Estimado Norberto

Explico: No creo que el Estado deba desaparecer ni mucho menos, eso seria una incoherencia total Lo que creo es que con este Estado, con esta estructura, el Estado no sirve para sus objetivos, que deberían ser los nuestros. Tal como esta planteado actualmente el Estado no es mas que una caja recaudadora con dos destinos principales: pago de la deuda externa con el FMI y el BM y financiación de la "política" (entiéndase por "política" a mantener la estructura de los ejecutivos, los amigos, las prevendas y otras malas yerbas que pintan por los despachos oficiales, incluida la increíblemente inoperante estructura estatal). Si sobra algo, se reparte, pero solo si sobra.

Para mi crear hoy una empresa ferroviaria nacional no va a hacer mas que incluir en ese estado corrupto e ineficiente una buena intención. Antes de crear una empresa ferroviaria (o del tipo que sea) estatal hay que replantear el Estado, replantear su funcionalidad y por sobre todo cambiar el esquema "caja de recaudación" por un esquema que podríamos llamar "banco de desarrollo", un esquema que apunte a desarrollar económicamente la Nación y recién después dar lugar a terceros.

El estado argentino se caracterizo siempre por estar al servicio de los intereses de algunas minorías, por sobre los intereses del general de la gente. Ese concepto tuvo variadas etapas, pero nunca hubo un acercamiento del poder de decisión hacia la gente. La misma Constitución define este modelo "representativo" por sobre un modelo "participativo", defiende "la propiedad privada" por sobre el "interés social". Entonces sin una reforma política de fondo, no hay posibilidad de que podamos tener empresas al servicio del país.

1) Cuando decimos que la empresa privada solo emplea a 15.000 personas con los mismos recursos que la empresa del estado usaba para dar trabajo a casi 100.000, no es un problema solo de asignación de recursos, si no mas bien un problema de tipo filosófico que tratare de explicarte.

En primer lugar el privado esta obligado a tener ganancias, de este modo una parte sustancial de los recursos que recibe, que en el caso de los FC va de un 7 a un 25% según sea la época en que lo midamos, que se resta indudablemente a lo seria un reparto social mas amplio.

de acuerdo, yo hablaba de que para mi no es problema de concesionarios, el es problema es político: si el estado le exigiera a los concesionarios mantener el parque y la infraestructura como debe estar, entonces seguramente tendrían que contratar personal.

El privado no tiene posibilidad entonces de mantener ese personal extra, porque debe optimizar sus resultados económicos y si pudiera operar su FC sin personal , mejor.

Esta es la explicación de porque ha abandonado el sistema de estaciones y lo que es mucho peor, también ha abandonado el mantenimiento de las vías.

Por otra parte, y coincido con vos en el asunto de la burocracia, si yo tengo a alguien empleado, por menos que haga contribuirá a aumentar el producto social, en cambio, tal y como es ahora, si a esa misma persona la tengo colgada de un plan trabajar su aporte al total del producto social será indudablemente negativo.

Es por ello que nos conviene tener a la gente trabajando mas en una "deficitaria" empresa del estado y no colgada de un plan como ahora, y por lo que se el privado se ha mostrado totalmente incapaz de impulsar una política de desempleo cero, mas bien los privados tienden a empujar una política de alto desempleo para tener una mano de obra barata.

Con respecto a la burocracia ese es otro problema que no tiene nada que ver con una política de pleno empleo, se puede tener burocracia con muy pocos agentes o con muchos, la burocracia es un problema esencialmente político, nosotros pensamos que la burocracia se combate con el método, te recomiendo que leas de nuestra pagina "salvemos al Tren" http://www.oocities.org/ar/salvemosaltren/services.htm el proyecto de ley de la C.N.S.T.

Cuando hablamos de déficit, debemos hablar de "déficit contable". Es cierto que el modelo que se aplica actualmente tiende a generar desempleo y exclusión, pero creo que debe generarse empleo productivo por sobre empleo burocrático, sino crear los medios de producción y forzar a que en el país se consuma primero la producción nacional.

Los niveles de sobrefacturación que tienen las empresas concesionarias llegan hasta en algunos casos al 3000% como se demostró en el juicio por la ADENDA de TBA, trabajo realizado por el diputado BAGO, mucho antes de que existiese esta comisión.

En la época de FA ni siquiera el escandaloso contrato Materfer alcanzaba esos niveles de corrupción, pero si son comparables a las sobrefacturaciones y sobre obras que realizaban los ingleses y otras administraciones del anterior periodo de privatización y que con todo detalle denuncio Scalabini Ortiz.

