un rinvio a giudizio da parte della magistratura, con tutto quello che ne potrebbe conseguire per la garanzia del posto di lavoro, ma siamo convinti che, mai come questa volta, davanti gli occhi dei tutti lavoratori si stia infierendo con l’unico scopo di annientare tutto ciò che è fuori dal loro "ordine" precostituito.

NASCE IL COBAS TRASPORTI FEDERAZIONE NAZIONALE

Il COBAS Autoferrotranvieri da quattro anni protagonista nelle lotte dei conducenti romani, ben noto ai cittadini e a tutti gli organi di stampa per la sua incessante denuncia delle cattive condizioni di lavoro degli autisti e per la mal gestione politica dell’ATAC, è a tuttoggi, per l’Azienda, inesistente.

Sui muri delle nostre rimesse, ricoperte di bacheche concesse a partitini, partitucoli e alle più insignificanti sigle sindacali, non c’è ancora la bacheca dei lavoratori; i COBAS non possono e non devono parlare o fare assemblee.

Durante l’attività informativa di volantinaggio i lavoratori COBAS spesso sono stati allontanati dai propri posti di lavoro o multati per attività non autorizzata. Non è autorizzata l’iscrizione al COBAS. Non è autorizzato il finanziamento volontario a questa organizzazione attraverso il prelievo in busta paga. Gli incontri con l’Azienda o con il Comune il COBAS li ha ottenuti con azioni di forza, occupando gli uffici interessati, o per via infornale (quasi nascosta) nel tentativo (fallito) di qualche dirigente di quietare gli animi dei "RIVOLTOSI". Le proteste e le proposte, se pur spesso condivise dalle controparti, non sono mai state prese in seria considerazione. E quando ciò è avvenuto i sindacati ufficiali hanno minacciato ritorsioni politiche nei confronti dell’Azienda (vedi caso divise); l’attività sindacale è di dominio esclusivo dei confederali, altri sindacatini autonomi o di partito devono sottostare alle loro regole, e nessuno (tanto meno il lavoratore) può mettere in discussione accordi da loro firmati.

Il Governo dal canto suo rincara la dose, cambia le regole a favore del sindacato alleato. Si beffa di una vittoria referendaria, che avrebbe limitato lo strapotere di CGIL CISL e UIL ed impone nuove leggi (Bassanini) per fronteggiare il continuo crescere su tutto il territorio nazionale dei Comitati di Base. L’obiettivo è quello di consegnare nelle mani della triplice la rappresentanza esclusiva dei lavoratori, disarmando qualsiasi movimento spontaneo che tenti di lottare fuori dal loro controllo politico. Il COBAS Autoferrotranvieri, fin dalla sua nascita pronosticato come un "fuoco di paglia", a distanza di quattro anni, arde ancora nelle coscienze di chi non intende abbassare la testa, o farsi da parte lasciando campo libero a quei sindacati che hanno il solo interesse a consentire un pacifico smantellamento di tutti i diritti e garanzie conquistate con anni di dura lotta. Il COBAS deve uscire dalla clandestinità verso cui è spinto, legittimare la sua rappresentatività. Dobbiamo rafforzare il nostro movimento, munirlo di nuove armi per continuare la nostra giusta lotta, per il miglioramento delle condizioni di lavoro, a difesa della salute. Portare le ragioni dei lavoratori nelle stanze chiuse dove, all’oscuro di tutti, si firma il futuro dell’Azienda e si svende quello dei lavoratori. Nel perseguire questa linea, il Coordinamento COBAS Autoferrotranvieri in data 19 novembere 1997 ha firmato, a seguito di una assemblea svoltasi in Via Appia, lo statuto per la costituzione del "COBAS TRASPORTI F. N." e darà voce ai lavoratori mediante raccolta di firme per l’approvazione della costituzione. I lavoratori dovranno inoltre decidere se il COBAS deve entrare a far parte o meno delle RSU di rimessa, sempre ammesso che i delegati sindacali, ormai senza più mandato da più di un anno, trovino il coraggio di confrontarsi con nuove elezioni. Premesso che non servono in Azienda altre agenzie di servizi denominate sindacato, non serve eleggere altri inutili soggetti per far crescere il già nutrito gruppo di parassiti che ci portiamo dietro. Il COBAS investe nel nuovo percorso tutta la sua diversità ed esperienza di base, si astengano dal firmare a favore coloro che nel sindacato raccomandano cambi turni, ferie e figli. Il COBAS non è un’organizzazione di potere o di partito, appartiene a noi lavoratori, e tutti coloro che saranno un domani eletti delegati nelle liste COBAS continueranno a fare attività ciclando turni e riposi come tutti, senza godere di privilegi sindacali, come avviene in tutti gli altri posti di lavoro dove:

i delegati COBAS contano sulla collaborazione legale del COmitato e il sostegno della BASe.

