總投資金額預估超過八千億元的
高鐵計劃將在今天
截止投標。據了解，兩家投標的企業聯
盟，價格都在六千億元上下，遠高於高
鐵局原先估計的四四
一九億元。如果再加上二千億元以上的場站開發經費，總
投
資金額將超過八千億元。兩組廠商預估的投資報酬率都在百
分之廿左右，但
如計入場站開發，則報酬率都超過百分之三
十以上。
由於時程緊迫，重要的鑽探、具關鍵性的隧道工程，九月
起就將由兩組廠商
聯合發包開始動工。業界都認為這項全球
僅次於英法海底隧道計劃的ＢＯＴ（
興建、營運、移轉）
案，已吸引國內數十家大型企業集團加入競逐，分別組成
中
華高鐵集團與台灣高鐵集團兩組，預估得標者獲利相當豐
富。高鐵局官員預
料，雖然規定民間投資者投資比例不得低
於四成，但以目前競爭的情勢來看，
投資比例至少要在五成
以上才會有競爭力。
據知情人士透露，中華高鐵與台灣高鐵在經過數個月的備
標，目前估算出的
總經費都在六千億元上下。中華高鐵估計
的經費大約在五千八百億元左右，台
灣高鐵估計的大約在六
千四百億元左右，不過這個數字在今天投標前，可能由
團隊
的決策者策略性的壓低。
業者同時指出，這個數字尚未包含場站開發的投資金額。
場站開發投資金額
，中華高鐵估計高達二千五百至三千億
元，台灣高鐵則估計在二千億元左右。
因此全部投資金額預
估可達八千億元以上。
至於投資報酬率，內部估算的報酬率都在百分之廿左右，
與高鐵局預估的百
分之十八接近。但如加上場站開發的利
益，報酬率可望提升到百分之三十到三
十五以上。
高鐵計劃金額之龐大及衍生的利益、商機，遠超過過去的
所有大型公共工程
計劃，未來亦不可能有超越者。在目前所
知的國際大型ＢＯＴ計劃中，是僅次
於不久前完工的英法海
底隧道，因此深受業界矚目。業界對此一計劃的獲利都
相當
看好。前台北市交通局長、現任中華顧問工程司副董事長濮
大威表示，以
西部走廊的運量需要來看，高鐵本身的營運就
有相當大的利潤，如再加上場站
開發則利潤更高。雖然整個
計劃難度高、困難多，但獲利卻絕對可期。
而兩組人馬都志在必得，也對得標有相當的信心。中華開
發總經理胡定吾表
示，依照日本的例子，民眾一旦有高鐵使
用後，就會習於以高鐵為主要交通工
具，因此對未來高鐵的
運量有相當的信心。以日本而言，投資報酬率都在百分
之十
五到廿左右。他也強調，高鐵場站開發的效益非常龐大，這
數千億元的場
站開發，將邀請外面有興趣者一起投資。他也
強調，日本系統非常適合台灣，
因此中華有信心得標。
台灣高鐵聯盟主要負責廠商之一的大陸工程公司副總經理
簡重宗也表示，台
灣高鐵聯盟的專業性最高，因此對得標也
相當有信心。至於日本系統是否較適
合台灣，簡重宗認為只
要設計上有考慮，歐洲系統亦可作到適合台灣的要求與
規
格，因此並無所謂日本系統較適合台灣的情況。
中華高鐵與台灣高鐵都動員了三百人左右投入在高鐵專案
計劃中，不論得標
與否，估計這次的投標成本大約就達五億
元台幣左右。得標團隊除了在施工中
可得到龐大的業績外，
營運與土地開發的利益亦能在未來三十年間，不斷的挹
注企
業母體。此外兩組投標廠商都有意在興建高鐵的同時鋪設光
纖網路，衍生
通訊事業的利基，更可為高鐵帶來額外的商
機。因此雙方都志在必得。
高鐵計劃今天截止投標，預定十一月三十日完成評審，公
布得標廠商。目前 參與競爭者有中華高鐵，引進日本新幹線
系統；另外一組台灣高鐵聯盟，引進
歐洲系統。中華高鐵聯