Bueno, pero que hubo corrupción, la hubo. Todo es parte de lo mismo: si no hay castigo entonces la corrupción se generaliza, y no hay castigo simplemente por que los objetivos del estado de los que hable mas arriba se cumplen.

Con respecto a las locomotoras que citas, el caso es un poco mas complejo que la reducción a la que llegas al respecto de esas locomotoras, los motores FIAT estaban en el país y los COOPER debían ser importados, además en el fracaso del proyecto contribuyeron muchos factores, la burocracia entre otros y la falta de coordinación en los mantenimientos, es un caso muy interesante para tomar como ejemplo, pero creo que excede el contenido de esta.

Ahí hay otra de las caras del mismo problema: nadie tiene en cuenta que en Argentina las idas y vueltas de la política llevan a la ineficiencia y al "nada importa, total..."

Si se instalaron los motores que estaban en el país y no se importaron motores o se presiono a la empresa proveedora para instalar motores originales (o ALCo 251, p.ej.) seguramente fue para beneficio de alguien, que no fue el Roca que tuvo que luchar todos los días contra los FIAT.

Por otro lado, todos sabían que los estándares de mantenimiento no se iban a respetar (nuca se respetaron, ni en épocas del vapor) , entonces la responsabilidad es de quienes intervinieron en la definición de la instalación de esos motores.

Lo de la burocracia de FA y su organismo central deberíamos revisarlo con mas cuidado, FA tenia a fin de los 80 unos 49000 Km. de vía activas y unos 100000 agentes, si hacemos números redondos eso nos da mas o menos unos 2 agentes por Km., los ferrocarriles europeos (ahora) tienen 4 agentes por kilómetro y para la misma época los Canadienses, (que es el ejemplo que tengo a mano) tenían casi 3,8).

Para evaluar si sobraban o no agentes, convendría ver cuantos agentes se utilizan por millón de unidad de trafico Km., mas que por Km. de vía.

De los 34000 Km. de vía que había en el 85, unos 12000 (casi coincide la cifra con las vías que están operando hoy los concesionarios, que casual, no?) eran de trafico medio y alto, el resto era de trafico bajo. Estas líneas que eran mantenidas por razones sociales deberían haber sido subsidiadas explícitamente, fuera de la orbita de FA, ya que incluirlas en FA no hizo mas que convertir en deficitaria una empresa que tal vez no lo era. Ese fue el error de incluir en EFA, EFEA y después en FA los "ferrocarriles pobladores" creados por leyes de promoción especial.

El organismo central era mucho mas racional que mantener 5 administraciones independientes, el modelo sin embargo fue combatido fieramente sobre todo por administraciones como la del ROCA, de la cual, es cierto, forme parte, pero eran combatido porque el grado de profesionalismo en esta administración era muy bajo para no decir nulo.

Administraciones mas profesionales como las del San Martín o el Urquiza defendían al organismo central por entender las ventajas que reportaba al sistema.

Claro, pero se creo el OC y se mantuvo el esquema de administración en las líneas, entonces no sirvió de nada. Por otro lado, como las líneas en general recibían todo cocinado de FA siempre le ponían piedras. Entonces que sentido tuvo su creación?

Es mas racional mantener un taller especializado en un tipo de vehículos que mantener talleres absolutamente sin ninguna especialización.

Por otro lado para una empresa como FA era imprescindible mantener un ente técnico centralizado, y por otro lado mas económico que otras opciones, pero como en muchas otras cosas la racionalidad se la combate cuando pisa los callos de los intereses personales, y eso es lo que lamentablemente pasaba en nuestra empresa.

Este ente técnico debería ser exterior a la empresa, ya que debe regularla. Algo así como en su época la DGF, pero sin su corrupción.

De todos modos si te tomas el trabajo de leer nuestro proyecto de ley veras que lo que proponemos no es recrear FA si no hacer una empresa federal de 3 niveles (nacional, provincial y municipal o regional), no porque crea que el modelo del organismo central no es adecuado, si no porque la centralización conviene en el nivel técnico, pero no en el nivel político, y es necesario que las decisiones estén cerca de la gente que afecta.

Un modelo como el de FA era muy eficiente desde lo técnico económico pero no desde lo que muchas veces necesitaba la gente en los extremos de los ramales, y es ese el punto en el que debemos trabajar si creamos la nueva empresa.

Con respecto a lo irracional de la estructura, es también un punto que debería por lo menos revisarse, en mi opinión no era la estructura irracional, si no mas bien muchas veces quien ocupaba la misma lo verdaderamente irracional, pero esa es otra discusión.

No creo que ni por aproximación se llegase a ese 20% del que vos hablas, un ferrocarril es una explotación que requiere un adecuado nivel profesional y si se quiere hacerlo caminar correctamente un elevado nivel de capacitación, cosa que si estoy de acuerdo, no se realizo en FA.

Creo que debemos tomar la década 70 hasta el 85 como punto de comparación de la cantidad de servicios respecto a los actuales, de ese periodo hablamos cuando comparamos contra el actual modelo.

Bueno de hecho el "negrito" siguió haciendo de las suyas por ahí. Recuerdo que se corrían tres trenes semanales de cinco coches a Bahía por "flota de pasajeros" y hoy corre un diario con ocupación completa. Y no por que la UEPFP haga nada para captar pasajeros, mas que poner los trenes.

Si tomamos como modelo de desarrollo industrial la industria aeroespacial de EE.UU., o la de las construcciones Japonesas, o la de los FC Franceses, veremos que no son tan distintas de la del modelo de FA.

No es posible desarrollar una rama de industria sin tener algunos problemas en el camino, como decís vos la patria contratista o cosas por el estilo, sin embargo ese modelo era preferible al de todo por dos pesos que llego después y que nos llevo a perder prácticamente todo nuestro desarrollo industrial.

Un dato al respecto de nuestra industria ferroviaria es la aparición de la la palabra ARGENTINA en la revista IRJ, antes de la privatizaciones en general teníamos un articulo o por lo menos alguna mención en todos los números, después de las privatizaciones solo aparecer Brasil el Latinoamérica y el los últimos 19 números solo aparecimos una o dos veces, todo un logro.

Si hubiésemos seguido con la política ferroviaria de desarrollo industrial, seriamos nosotros los que le exportaríamos vehículos de subte a los Brasileros y no al revez.

Bien, pero la realidad dice que cuando murió FA murió la industria ferroviaria Argentina. Lo que me lleva a suponer que no era muy competitiva que digamos.

Crecer a la sombra del estado es muy bueno para los negocios puntuales, pero al final cuando el estado cambia de política, al diablo con las empresas. Y en ese caso el que pierde es el trabajador, no el empresario.

Si se hubiera forzado a tecnificarse a los proveedores, hoy tal vez existirá por ejemplo algo mas que un galpón llamado Materfer, que solo tiene capacidad para pintar coches de pasajeros de forma bastante berreta.

Respecto a los 50 dólares que se lleva el acopiador, nadie habla de subsidios, es simplemente una ganancia parasitaria que los acopiadores en una clara maniobra monopólica le imponen a los productores.

Con respecto a los camiones, si tienes auto, o si consumís prácticamente cualquier cosa que se produzca en este bendito país los estas subsidiando a través del impuesto a los combustibles, o cuando pagas el impuesto de tu auto, o cuando pagas un peaje, ya que el que rompe la ruta es el camión , pero el que la paga es el auto.

Creo al respecto de los balances que lo que no hay que hacer es contabilidad cuchuflito, como acostumbraba a llamarla el ing. Porta, sino poner en ella todos los parámetros y las externalidades que genera el negocio ferroviario, no solo el flujo de caja que es a lo que vos te referís.

Ya que mientras Neunstan y Cia decían que los FC nos costaban 350 millones de dólares por año no nos decían que al mismo tiempo por la operación de aquellos ineficaces ferrocarriles al país le quedaba una utilidad neta de las de 600 millones en la misma moneda, esa es la contabilidad que debe reflejarse en las memoria y balance, tal como hacen los alemanes, belgas y noruegos, y no en cambio el miserable flujo de caja a partir del cual se alentó en la población la soberana tontería que el vecino manejaría nuestra heladera mejor que nosotros mismos, y de allí a las privatizaciones hubo un solo paso.

Con respecto a la creación solo de puestos en el FFCC, creo que es una acusación inmerecida, ya que nosotros nos ocupamos de FFCC, por eso hablamos de puestos para ferroviarios, pero no creemos que deban crearse puestos solo en el FFCC, si creemos que los dineros públicos, es decir los tuyos y los míos, deben usarse en forma racional, también creemos que es mas digno pagar un sueldo que dar un plan trabajar que es poco menos que una limosna, también creemos que socialmente es mas productivo un agente ferroviario que un agente municipal no necesario, pero en un todo de acuerdo con vos solo deben crearse los puestos necesarios que optimen el producto social y no mas.

Lo que te propongo es mucho mas simple que recrear todos esos organismos que deberíamos recrearlos antes de que la soja nos deje sin industria agropecuaria, veamos.

Si vos simplemente tienes tarifas diferenciales para uno u otro producto, o si das o no cupo de vagones para uno u otro producto, podes generar, sin subsidiar en lo absoluto una ventaja diferencial para uno u otro producto de acuerdo a lo que estratégicamente te convenga como país.

Si bien es cierto que en los últimos años nuestra experiencia es mas bien en contra de lo que estamos diciendo, un ejemplo de ello fue llevar los tráficos difusos a tráficos concentrados, también fue en ejemplo en contra de lo que hablamos el abandonar el trafico de ganado, pero ello no quiere decir que algo que no pudimos hacer el el pasado no lo logremos en el futuro.

Bien, pero siempre esta el problema del puerto de carga, de los acopiadores, etc. Eso debe si o si ser reestructurado y rígidamente controlado, sino no sirve de nada trabajar con tarifas especiales, cuando el ahorro se pierde por el movimiento de la mercadería en terminal.

Un caso que es interesante sobre esto es la destrucción del ex-FCCCh. Este ferrocarril cumplió un papel importante en el desarrollo de la región hasta que se le separo el puerto, por 1958, mas o menos. Una vez que sucedió esto, el ferrocarril termino siendo cerrado, el puerto abandonado y los productores, bueno, se arreglan como pueden.

Estoy en un total de acuerdo con vos en la pintura que haces del sistema capitalista y de las empresas en particular, es a partir de ese razonamiento por lo que no nos conviene ese esquema.

Te contare un secreto muy pocas veces revelado, el universo no nació ya dentro del sistema capitalista y ciertamente no morirá en el mismo, a mi entender el capitalismo es simplemente una enfermedad social, y como todas las enfermedades tiene una cura, y el primer paso de esa cura es entender porque como sociedad no nos conviene.

Con respecto a Ferrosur Roca, te diré que es una de las privatizadas mas prolijas que conocemos, con el mismo razonamiento ninguna de las privatizadas debería ya no metanol si no ni siquiera transportar tergopol, pero así están las cosas.

Contando los accidentes que mencionas, la forma en que se esta ahora transportando el metanol es mil veces mas insegura que la que proponía Ferrosur, los múltiples incidentes en la ruta, vuelcos, derrames, etc, así lo prueban, pero el metanol no es tan peligroso, ya que si fuera la mitad de lo peligroso que dicen ya habría habido cientos de muertos, afortunadamente el metanol no es mas que alcohol de quemar.

Si, pero convengamos que no es muy ortodoxo decir por un lado que el tren es seguro y andar descarrilando todo lo que se mueve sobre vías por el otro.

La alternativa será cargar en SAO, pero como hay que hacer inversiones, veremos quien pone finalmente la plata, o deberemos esperar un desastre en serio con el Metanol para apurar la decisión.

La CNRT es de creación contemporánea a las privatizaciones, y entre sus misiones y funciones esta mantener los estándar, también las empresas están obligadas contractualmente a mantener esos estándares, pero lamentablemente ni la CNRT controla ni las empresas cumplen.

La CNRT es un organismo burocrático de la peor especie cuyo único objetivo hasta el presente es ser la caja oficial de la recaudación trucha de las empresas, otra razón mas para defenestrar el presente modelo.

Y sus objetivos son bastante poco claros. Además, por lo que se ve, solo actúa (actúa?) en el caso de automotores, por que lo que es ferrocarriles, cero en conducta.

Estoy en un total de acuerdo con la mayoría de los conceptos que vertéis al final de tu carta, el problema es que para manejar esos recursos a los que referís es imprescindible el Estado, no es posible hacerlo de otra manera, porque son cosas publicas, cosas de todos.

A pesar de lo dicho el modelo que nosotros proponemos no es a la usanza de la vieja FA, si no una empresa manejada por sus trabajadores y usuarios y con la tercer pata que es el estado, si te tomas el trabajo de leer la ley podrás entender un poco mas este concepto.

Es necesario entender también que estamos pensando en una empresa moderna y con un personal altamente capacitado, que tendría muy poco que ver con la antigua FA.

De ninguna manera entiendo tus criticas como una molestia, es mas, las mismas nos sirven para reafirmar nuestras posiciones y afinar nuestros razonamientos, siempre es interesante polemizar y aclarar conceptos.

Un gran abrazo y te esperamos cualquier miércoles de estos alrededor del mediodía en La Plata (53 7 y 8) 2do subsuelo Of. 1 de la Cámara de Diputados de La Provincia de Bs. As. que es cuando se reúne la comisión.