Roberto D’Agostini

Dall’"aria fresca" alla bufera liberista

di Giovanni Palmeri

Ci fu un tempo in cui il libero mercato, basato unicamente sulla domanda e sull’offerta, pur dando prova di un’alta efficienza, non tardò a mettere in evidenza i grossi squilibri economici e sociali che provocava. Chi perseguiva il profitto come unico fine della propria attività non si preoccupava minimamente delle esigenze della collettività. I contraccolpi furono tali da non poter più permettere la gestione privata di molte aziende i cui beni e servizi prodotti fossero di pubblica utilità; e la gestione pubblica ne sanciva di fatto questo principio.

Ma il vento dell’economia cambia spesso velocità e direzione. Soffia forte a livello nazionale, per spingere verso la privatizzazione banche, autostrade, fino a trasformarsi in vera e propria bufera sul comune di Roma, travolgendo ACEA, CENTRALE DEL LATTE e puntando ora su COTRAL e ATAC. Il pretesto per il cambiamento dell’assetto societario è fornito dagli enormi deficit di bilancio delle Aziende di trasporto, come se la responsabilità fosse del carattere pubblico della gestione aziendale e non dei singoli dirigenti e presidenti che si sono alternati, e che di fatto sono rimasti immobili di fronte al crescente disavanzo, salvo nel chiedere nuovi sacrifici al personale viaggiante.

Altra motivazione, che spesso viene portata a giustificazione della modifica dell’assetto societario, è la legge Bassanini. Va precisato che la legge, pur prevedendo la trasformazione delle Aziende Speciali e dei consorzi in SPA, non impone che esse siano di proprietà privata, ma l’affarismo a cui sono votati larghi strati del Pds non lascia dubbi su quale sarà la scelta conclusiva. Più semplicemente, si potrebbe dire che la normativa si limita a ratificare una volontà ampiamente diffusa a livello politico e la Bassanini ne fornisce lo strumento.

Ma come rendere le aziende di trasporto pubblico competitive al punto da attrarre i privati, sensibili solo al margine di profitto?

Intanto è stato raggiunto l’accordo per ripianare il deficit di 165 miliardi iscritti nel bilancio di previsione del ‘98 del COTRAL, che per il momento non andrà in liquidazione, così ripartiti: la Province con 12 miliardi, il Comune 25 miliardi e la Regione 100 miliardi subito più 23 tramite l’assestamento di bilancio (fondi da reperire con un possibile rincaro della benzina). Ma il futuro che si profila per i dipendenti delle aziende di trasporto non lascia spazio ad ottimismi. "L’impegno delle istituzioni c’è,- afferma Piero Badaloni - adesso aspettiamo anche quello dei dipendenti in prospettiva della ristrutturazione del consorzio".

La strada tracciata da Linda Lanzillotta, assessore comunale al bilancio, è tanto chiara quanto allarmante: "c’è un problema di costo del lavoro che non ha pari in Italia, per non parlare dell’Europa... Un autista romano costa almeno il doppio di uno tedesco".

Sullo stesso binario è Antonio Rosati, capogruppo del Pds: "il costo pro capite del lavoro è più alto di 20 milioni rispetto a quelli di Firenze e Bologna". Rosati, pur affermando che sia il frutto di un passato clientelare voluto dai partiti, lancia l’idea del Pds in base alla quale si propone un patto di solidarietà per abbassare il costo del lavoro del 15-20%, incidendo sia sull’orario che sugli integrativi.

Dunque, più che l’"aria fresca" a cui fa riferimento Roberto Morassut, segretario cittadino del Pds, indicando la possibile capitolazione di molti quadri manageriali, mi pare che tiri la solita ariaccia.

G. P.

GRAZIE PRESIDENTE ! 