盟除了由中華開發完全主導外，參與的企業包括遠東、 新光
、霖園、華新麗華、威京、宏國、東帝士、中鋼、榮工處等
大型企業，合
作的日本企業包括三井商社、三菱重工、東芝
等。台灣高鐵聯盟包括長榮、太
電、東元、大陸工程、富邦
等企業，合作對象是德國的西門子與法國的傑卡斯
東。
高鐵報酬率高 絕對有競爭力
交通部高鐵局長廖慶隆表示，不論未
來投資者的經費預
估是多少，到底那家得標最重要的依據是
需要政府出資的金額多寡。對外界有 關
高鐵計畫必要性的
質疑，他強調高鐵對經濟影響非常大，高鐵完工後可使全
國
生產力提高一倍以上，未來高鐵就是一個活動的商務辦公
室。至於廠商的投
資報酬率方面，廖慶隆表示高鐵局估計百
分之十八，因此投資者的報酬率應高 於 此數字。
以下是訪問紀錄。
問：業界傳出兩組投標廠商估算的高鐵總經費都在六千億
元左右，是否會影 響到政府出資的金額？
答：依照我們的標單，規定的是民間投資金額要達到總經
費的四成以上，而
且我們評審決標的標準，需要政府出資最
少者會得標，這是最重要的考慮。事
實上在高鐵整體財務
上，可以努力節省與創造效益的空間仍相當大。政府的出
資
應該不會高於原來的經費。
問：未來高鐵的票價如何訂定？
答：政府對票價的管制只有兩方面，一個是不能有暴利，
一個是不能惡性競
爭。交通部費率委員會已通過高鐵票價的
公式，以八十五年為基準，每年可依
照物價上漲率及路程長
短、其他交通工具的競爭性等調整。這種方式既可讓營
運者
擁有相當的彈性又避免隨意調整票價。
問：高鐵由台北到高雄的票價訂在一千一百多元，許多人
都認為沒有競爭力
，未來高鐵的競爭力到底在那裡？
答：高鐵絕對有競爭力。以大眾運輸系統的平均速度來
看，公車時速只有十
公里，捷運三十四公里，高速公路六十
公里，台鐵七十公里，高鐵則有二二六
公里。由財務面看，
平均每公里收費都在三到四元，因此等於高鐵一小時收費
就
是其他交通工具的數倍以上。而營運成本卻未較高。如果單
純拿台鐵看，台
鐵一年票價收入二百億元，高鐵收入會四倍
於此，但營運成本卻差不多。
以需求面來看，高鐵使西部走廊變成同一個生活圈，這對
商務需求意義特別
大。原來在西部走廊主要都會區間的商務
往來，幾乎都要一日的時間，高鐵使
其縮短為半日，幾乎可
說生產力是倍增。經濟成長要靠商務活動，因此高鐵對
經濟
的影響太大了。
未來高鐵上會設置有傳真、電訊、網路、電話等各項設
施，幾乎就是一個活
動商務辦公室。歐洲的統計顯示，搭高
鐵者有七成是屬於商務需求。飛機雖然
速度也快，但無法達
到高鐵的運量。因此對高鐵未來的運量與競爭力，我非常
樂
觀。
問：目前計畫高鐵在九十二年完工通車，您認為可能達到
此目標嗎？
答：這個時程的確非常緊迫，因此不論是高鐵局或投資
者，都非常的急迫，
希望以各種方式達到通車時程的目標。
如果高鐵延後通車，投資者損失最大，
希望借助民間的效率
能達到目標。
問：有業界認為高鐵投資者可能會有暴利，高鐵局的估計
報酬率多少？
答：高鐵局是以投資報酬率百分之十八估計，整個計畫自
償率為百分之四十
三，因此投資報酬率應高於這個數字。政
府給予投資者三十年的經營特許權，
在到期前五年開始評審
未來接續營運者，到期前兩年決定新的經營者，目前的
投
資者並不擁有優先續約權。高鐵局基本上在票價上會加以控
制，不使任何人
有暴利，但在土地開發上，則要看業者本身
的能力才決定創造多少利益。整個
計畫最重要的意義在投資
