Chequeo del Sistema Eléctrico
Autor : Miguel
Pascale
Por décadas, los técnicos han culpado al
sistema eléctrico del automóvil por sus canas, y esto es justificado
ya que pocas reparaciones causan tanta incertidumbre y frustración
en su diagnóstico y reparación. El sistema eléctrico está sujeto
a diversos factores que llevan a su posible falla como la humedad,
las vibraciones, las altas temperaturas y hasta los malos tratos que
sufre durante la reparación de una colisión. Cuando un cliente
llega con un vehículo por primera vez con una falla eléctrica, uno
no tiene idea quien efectuó reparaciones anteriores, que
precauciones se tomaron y puede llegar a ser una caja de sorpresas,
por eso ud. deberá descubrir la historia de ese vehículo efectuando
un análisis o inspección del sistema eléctrico, y evitar de esta
manera sorpresas desagradables a la hora de realizar el
trabajo.
Un poco de indispensable
teoría
La relación entre la batería el sistema de
arranque y el de carga es un ciclo contínuo de conversión de energía
de una forma a otra. La energía mecánica que produce el motor del
vehículo se transforma en energía eléctrica en el alternador parte
de la cual es almacenada en la batería en forma de energía química.
La energía química de la batería luego se transforma nuevamente en
corriente eléctrica la cual es usada para mover el motor de arranque
el cual transforma la energía eléctrica nuevamente en energía
mecánica. No importa qué punto del círculo se considere el primero,
lo importante es entender cómo se relacionan cada uno de los
componentes del sistema y la función que cada uno cumple dentro del
mismo.
Llevando a cabo la inspección
Esta
inspección puede ser más trabajosa que la inspección de cualquier
otro sistema del automóvil, requerirá instrumentos y toda la
información que le sea posible por ejemplo manuales de servicio,
diagramas eléctricos etc. Si bien los componentes y su ubicación
puéde variar de vehículo a vehículo de todas maneras existen ciertos
procedimientos comunes que se pueden seguir en todos los casos.
Asimismo un conocimiento de la teoría de operación de cada
componente es de gran ayuda y algo que personalmente me da mucho
resultado es pensar desde el punto de vista del ingeniero que diseñó
ese sistema preguntándome lo siguiente : ¿Cuál es la función o
funciones que cumple determinado sistema dentro del automóvil, ¿Para
qué necesito determinado componente y que función cumple ese
componente dentro del sistema.?
Batería
Comience por chequear
este componente ya que afecta directamente el resto y si la batería
se encuentra en mal estado no se podrá seguir con el resto de la
inspección. Además de comprobar los voltajes en vacío y con carga
no olvidar verificar los terminales tanto su apriete como signos de
corrosión que puedan provocar malos contactos. También chequear la
existencia de pérdidas de líquidos, el nivel y la concentración del
electrolito. El chequeo del Voltaje en vacío se realiza de la
siguiente manera : Encender las luces cortas durante un par de
minutos para eliminar la carga superficial, apagarlas y tomar la
medida, Según la tabla de abajo se podrá saber el estado de carga de
la batería.
Voltaje |
Porcentaje de Carga |
12.60V - 12.72V |
100% |
12.45V |
75% |
12.30V |
50% |
12.15V |
25% |
También es posible conocer el estado de
carga mediante el conocido hydrómetro, el cual mide el peso
específico del electrolito y en su escala se puede leer el estado
aproximado de carga de la batería bajo prueba.Recordar que este
método ya no es posible aplicarlo en las baterias libres de
mantenimiento. Si el estado de carga es menor del 75% cargarla
antes de proceder con el siguiente paso. Prueba con consumo : Si
se dispone de resistencia de carga, ajustar la misma en el valor que
resulte de multiplicar los A.H. (Ampere-Hora) de la bateria bajo
prueba por 3. Por ej. Si la bateria a testear es de 75 A.H. ajustar
a 225 Amps. de carga. Medir el voltaje en bornes de la batería, este
valor no debe ser inferior a 9.6Volts. Si el voltaje se mantiene por
encima de este valor durante al menos 15 segundos la bateria está
OK. Si no dispone de resistencia de carga igualmente se puede
efectuar el chequeo con consumo de la siguiente manera :
Deshabilitar el sistema de encendido, darle arranque durante al
menos 15 segundos y medir el voltaje en bornes de la batería, este
voltaje no debe ser inferior a 9.6 volts igual que en el caso
anterior.
Sistema de Arranque
Inspeccionar
cuidadosamente el cableado prestando atención a las conexiones
buscando síntomas de corrosión o falsos contactos. Hacer girar el
arranque algunos ciclos y escuchar si hubiere sonidos anormales como
podrían ser los ocasionados por dientes rotos en la corona, béndix
que falla de enganchar etc. Medir la caida de potencial en el
cable principal al arranque, este valor no debe superar los 0,5
Volts. Si se dispone de una pinza amperimétrica medir el consumo del
mismo como se ve en la figura.