IL COTRAL DIVENTERÀ SPA

Sono state trovate le risorse necessarie per coprire il "buco" del COTRAL. Mentre il Polo litiga sull’opportunità di privatizzare l’azienda, Badaloni e Meta per la Regione, Rutelli, Tocci e Lanzillotta (la sig. Teachter) per il comune di Roma e naturalmente CGIL, CISL e UIL, coordinati tutti nell’ombra, o quasi, dal PDS non hanno dubbi: il COTRAL entro maggio di quest’anno diventerà una SPA. La struttura al momento è ancora tutta da definire. Il piano di risanamento dell’azienda, iniziato subito dopo l’avvento del primo mandato di Rutelli, prevedeva per il 1998 l’azzeramento del deficit (che ammontava a 74 miliardi) attraverso una razionalizzazione delle risorse umane ed economiche dell’azienda. Il comune di Roma si fece carico di organizzare e preparare la ristrutturazione, scegliendo super manager conosciuti per il loro passato da "tagliatori di teste". I duri, Mortillaro e Vaciago, ed i soft, Niccolai e Di Carlo, si sono cimentati nell’impresa con i risultati che oggi tutti conosciamo. Nonostante questa precarietà dei vertici aziendali il "risanamento" del COTRAL è proseguito. Il metodo utilizzato non è sicuramente nuovo, ormai da anni basato sui doppi turni del personale, il quale, implicitamente, si è reso complice all’imponente attacco che aziende e sindacati hanno perpetrato ai danni dei livelli occupazionali. Lavoratori che così facendo trovano facilmente il modo di far lievitare il proprio stipendio, decisamente distanti a quei giovani lavoratori assunti con contratto di formazione (ATAC), depredati nello stipendio e costretti ad un maggior monte ore lavorativo. Due facce dello stesso mondo ma infinitamente inconciliabili, il tutto assicurato dal "diligente" lavoro di CGIL, CISL e UIL sostenuti da quei circoli aziendali che oggi allarmati chiamano gli operai alla mobilitazione .Inoltre, blocco del turnover (quindi ulteriore diminuzione dei posti di lavoro), privatizzazione di alcuni reparti (scale mobili, armamento, manutenzione pullman ecc.), blocco sostanziale della retribuzione legata ai contratti integrativi (quindi diminuzione del costo di lavoro), accorpamenti. Fu subito evidente la contraddizione tra l’intento di risparmiare ed ottimizzare il servizio ed i primi risultati che nella realtà questi piani producevano. I reparti formatisi con gli accorpamenti, per esempio, avevano organici al di sotto di quello di riferimento previsto: in pratica reparti con organici virtuali, che hanno continuato a produrre un aumento sostanziale delle ore straordinarie. Per le metropolitane, poi, questi reparti sono stati concentrati nella sede del DCO di Garbatella, che sulla Metro A ha comportato ritardi nei tempi d’intervento, che nel caso di reparti come il Segnalamento significa aumento dei disagi per i cittadini. La privatizzazione di un reparto vitale come l’Armamento della metro A ha prodotto un vistoso calo nella sicurezza della linea che ormai versa in condizioni di degrado preoccupante. La ditta appaltatrice S.E.A.P. S.r.l. di Napoli (tre miliardi di appalto) impiega circa 6 operai su tutta la linea e quindi limita la manutenzione alle cose di maggior rilievo, tralasciando ciò che con il tempo potrebbe rappresentare un grave pericolo. Per la pulizia lungo la linea della Metro A è stato acquistato, un paio di anni fa circa, uno speciale treno da una ditta francese costato circa 6 miliardi, che è sceso in linea poche volte e che ora giace nel deposito di Osteria del Curato. Se si pensa che prima di questa "brillante" decisione il reparto armamento della Metro A contava circa 100 operai, che tutte le notti controllavano e pulivano la linea per tutta la sua lunghezza, si ha l’idea della forte diminuzione del grado di sicurezza. Questi sono solo alcuni esempi di un quadro generale che vede i lavoratori operare in stato di precarietà, dai mezzi di trasporto fatiscenti e pericolosi , dagli attrezzi di lavoro che mancano, ai luoghi di lavoro malsani. Le recenti iniziative dei macchinisti delle metro e degli autisti dei depositi della provincia hanno mostrato come lavoratori sono costretti ha svolgere le loro mansioni eludendo regolamenti sulla sicurezza che se rispettati bloccherebbero i trasporti laziali. Scarseggiano i pezzi di ricambio e nessuno dei solerti e ben pagati dirigenti è sembrato e sembra preoccuparsene. Come non si sono mai preoccupati quei politici che oggi indicano la privatizzazione come unica soluzione. Sono gli stessi interpreti della squallida pantomima messa in scena negli ultimi anni nei quali ogni "progetti di risanamento" era giustificato con lo scopo di mantenere il COTRAL azienda pubblica. Sono stati i lavoratori e gli utenti gli unici a pagare il peso di questi piani, che oggi hanno scritto la parola fine sul trasporto pubblico laziale. Attraverso le cronache cittadine dei giornali di questi giorni questi signori cercano di raccattare consensi addossando le loro responsabilità a chi non ha voce. Rutelli, Lanzillotta, Meta, Morassut e soprattutto Tocci hanno dapprima velatamente e poi sempre più sfacciatamente accusato i lavoratori di scarsa produttività, a fronte di retribuzioni "alte" e di corporativismo. E’ incredibile la faccia tosta e l’arroganza di questi personaggi che si guardano bene dallo spiegare ai ben disposti giornalisti, ai lavoratori e soprattutto ai cittadini come hanno fatto, nonostante i loro "brillanti" piani di ristrutturazione, ha portare il deficit del COTRAL da 74 miliardi a gli attuali 165 ml. !

