TÚNELES
DEL FERROCARRIL TVA
EL
PROBLEMA Y LAS PROPUESTAS
A continuación, el autor del sitio expresa sus puntos de vista sobre
el tema del Ferrocarril TVA, y las propuestas para su reforma.
Durante el año 2006 aparecieron ante los medios dos planes básicos
para resolver los accidentes causados por el ferrocarril, además de problemas
de circulación y frecuencia de los convoyes. Consistía el primero
en un conjunto de túneles en ciertos puntos de la línea del TVA,
para el paso de vehículos y peatones. La segunda opción suponía
reemplazar la estructura actual a nivel de suelo por una línea subterránea,
sea a cielo abierto como en la modalidad de trinchera, o cubierta como en la
línea de subterráneos de la Capital Federal.
Decimos que las propuestas se hicieron ante los medios, porque no se dio participación
a los usuarios del ferrocarril ni a los vecinos en general.
A la fecha de la redacción de este breve informe, no había una
resolución pública sobre el tema, en torno método adoptado.
Algunos políticos de intendencias del Oeste, y grupos de interés
locales presionaron por la opción del soterramiento, y en su propaganda
trataron de aparecer como voceros del interés general. Incluso algunos
medios oficialistas operaron en ese sentido, como “El diario de Morón.”
A fin de resumir los puntos del problema, expresamos nuestra posición:
1. Sobre la opción "túneles o soterraminto-trincheras",
la primera es la de menor costo, de más rápida ejecución
y más adaptada a la realidad fiscal del País. El tren subterráneo
desde Once a Castelar es claramente una “obra faraónica”,
con un alto costo, que puede tardar más de diez años en ejecutarse.
¿De dónde van a sacar la financiación ? Los túneles
pueden construirse por etapas, y permiten que el ferrocarril siga funcionando.
2. La mayoría de los vecinos del oeste no tiene opinión sobre
el tema, ni le afecta. La oposición al plan de túneles es impulsada
por un sector de comerciantes y políticos. Incluso no parece que los
comerciantes apoyen en mayoría la posición pro soterramiento.
Las obleas contra los túneles figurar en una ínfima cantidad de
negocios del centro de las ciudades. Además, los perjuicios que causen
los túneles sólo afectarán a los negocios en las cuadras
inmediatas a la línea ferroviaria. En conclusión, se quiere hacer
pasar un interés particular de un grupo minoritario por una posición
general de los vecinos.
3. Los argumentos de propaganda antitúnel no resisten un análisis
basado en el sentido común: “muro de Berlín, división
de la ciudad, discriminación a la Provincia, etc.” . Por
otra parte, mueren alrededor de 400 personas por año en el TBA, y se
interrumpe periódicamente el servicio, con pérdida de horas de
trabajo. Esto parecen no verlo los comerciantes y políticos.
4. Algunos políticos actúan por oportunismo y demagogia, pero
no dan participación a los vecinos ni parecen haber investigado bien
el tema. El intendente de Morón a fines de 2006 apoyaba la postura del
soterramiento, aunque para diciembre de 2006 el Municipio y sus voceros periodísticos
hicieron silencio sobre el asunto.
5. El camino más conveniente y sensato para los comerciantes de ACIM
y de otros lugares del Gran Buenos Aires, es negociar con la empresa ferroviaria
y el Estado, a fin de llegar a una fórmula de transacción. Es
factible rediseñar algunos puntos de los túneles, de modo de minimizar
los daños. Los comerciantes pueden considerar además los beneficios
a mediano y largo plazo de un funcionamiento más eficiente de los ferrocarriles,
para la comunidad en general y para los propios negocios de aquéllos.
APÉNDICE
Publicamos en esta sección documentos de “La Fraternidad”,
y del bloque de concejales del “Frente para la Victoria” de Morón,
sobre el tema.
- LA FRATERNIDAD - SECCIONAL HAEDO
APORTES PARA EL ANALISIS Y LA DISCUCION
Septiembre 2006
El “soterramiento del Ferrocarril” en la Ciudad Autónoma y el “cerramiento
con pasos sobre y bajo nivel” en el Gran Bs. As., requiere de precisiones
sobre algunos aspectos que al parecer están ausentes en algunos debates y
distorsionados en otros.