者有利潤、政府節省興建費用，三十年後高鐵即屬於
政府，
而社會則多一條高品質的交通建設，可以說是三贏的策略。
高鐵將徹底改變台灣空間結構
高鐵的興建，對一般民眾而言，
或許只是增加一個
交通項目的選擇，但對專家而言，看到的
卻是台灣西部走廊的空間革命。高鐵
將是繼高速公路之後，
西部走廊的第二次空間革命，台灣的西部空間結構將因
高鐵
的完成而徹底改變。
民國六十年代初，當時行政院長蔣經國宣布推動十大建
設，其中一項是南北
高速公路計畫。在那個國民所得仍低、
汽車數量仍少的年代，也曾引來不少反
對聲浪。反對者甚至
批評高速公路是拿納稅人的錢圖利有錢、有車的人，一般
民
眾不可能享受到高速公路的便利。
但民國六十七年高速公路陸續通車後，其帶來的效益遠超
出原來估計。原來
台北到高雄要八小時，高速公路完成後縮
短為四小時，西部走廊空間因此產生
第一次的空間革命。其
引發的經濟效益、節省的社會成本，根據交通部次長毛
治國
的說法，至今仍難以估算。不到十年中山高就已飽和，政府
開始推動二高 計畫。
而高鐵對台灣的意義，在專家眼中就如六○年代的中山高
一樣，將帶來另一
次的空間革命。當台北到高雄的時間再度
縮短為一半，只要二小時以內時間，
台北與高雄之間的距離
與空間感大幅壓縮，甚至與台北郊區通勤到台北市區內
所差
無幾。西部走廊的經濟、社會發展，因此更緊密結合，由此
引發的延伸需
求、商機與節省的社會成本，仍難以估計。
至於外界質疑只要發展航空或改善台鐵的說法，則是屬於
非常「知識性」的
想法，不過卻未必正確。因為航空的經濟
效益距離是五百公里，台灣南北三百
多公里的距離，使用航
空的效益不高。更重要的是航空運量有限，每日運能只
有二
到三萬人次，如要大幅增加，機場的擴建、飛機的增加成本
更高，且絕不
可能達到高鐵的運量，何況西部空域已面臨飽
和，飛機班次所能增加的運量十 分有限。
此外，如以改善台鐵來看，單是台北的鐵路地下化工程就
花了二千五百億元
，但對台鐵速度毫無改善。如果要把台鐵
速度提升到二百公里以上，台北到高
雄仍要耗時二小時四十
五分鐘，需要的經費也在三千億元以上，而得到的效益
卻相
當有限。雖然有人認為高鐵將置台鐵於死地，但事實上國外
的例子是高鐵 與傳統鐵路可互補共榮。
政府興建二高以紓解中山高的擁塞，但二高成本之高、使
用資源之多，卻相
當驚人。單以二高後續工程的預算就達五
千七百億元，加上北二高近二千億元
，整個費用已接近八千
億元。這些費用還未提供交通工具，要使用者必須自己
開
車。北二高才通車就已出現擁塞，而二高使用土地面積是高
鐵的五倍，未來
台灣已不可能再建貫穿南北的「三高」，高
鐵在此更凸顯其重要性與意義。
台灣的經濟不斷成長、社會快速變化。廿幾年前的人很難
想像汽車會成為最
普遍的代步工具，因此反對中山高；十年
前亦難以想像國內航線的需求會成長
如此快。主要就是所得
提高後，民眾真正介意的是是否擁有一個快速、舒適的
交
通，在高度商業化的社會，時間成本才是最大的成本。因此
目前就指責高鐵
票價過高、毫無競爭力者，顯然結論是下得
太快了些。畢竟十年後民眾需要什 麼
樣的交通工具，不能
完全以現在狀況下定論。
過去台灣的公共建設少有如期完工者，高鐵如此龐大的計
畫，縱然以ＢＯＴ
方式引進民間的高效率作業，但只有五年
的施工時間，稍有延誤恐怕在所難免
。不過以高鐵為台灣帶
來的空間結構革命而言，仍然是值得期待的。