Med Inge Myrvoll til
Nordlandsbanens ende

Når man skal gjøre ei jernbanereise på Nordlandsbanen, for å kikke NSB i kortene, hvem er da nærmere som ledsager enn Inge Myrvoll, en mann som både er helgependler Mo-Oslo, nestleder i Stortingets samferdselskomite, sjølskreven medlem i SVs jernbanepolitiske utvalg.

 Inge Myrvoll har nærmest et utall av reisedager i året, som stortingsrepresentant, som partimenneske og ikke minst som familiefar i Rana med jobb i Oslo. Det var innimellom all mulig annen reising vi fikk ham med oss på togtur Mo-Bodø. Som sagt, for å kikke Statsbanene litt etter i sømmene.

Når undertegna entrer perrongen på Mo stasjon sånn ved ti over seks-tida, er stortingsrepresentanten allerede ute og slentrer forbi Ole Tobias-bysta med en morrarøyk.

I alle fall. Toget kommer. Det gamle, trauste, som slamrer forbi Langneset etter å ha blitt behørig annonsert med sonor røst: "Nattog fra Trondheim vil om et øyeblikk osv."

 I det grønne

 Vi tar plass i det grønne, velbrukte, interiøret i ei av de vognene du veit som en gang på 70- eller 80-tallet fikk seter med svarte plastbrett til å slå opp over knærne. Nærmere saumfaring langsmed vegger og tak avslører klart alderens tegn. De sa det var nymånen, men så var det vel den gamle... Jeg er en ujevn togreiser, betror Inge Myrvoll Rana Blad. Han viser seg å være periodisk nattog-bruker, og skryter av de moderne sovevognene som opererer på Mo, mens bodøværingene sliter med de gamle trekøyers. - Men når jeg skal reise heim fra Oslo i helgene, har jeg rett og slett ikke tid til å bruke toget. Tog er først og fremst for privatreisende som tenker økonomi. Og en del bruker nattog når de like godt skal sove, sier han, og vi er inne i en drøftings- og filosoferingsfase.En av Inge Myrvoll sine kongstanker, hvis man kan uttrykke det slik om en sosialist, er å få satt inn litt meir hurtiggående materiell på Nordlandsbanen, krengetog. - Med 100 km/t i gjennomsnitt, var det mulig å gjøre Mo-Oslo på 10 timer. Dermed kommer reisetida betraktelig ned. Med litt endra togtider kunne man da legge seg på nattoget i Mo om kvelden, og stå opp i Oslo neste morgen, sier han ivrig. Med disse ordene er den myrvollske jernbanestrategien presentert: I stedet for å vente i tiår etter tiår på ei etterlengta, og sjølsagt til en viss grad miljøvennlig, elektrifisering av Nordlandsbanen, slår han et slag for krengetoget.

 Her skal det krenges

- Krengetog kan når som helst settes inn på det eksisterende sporet. Men skal det bli brukbar effekt, må for eksempel alle planovergangene fjernes. Og dem er det ikke få av.

- Jeg har ikke spist frokost. Jeg gadd ikke, betror rikspolitikeren oss, før vi legger ut på en ekspedisjon gjennom togets indre. Det er sakte fart og lite lys i Rauberget tunnel, har jeg skrevet på notatblokka. Rauberget er flaskehalsen på Nordlandsbanen, hvor hurtigtoget passerer med traktorfart. Men jernbanemeldinga gir lite håp om utbedring. Og slett ikke om krengetog her nord.

 Kaffejakt

Det er omtrent på dette tidspunktet vi gjør en oppdagelse: Det ER kaffe å få. I salongvogna eller hva det nå kalles, der foran i togsettet, står en hyggelig konduktør Petter Nysæter og skjenker gjestfritt av TV-kanna si. Der er også en sjokolade- og lefseautomat, men vi fristes ikke og nyter kaffen med rumlende mager. (Nå skal det her tilføyes at i begynnelsen av juni setter NSB inn sine bistrovogner på Nordlandsbanen, som forhåpentligvis vil gjøre framtidig kaffejakt unødvendig, unntatt på Ole Tobias og Nordlandsekspressen. Der blir det ikke verken vått eller tørt å få nord for Grong). Bistrovogner, framskritt for oss, men avlagt materiell fra sør i landet, det også.

Da Nordnorgebanen for tre år sia ble gravlagt, ble det vedtatt i Stortinget at man skulle komme tilbake til moderniseringa av Nordlandsbanen i jernbaneplanen 1998-2007. Den er nå lagt fram, uten modernisering i sikte her nord. Vi er utafor alt, ikke en gang påtenkt, sier han, mens han mesker seg med svartkaffe, og slår fast at elektrifiseringa er lagt på is fram til 2007. - Riktignok skal det gjøres utbedringer, men ny-investeringer mangler, sier han, og går etter hvert over til å se på hvordan man tanker økonomi i dette landet.