Massimo Dionisi

SOSTENIAMO LA PROPOSTA DI LEGGE SULLE MALATTIE PROFESSIONALI PER GLI AUTOFERROTRANVIERI

Abbiamo partecipato ad un incontro avvenuto nel deposito ATAC di Grottarossa, inerente una proposta di legge sulle malattie professionali dei lavoratori autoferrotranvieri. Sono intervenuti la parlamentare Onorevole Maura Cossutta, On. Franco Cioffarelli, assessore regione Lazio, il parlamentare On. Enzo Ceremigna e l’On. Biagio Minnucci, capo gruppo Pds regione Lazio. Numerosi gli interventi dei lavoratori a sostegno di questa proposta di legge. Il COBAS TRASPORTI ritiene giusto appoggiare questa proposta di legge e supportarla con ogni forma di mobilitazione che si ritenga opportuna. Il riconoscimento delle malattie professionali, di fatto, rappresenta un solido paletto contro le continue spinte all’incremento dei carichi di lavoro a cui la nostra categoria è soggetta, fermo restando la richiesta di applicare quelle leggi e normative atte a prevenire e non a curare le malattie a cui siamo soggetti. Questa battaglia non deve rimanere rilegata nelle aule di "palazzo", riteniamo che siano i lavoratori a doverne determinare il futuro; il presentarla nelle dovute istanze non deve essere, poi, un mettersi la coscienza a posto. Ancora una volta, al fine di difendere questo nostro diritto bisognerà dimostrare la capacità e la voglia di lottare.

ORGANICO, CARICHI DI LAVORO, STRAORDINARIO,

L’IMPRENDITORE E’ RESPONSABILE

Non bisogna credere che in un’azienda, il cui organico è al di sotto delle necessità di produzione, tale da rendere elevati i carichi di lavoro e sistematico il ricorso allo straordinario, non vi siano responsabili. La responsabilità spetta all’imprenditore ai sensi dell’articolo 2087 del Codice civile. E la conferma viene da una recente sentenza della sezione lavoro della Corte di Cassazione (n° 8267 del 1° settembre 1997) in cui si afferma il principio che il datore di lavoro è tenuto alla responsabilità contrattuale nei confronti del dipendente ove si accerti che il suo stato di salute sia stato compromesso da un impegno eccessivo sul lavoro, a sua volta ricollegabile all’insufficiente numero di dipendenti. La Cassazione afferma che la ricerca di livelli competitivi di produttività non può compromettere l’integrità psicofisica del lavoratore. Spetta all’imprenditore trovare tutte le misure finalizzate alla tutela del lavoratore, compreso un organico adeguato al volume di produzione dell’azienda. Quindi anche se il lavoratore accetta di effettuare lavoro straordinario ciò non esime il titolare dell’impresa dal dovere di limitare questo sforzo e dal rivedere l’organico, al fine di consentire un impegno lavorativo non eccessivo e comunque non pregiudizievole per la salute.

NON PARLARE AL CONDUCENTE

Mi sfruguglia la mente,

per me poi non è così importante,

un po’ di tatto e gentilezza e la risposta ,

evoilà, arriva con chiarezza.

Bisogna aspettare il momento giusto,

che non è quello di crema e gusto,

ma la situazione ideale che la manovra deve terminare.

Parlare al conducente non è cosa sbagliata purché la si faccia in maniera garbata,

aiuta a passare il tempo a passeggero e conducente, i quali, d’accordo,

manderebbero a casa il presidente.

Elogi e parolacce sono all’ordine del giorno, ma questo è solo il contorno.

Il nostro è un lavoro di attenzione e non di discussione.

Ogni giorno una storia a se stante,

ed ha bisogno di fortuna,

il nostro conducente, per andare a casa e riposare senza niente a cui pensare.

Ci vediamo in pista, colleghi,

cercando di non lasciare nessuna a piedi.

Ed è finita la giornata con questa corsa di rientrata.

Enrico Bassi