Verificar que este dentro de las
especificaciones del fabricante normalmente entre 150 y 250 Amps.
dependiendo del número de cilindros y la cilindrada total del
vehículo. Un consumo excesivo puede ser debido a atascos en
casquillos o rulemanes o también al bobinado en
cortocircuito. También es importante chequear la velocidad de
giro del motor durante el arranque, la cual normalmente debe ser de
200 rpm aprox. Si por ejemplo la velocidad de arranque es inferior a
la normal y el consumo es alto nos indica que el motor podría estar
atascado o existe un rozamiento excesivo en alguno de sus
componentes.
En esta segunda entrega continuamos con los
dos últimos (pero no menos importantes) elementos del sistema
eléctrico o sea el cableado y el sistema de carga.
Sistema de carga
Verificar los cables de conexión al alternador así como sus
conexiones, la gran mayoría de las veces se diagnostica
equivocadamente el alternador mientras que el problema reside en las
conexiones o en el regulador de voltaje. Escuchar ruidos anormales
tales como chirridos debidos a rodamientos o ruidos de la correa al
patinar. Verificar que no existan tornillos flojos o faltantes tanto
en la carcaza como los tornillos de sujeción al block del motor.
A continuación medir el voltaje generado por el alternador con el
motor en funcionamiento y sin carga, este valor se debe situar entre
13,8 y 15,3 Volts.
Un valor inferior al indicado puede ser
debido a que el alternador no esta proporcionando la carga
suficiente, y uno mayor generalmente se debe al regulador de voltaje
en mal estado.
Para testear de forma correcta el alternador se lo debe someter a la
carga máxima para la cual fue diseñado y medir con una pinza
amperimétrica la corriente en Amps. que entrega. Esto se consigue
de dos maneras : Si dispone de resistencia de carga seguir el
siguiente procedimiento : Arrancar el vehículo, acelerarlo hasta
las 2000 a 2500 rpm, conectar la resistencia de carga en bornes de
la batería y ajustarla al valor de salida máxima que el alternador
es capaz de proporcionar, generalmente este valor se puede ver en la
chapa con las especificaciones del fabricante. Observar en la pinza
amperimétrica que se obtenga el valor de salida máximo.
Si no dispone de resistencia de carga,
seguir los siguientes pasos : Deshabilitar el encendido, darle
arranque durante al menos 15 segundos , reconectar el encendido,
arrancar el vehículo y acelerarlo inmediatamente hasta las 2000 a
2500 rpm, durante los primeros segundos luego del arranque leer en
la pinza amperimétrica el valor máximo de salida del alternador
que debe estar dentro de un 10% del valor especificado por el
fabricante. Luego la corriente producida por el alternador irá
bajando a medida que la batería recupera su carga.
Cableado
El cableado incluye todos los componentes que interconectan cada
elemento del sistema eléctrico como ser cables, conectores,
fusibles, etc. Aquí debemos tener en cuenta que no por ser
elementos sencillos son poco importantes para el correcto
funcionamiento del sistema, por el contrario se les debe prestar
tanta atención en el diagnóstico como a los demás elementos y
debemos utilizar técnicas para su comprobación.
Realizaremos una cuidadosa inspección visual de todos los
conectores involucrados con el sistema que presenta falla, buscando
signos de corrosión o contactos flojos. Asimismo debemos revisar el
cableado especialmente en los puntos que pudiera entrar en contacto
con elementos de la carrocería o el motor que estuviesen a alta
temperatura o que posean bordes cortantes. Igualmente deberemos
prestar suma atención a indicios de humedad, a reparaciones
anteriores y cables empalmados sin usar la correspondiente ficha de
unión.
Si durante la inspección visual no se detectasen problemas se pasará
a la medición de los voltajes de pérdida bajo carga, para esto se
deberá medir con el sistema en funcionamiento que caída o pérdida
de potencial tengo debida al cableado, conectores , etc.
Para esto colocamos el tester en la escala mas baja de voltaje y
colocamos sus puntas en los extremos del conductor que deseamos
medir, luego accionamos el sistema correspondiente (por ejemplo
encendemos las luces) y efectuamos la medida. También puede ser
necesario mientras tenemos el instrumento conectado mover el
cableado y especialmente los conectores para detectar posibles
fallos intermitentes.
A continuación damos una referencia de los valores máximos
admisibles de pérdida para los distintos sistemas del vehículo.
Tipo de Conductor |
Caida en uno de los
conductores |
Caida en todo el circuito |
|
|
|
Sistema de iluminación
|
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< 15 Watts |
0.1 V |
0.6 V |
> 15 Watts |
0.3 V |
0.7 V |
Lineas de Control |
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|
De llave a relé |
0.5 V |
1.5 V |
Al relé del Arranque |
1.4 V |
1.7V |
Arranque
|
|
|
Cable principal |
0.5 V |
1.0 V |
Sistema de carga |
|
|
Cable principal |
0.4 V |
0.8V |
|