- Den dyreste togdrifta er der hvor det er flest passasjerer, nemlig i Østlands-området. Der er man nemlig nødt til å ha materiell nok til å ta unna rushtrafikken. Men mesteparten av dette utstyret står stille størstedelen av tida, så utnyttelsen blir dårlig. Det brukes årlig 900 millioner på offentlige kjøp av togtrafikk, og av dette går 400 millioner til nærtrafikken, mest i Oslo. Tar man med inter city-togene, ser man at 700 av de 900 millionene går til Østlandet. Altså er det en myte at mesteparten gått til distriktene.

Togene går godt

 I virkeligheten er det slik at togene, kanskje med unntak av nattogene, på Nordlandsbanen driver seg sjøl, sier han, mest for å illustrere. Han har lite til overs for bedriftsøkonomi i samferdselen.

Han forklarer et anna økonomisk. Forenkla sagt er det slik: Hvis 10.000 mennesker sparer seks minutters arbeidskjøring på at det blir bygd en vegtunnel på Østlandet, tilsvarer det at 1.000 mennesker nordpå sparer en times kjøring på at ei ferje blir erstatta med bru. Hva slags betydning har det å spare seks minutter til eller fra arbeidet? (Spørsmålet er retorisk).

- Man må heller se på jernbanen som ei investering for å legge forholdene bedre til rette i landet. I mange land investeres det kraftig i jernbaner, og det er en illusjon å tru at det bare er lønnsomme tog i disse landene.

Bayern med sine 10 millioner innbyggere bruker seks milliarder kroner på tog, mens altså vi med halvparten så mye folk bruker under en milliard.

Nå, mens vi slingrer over et snødekt Saltfjell-landskap, roser han jernbanen kraftig.

- Det er innen godstransport jernbanen har de største mulighetene. Spesielt gods som skal fraktes langt burde gå med tog framfor på veg, mener han.

Ingen annen transportform har en slik kapasitet i forhold til plassen den tar i landskapet som jernbanen. Inge forteller om super-hurtigtogene i Frankrike, med spor som til sammen utgjør 14 meters bredde, tilsvarer en motorveg som er 160 meter bred, dersom man skulle kunne få samme transportkapasiteten på veg.

TGV kalles de franske super-togene, med ei fart på over 300 km/t, det tredoble av hva krengetogene på Nordlandsbanen kan komme til å klare. I Frankrike har togene klart å konkurrere med fly mellom de store byene. Med tog kommer du nemlig heilt inn til sentrum av byene. Reiser du med fly, må du i tillegg til høgere pris også rekne transporten til og fra flyplassene - og ventetida.

 Lettog

 Inge Myrvoll har sansen for de nye lettogene, krengetogsett med egne motorer i hver vogn, fleksible saker som kan løses opp. Og vips, går de enkelte delene som motorvogner i hver sine retninger! Men det gjenstår ennå å se hvordan lettog fungerer under norske vinterforhold, noe som NSB nå skal teste ut på Rørosbanen.

Og hvor lenge skal vi vente på at NSB skal fornye seg her nord?

- Statsbanene er nok et tungrodd system å fornye. Jeg har inntrykk av at det er vanntette skott mellom de ulike delene av organisasjonen. Har de som selger billetter lov å ekspedere reisegods? Reisegodstjenesten er bygd ned, men den var viktig for ho gamlemor som skulle reise fra Bodø til Mo.

Enn Inge sjøl, han som det er sagt sloss som ei løve for Nordnorge-banen, hvordan er han sjøl, som togentusiast betrakta?

- Jeg har aldri vært på lange togturer som Den transsibirske jernbane, aldri på togferie. Det har jeg igjen å oppleve. Jeg ser på jernbanen mer som et middel, ikke som sjølve målet, sier han ikke uten et visst glimt i øyet. Det er da han tilføyer at han sitter i SV sitt jernbanepolitiske utvalg.

- Tenk tog

 Og mens toget vårt nærmest snegler seg forbi en eller annen snøfonn, forklarer han videre:

- Veldig mange av de som reiser, gjør det i forbindelse med jobben. Når du skal ut på ei reise, har du ofte ikke toget i tankene. Men om du studerer rutetabllen, kan du fort finne ut andre alternativer enn fly og privatbil. Det finnes business-klasse også på togene. Jeg ser veldig mange som jobber mens de reiser. Mens du kjører bil, kan du i hver t fall ikke sitte og jobbe med PC. Enkelte steder, i det offentlige, har arbeidsgiverne begynt å begrense ansattes muligheter for å kjøre med egen bil, når de i stedet kan ta toget. Dermed har tog både miljømessige, arbeidsmessige og økonomiske fordeler for samfunnet.

Sjøl leser jeg mye hvis jeg tar toget. Heile luftfartsmeldinga leste jeg på toget, sier Inge Myrvoll.

Endestasjonen er definitivt nådd, sjøl om det lenge het :"Nordlandsbanen til Fauske med sidespor til Bodø". Er punktum satt, ikke bare for videreføring av sporet, men også for utviklinga av togtjenestene, tenker jeg, i drosja på veg til flyplassen?

Tekst og foto: Torstein Finnbakk

- Æ veit ikke kor mange ganga æ har sedd den her billetten! Konduktør Trygve Næss, fra jernbanebyen Narvik, tar et raskt blikk på gratisbilletten til stortingsrepresentanten.

Siden 01.04.01: