Omnibus más seguros y fáciles de conducir.

Un micro de doble piso no es peligroso por la altura, sino por su diseño general. Soluciones técnicas posibles.

Los accidentes de los ómnibus en ruta no son accidentes, sino siniestros. En general se los atribuye a la altura del vehículo, el mal estado de las rutas, sueño, alcohol, cansancio, y otros elementos que disminuyen la capacidad de conducir y, en efecto, son motivo de siniestros. Los accidentes son fortuitos; los siniestros, previsibles.

El ómnibus de doble piso no es peligroso por su altura (el centro de gravedad del sistema está a menos de 2,3 metros del suelo) ni por su velocidad: es peligroso por su diseño. Carece de estabilidad direccional debido a la distribución de sus elementos motrices, la distribución de masas, el motor trasero, su tracción (que no es tracción, sino empuje direccional axial), su puesto de manejo muy bajo para nuestras rutas y otros factores.

Analizando los actuales ómnibus, los conductores temen bajar a la banquina derecha para cumplir con la primera ley del tránsito que dice: frente a quien viene en sentido contrario cada uno debe desviar la trayectoria para su derecha.

Si analizamos el choque del conductor de camión borracho y el ómnibus en Santa Fe, nos damos cuenta de que el borracho se estaba divirtiendo , asustando a quienes venían en sentido contrario. Así, antes le había roto a un camión el espejo retrovisor izquierdo. Cuando el conductor del ómnibus lo vio venir, en lugar de buscar su derecha, la banquina y el préstamo, trató de salvar la situación por la contramano, por la izquierda, y allí se embistieron.

Si hubiera desviado el ómnibus completo a su derecha, la banquina hubiese sido un problema menor.

Pero los ómnibus actuales, con el motor atrás, tienen sólo un 30% de su peso total sobre el eje delantero. Cuando la acción del aire en el frente se opone a su movimiento se torna ingobernable sobre un piso de tierra, pasto o ripio, igual que en la pendiente transversal de la banquina. Con el 70% del peso sobre el doble eje trasero en tándem empujando axialmente, desobedece la acción del conductor, igual que en el barro con un vehículo de tracción trasera se dobla la dirección, pero se sigue derecho.

Cuando una empresa de micros puso un ómnibus con motor atrás en la línea Córdoba-Tucumán pasando por caminos de ripio, me consultaron por la ingobernabilidad direccional. Debieron volver a los ómnibus con motor delantero.

Aerodinámica bajo la lupa.

Los ómnibus de larga distancia son también peligrosos por su diseño no aerodinámico que exige disponer de mucha potencia para acelerar en un sobrepaso. Deberían tener más potencia disponible para estar menos tiempo en la contramano y ser más aerodinámicos, lo que redundaría también en menos consumo de combustible.

El tiempo que insume un sobrepaso a un camión moderno es de unos 30 segundos; se recorre unos 500 a 600 metros por la contramano. En ese tiempo, un automóvil que se aproxime de frente recorre más de 1000 metros.

La visión del conductor, además, debe abarcar más de 2000 metros, pero está dificultada por la posición de manejo muy baja. En días de lluvia es aún peor: el material que pulverizan y rocían los camiones al pisar el agua que se junta en las huellas, mezclada con el humo de los escapes, forma una densa niebla en el nivel que se colocó el conductor. Este debería estar en el piso superior. Cuanto más alto, mejor visión del camino.

Las tecnologías a nuestro alcance permiten producir tacógrafos inviolables mediante posicionadores satelitales (GPS) que indiquen la proximidad de curvas, pueblos y accidentes geográficos.

Propongo construir un vehículo con motor adelante, tracción delantera (mucho más gobernable porque la tracción se realiza en la dirección que pretendemos seguir), doble eje delantero y diseño moderno. Se consumiría menos combustible, sería más cómodo de manejar, además de mucho más liviano, estable y transportaría la misma cantidad de pasajeros, con menos peligro.

Un vehículo con las características de diseño propuestas podrá, en casos necesarios, transitar por la banquina sin peligro, con conductores debidamente entrenados.

La velocidad más segura es aquella que nos obliga a estar atentos. Para mejorar la percepción los velocímetros tendrían que medir también en metros por segundo pues olvidamos que hacemos 10 m/s a sólo 36 km/h. Manejo seguro es estar atentos a lo que hay por delante del vehículo que nos precede, mantener distancia y dialogar con los conductores de los otros vehículos usando el código internacional de señales inequívocas.

Gustavo Adolfo Durán

El autor trabajó como ingeniero en desarrollos para IKA. Fue campeón argentino de rally 1970. Dictó cursos de conducción de cargas peligrosas y de competición para la Asociación Argentina de Automóviles Sport (AAAS).

Fuente: La Nación.

Fecha: Viernes 29 de Febrero de 2008.