Es necesario comprender entonces que en la SOCIEDAD, en nuestro barrio, la
ciudad, o el país existen distintas visiones, necesidades y urgencias además
de las propias.
En esta inteligencia, es entendible el malestar que puede generar en aquellos
vecinos y comerciantes que se vean afectados en forma directa por el trazado
de puentes y/o túneles en los frentes de sus propiedades.
Y es entendible porque afecta sus intereses individuales y sus proyectos de
vida, sin embargo hay otros intereses que también hay que salvaguardar que
hacen al BENEFICIO PÚBLICO, AL INTERES SOCIAL Y COMUNITARIO.
Hablar claro.
En principio hay que describir adecuadamente cuando hablamos de los “cerramientos
de la traza ferroviaria” los que no significan en modo alguno sistema de “trincheras”
o “murallas” sino de cerramientos metálicos periféricos que imposibiliten
el acceso a la depredación de cableados de seguridad en la traza vial y cruces
peatonales clandestinos que provocan accidentes con arrollamientos de personas.
La Industria ferroviaria fue el paradigma de la Revolución Industrial y se
desarrolló bajo pautas, premisas y concepciones del siglo XIX, desarrollándose
fuertemente durante la primera mitad del Siglo XX para desintegrarse gradualmente
a partir del Plan Larkin en la década del 60, el desmoronamiento del Estado
de Bienestar por los condicionamientos de la Deuda Externa en los 80 y la
impronta del neoliberalismo de los 90.
En ese proceso histórico e inversamente proporcional al deterioro ferroviario
se impulsó el desarrollo del modo automotor, el que mediante la pavimentación
/ bacheo / señalización / iluminación / seguridad del tránsito / construcción
de puentes / alcantarillas / drenajes / túneles, etc., es sostenido por los
Estados Provinciales, Municipales y Nación, quienes subsidian directa e indirectamente
la totalidad de la infraestructura del sistema automotor.
En el mismo período histórico, el crecimiento demográfico se elevó a índices
alarmantes, sobrealimentando las necesidades de transporte Kilómetro/Persona
en las grandes ciudades.
Pese al desarrollo del sistema carretero y al crecimiento exponencial del
parque automotor (6,7 millones de vehículos), no alcanza a garantizar la movilización
diaria a los millones de usuarios del transporte público de pasajeros.
En este marco, se necesita de una mayor afluencia de tráfico ferroviario mediante
mas frecuencias de trenes que en “vías abiertas con pasos a nivel” generan
un severo daño a la conectividad de transito automotor, que divide en dos
las ciudades, con afectaciones de hasta 40 minutos por hora y accidentes fatales
que en el corredor Sarmiento ascienden a 420 muertes anuales.
En ese contexto crítico, los ferrocarriles trazados bajo las necesidades del
siglo XIX y XX alcanzan el Siglo XXI sin las Obras de Infraestructura necesarias
para enfrentar las actuales necesidades.
Ante el hecho consumado, debemos enfrentar la crisis desde una perspectiva
objetiva y responsable; sin descartar el “análisis crítico”, que cada actor
social lo asumirá desde su pertenencia política o ideológica - pero entendemos
oportuno señalarlo - priorizando el debate de las ideas con propuestas alternativas,
serias y sustentables.
En el corredor TBA Sarmiento urgen más y mejores unidades tractivas, renovación
de la infraestructura Vial, pero a la vez se requiere en forma inmediata de
seguridad y confiabilidad en las prestaciones con reducción de las frecuencias
y nada de esto último es posible con Vías Abiertas.
Para transportar mas pasajeros se deben incorporar más servicios (que no permitirían
el abrir de las barreras durante las horas pico) o bien los trenes deben contar
con más coches y en ese caso se deben alargar los andenes y estaciones.
Las alternativas técnicas más aconsejables y que contemplen más trenes en
horarios centrales sin afectar la conectividad vehicular y evitar accidentes
pueden ser:
1) CONSTRUCCIÓN DE TRAZADOS POR VIAS ELEVADAS
2) CONSTRUCCION CON TRAZADOS SUBTERRANEOS.
3) SOTERRAMIENTO SOBRE ACTUALES TRAZADOS en zonas de alta densidad habitacional
4) CERRAMIENTO de vías con pasos vehiculares de bajo y sobre nivel con cierre
efectivo de pasos peatonales a nivel.
Cualquiera de estas formas, mejora la calidad de las prestaciones y minimiza
el factor accidentes y todas ellas deben analizarse sobre la base de Costos
Beneficios Públicos.
La afirmación que los “cerramientos de vías” y las obras de “pasos bajo o
sobre nivel” genere aislamiento geográfico es falsa, toda vez que la actual
“Vía Abierta” genera atrasos vehiculares de hasta 20 minutos, en tanto que
con pasos bajo o sobre el nivel de las vías los reduce notablemente.
Hay que señalar que el “cerramiento” del trazado no implica el levantamiento
de muros tipo “murallas” o “trincheras”, sino alambrados altos o enrejados
metálicos perimetrales.
La bandera del “aislamiento geográfico”, “la división de la ciudad” no alcanza
a ocultar las verdaderas causas de la oposición, las que se encuentran en
cuestiones de “interés individual económico” de quienes verán afectados el
valor de sus propiedades en forma directa.
El legítimo interés de los frentistas, vecinos y comerciantes debe ser tenido
en cuenta, pero la afectación económica de los individuos no puede estar –
de modo alguno - por sobre las necesidades colectivas de la comunidad.
BENEFICIO PÚBLICO
Los estudios sobre Trafico Ferroviario en trazas Urbanas, deviene de una realidad
concreta en nuestra actividad:
Los Accidentes con Arrollamientos de Personas.
Argentina ostenta uno de los índices más altos de mortalidad producida por
accidentes de tránsito:
Unas 20 personas mueren por día.
Cerca de 7.000 muertos por año
Y más de 120.000 heridos anuales de distinto grado, además de cuantiosas pérdidas
materiales, que se estiman en unos 10.000 millones de dólares anuales. (Datos
Estadísticos de la ONG Luchemos por la vida – http://www.luchemos.org.ar)
Por un déficit de 360 millones anuales, 1 millón por día, la sociedad de Doña
Rosa de Neustad & CIA aceptó con aplausos medallas y besos que se transfirieran
a precio vil los ferrocarriles, que pasaron a manos privadas pese a la “heroica
lucha del único gremio que se enfrentó a las privatizaciones LA FRATERNIDAD,
con los Paros de diciembre de 1989”,”Los Trenes de la Resistencia de 1990”
y la “Histórica Huelga Fraternal de 47 días en 1991”.
10.000 millones de dólares anuales de erogación estatal por accidentes es
una suma importante a la hora de analizar el COSTO Y BENEFICIO PUBLICO que
resulte de las obras que reduzcan los accidentes.
Sobre las vías del ferrocarril Sarmiento mueren unas 420 personas por año
y a cada una de esas personas las matamos nosotros.
Efectivamente, es el conductor, quien protagoniza cada uno de esos accidentes
fatales en las vías por descuidos, cruces con barreras bajas, suicidios, etc.;
pero fundamentalmente por falta de inversiones en “cruces peatonales clandestinos”
y carencia de “cruces vehiculares bajo y sobre niveles”.
Un conductor de trenes en zona urbana alcanza su jubilación después de 30
años de trabajo con más de 25 muertes en su haber.
Cada una de esas muertes es una causa penal por “homicidio culposo”, lo que
nos obliga a tener que afrontar interrogatorios policiales y judiciales y
enfrentamientos con los familiares de las víctimas con extensos trámites en
la lenta justicia argentina.
El trabajo de investigación sobre éstos temas en nuestro país y la realidad
ferroviaria internacional comparada, con la formulación de documentación y
testimonios irrebatibles, alcanzó el reconocimiento de las Autoridades Nacionales
mediante la Resolución 315/01 al accidente ferroviario con arrollamiento de
personas como “Accidente de Trabajo”, y al “Estrés Postraumático” que puede
generar en el trabajador que sistemáticamente asiste, enfrenta o presencia
muertes violentas sin poder evitarlo.
Pocas actividades, - ni el personal policial - enfrenta a tantas muertes violentas
durante la vida laboral activa, como en nuestra actividad.
Un convoy de 600 toneladas a una velocidad de 70 K/H no puede detenerse a
menos de 700 mts. Teorema de las Fuerzas Vivas (Centrando la atención en la
energía cinética de una partícula se puede demostrar que el trabajo total
desarrollado por todas las fuerzas que actúan sobre una partícula que se desplaza
de A á B es igual a la variación de energía cinética que ésta experimenta:
Wtotal =EcB -EcA .)
A diferencia de los camiones, autos, aviones o embarcaciones náuticas, los
conductores ferroviarios en los trenes no pueden modificar la dirección de
su convoy, por lo que al aparecer un objeto o una persona imprevistamente
en el trayecto, el conductor frenará en emergencia, pero interiormente sabe
que irremediablemente se enfrentará a la muerte en unos segundos, sin que
pueda hacer nada para evitarla.
Esa sensación de “inevitabilidad” frente a la muerte de las personas, es un
elemento de presión laboral constante que persistirá durante todo su ciclo
laboral.
Hay otras formas de evitar los accidentes ferroviarios.
Una de ellas es que desaparezca o suprimir el ferrocarril.
Aunque parezca gracioso, es lo que viene ocurriendo desde hace 50 años en
la Argentina, sin embargo, paradójicamente cada vez hay mas accidentes.
Porqué?
Por falta de políticas apropiadas e inversiones serias, responsables y planificadas.
Luego de décadas de infame desguace de nuestra Industria, hay propuestas gubernamentales
que contemplan inversiones en los ferrocarriles tendientes a evitar accidentes,
mediante soterramiento y cerramiento de las trazas.
Se comprenderá que no seremos los trabajadores los que ataquemos iniciativas
que apuntan a mejorar la calidad de vida de los usuarios y trabajadores ferroviarios,
pero que a la vez – hecho éste que algunos intentan desconocer y soslayar
- impactarán favorablemente en el Beneficio Público de la sociedad en su conjunto.
RENTA SOCIAL EXIGIBLE
Es el Beneficio Económico Y Público que surge de cuantificar económicamente,
mediante índices de externalidades, todos y cada uno de los beneficios económicos
con que contará la sociedad con la prestación de obras o servicios adecuados.
Por ejemplo:
El Cerramiento de Vías de Trazado Ferroviario y el Cruce Bajo y Sobre Nivel
generará entre otras cuestiones:
• REDUCCCION DE ACCIDENTES: Estos tienen un costo económico concreto a partir
de cuantificarse el costo por accidente global en argentina (10.000 millones
de dólares anuales)
• AHORRO DE TIEMPOS DE VIAJE: La posibilidad de contar con más servicios con
frecuencias de 2 o 3 minutos en ves de 8 como las actuales, reducirá en casi
10 minutos un viaje entre Once y Moreno.
La reducción de 10 minutos de ida y 10 minutos de vuelta suma 20 minutos por
día, 500 minutos por mes, 6.000 minutos por año lo que significa 100 horas
por pasajero.
El valor de 100 horas por pasajero por $3.50 de una hora en un salario bajísimo
arroja $350 de ahorro por cada pasajero y multiplicada por los millones de
pasajeros anuales alcanza como BENEFICIO PUBLICO una cifra que no solo justifica
el valor de las obras emprendidas, sino que nos obliga a reflexionar porqué
se demoró tanto tiempo en realizarlas.
• REDUCCION DE TIEMPOS OCIOSOS.
La demoras en las barreras en la Ciudad Autónoma de Bs. As. alcanzan según
recientes estudios el orden de los 40 minutos por hora en horarios pico, generando
un promedio de espera del orden de los 6 minutos por vehículo automotor/día.
Utilizando el mismo mecanismo de cuantificación económica, encontraremos millones
de horas oseosas que reproducen un Beneficio Público real y concreto de millones
y millones de pesos anuales.
• REDUCCION DE COSTOS POR VANDALISMO
Gastos millonarios que pagamos todos con la depredación por reposición de
vidrios, luminarias, tapas y rejas de sumideros, robo de partes de refugios
y estaciones, reparación de juegos infantiles en plazas y parques, reparación
de semáforos eléctricos, señales mecánicas y carteles indicadores, robo de
cableados en sistema de señalización y barreras automáticas.
Entre el conjunto de cambios de conductas sociales que impactan en forma determinante
en nuestra actividad, es aquel que vulnera la cultura del trabajo - crisis
educativa, económica y productiva mediante – y que se verifica en el grado
de depredación que sufre el Espacio Publico en general y el ferroviario en
forma permanente.
En síntesis, el “Cerramiento del Trazado Vial” no incorpora ningún elemento
nuevo a la vista de la Ley 2873 de Ferrocarriles que sostiene que las VIAS
DEBEN ESTAR CERRADAS.
Entendemos que las Obras anunciadas por el PEN en el corredor Sarmiento de
TBA deben ser analizadas desde todos los ángulos y perspectivas posibles,
atendiendo la pluralidad de las inquietudes, reclamos y observaciones.
Aquellas que van desde la individualidad del vecino afectado económicamente
porque las nueva realidad afectará su propiedad, hasta las corporaciones comerciales
que se vean afectadas económicamente por lucros cesantes, reducción de ventas
por nuevos trazados del transito peatonal o vehicular, etc..
La Realidad Crítica del Transporte Urbano y Suburbano requiere de voces y
actores con actitudes responsables frente a la complejidad de un tema que
afecta la seguridad y la calidad de vida de miles de personas.
No obstante defender desde nuestra óptica, la construcción de soterramientos
y cerramientos con pasos sobre y bajo niveles orientados a la minimización
de accidentes con arrollamientos de personas y vehículos aportando a una mejor
calidad de vida, ratificamos nuestra histórica posición en cuanto a la urgente
sanción de la:
LEY FEDERAL DEL TRANSPORTE
SOBRE LA BASE DE LA COMPLEMENTARIEDAD DE LOS MODOS TECNICOS ALTERNATIVOS
CON ENTES DE CONTROL Y FISCALIZACION CON PARTICIPACION
DE LOS USUARIOS, LOS TRABAJADORES Y LOS MUNICIPIOS
REESTATIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
REFORMULACION DEL SISTEMA DE CONCESIONAMIENTO CON INCLUSION DE EMPRESAS PUBLICAS,
PRIVADAS, MIXTAS, AUTOGESTIONADAS Y/O COGESTIONADAS
PLAN DE RECUPERACION DE NUESTROS FERROCARRILES
CON INVERSIONES DE RECURSOS GENUINOS
QUE SURJAN DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DEL ONABE
UN PAIS SIN TRENES
ES UNA NACION SIN FUTURO
- CONCEJALES JORGE LAVIUZZA Y RAÚL
ESTEBAN
FRENTE PARA LA VICTORIA
HCD - Morón
COMUNICADO DE PRENSA
Morón, 29 de Septiembre de 2006
Realidades
SI, Demagogia NO
“En la Sesión del día 28 septiembre, el Concejo Deliberante de
Morón aprobó un proyecto de Resolución en el que exige al Gobierno Nacional
el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento desde Once hasta Moreno.
Aunque esa es una de las opciones que se barajan
para solucionar el problema de los paso a nivel en medio de las ciudades,
es una medida que solo sería realizable en el largo plazo.
El Gobierno Nacional, consciente del grave problema
que se presenta en las ciudades con la seguridad pública y los accidentes
intenta generar una solución que reduciría notablemente los problemas que
presenta el ferrocarril en un plazo no mayor de dos años.
El sabbatellismo y quienes le son funcionales, ejercitan
una maniobra oportunista y demagógica, pues se suben a esta solución propuesta
con seriedad desde el gobierno nacional, para plantear una salida de casi
imposible concreción en el corto plazo y con eso plantearse como alternativa
política en los medios de difusión.
Quienes acompañamos al Presidente de la República
entendemos que se debe gobernar para todos los argentinos y que hay inmensas
regiones de la Patria que durante décadas no han recibido obras y que es
allí donde hay que invertir los recursos en esta etapa de recuperación nacional.
Decir que las políticas de Kirchner generan ciudadanos
de primera y de segunda, es todavía más absurdo cuando viene de quienes
se han caracterizado por invertir inmensas cantidades de recursos en las
áreas centrales abandonando a su suerte los barrios de la periferia.
Al Gobierno Nacional lo acompañamos porque sabemos
el esfuerzo tremendo que está haciendo para recuperar la Justicia Social
en la Argentina y no le imponemos las políticas ni le generamos condicionamientos
de ninguna índole.
Con Kirchner hacia la Victoria.
Por la Justicia Social. ”
Volver
© Carlos Gustavo Maldonado
Se permite la reproducción del trabajo, citando
la fuente y el autor
gustavocarlos66@hotmail.com
Creado con Macromedia Dreamweaver MX