Dansk jernbanearkitektur
Hvorfor disse sider?
Intro
Statsbaner
Privatbaner
Billedserier
Intro:
Fra jernbanens fødsel blev den rubriceret som industri, og der var derfor ingen prestige for arkitekter at medvirke til deres anlæg, hvilket fik den konsekvens, at kun ganske få af de store arkitekter nedlod sig til at tegne jernbanebygninger. Hvor er f. eks. Andreas Clemmensen, brdr. Borch, Martin Nyrop, Hack Kampmann, brdr. Nebelong, Vilhelm Dahlerup? Store arkitekter fra tiden med de store jernbaneanlæg, som ikke bidrog overhovedet til deres arkitektur. Derfor er disse indtil sidst i 1900-tallet blevet overladt til forholdsvis ukendte arkitekter, hvoraf specielt statsbanernes chefarkitekter gjorde jernbanen til deres hovedværk.
Statsbaner:
Danske Statsbaner (DSB) er dannet i 1880 ved et tvangsægteskab mellem Jydsk-Fynske Jernbaner (JFJ) fra 1862 og Sjællandske Jernbaneselskab (DSJS) fra 1849. Senere opsluger de følgende, oprindeligt private selskaber:
- 1881 Østjydske Jernbaner (ØJJ) fra 1876
- 1893 Gjedser Jernbane (GJ) fra 1886
- 1912 Vejle-Give Jernbane (VGJ) fra 1894
- 1948 Slangerupbanen (KSB) fra 1906
- 1949 Sydfyenske Jernbaner (SFJ) fra 1876 (se nedenfor)
- 1975 Amagerbanen (AB) fra 1907
JFJ havde allerede 1866 overtaget strækningen Lunderskov-Vamdrup i forbindelse med likvideringen af Schleswigsche Eisenbahngesellschaft som følge af 2. Slesvigske Krig og Silkeborg-Herning Jernbane (SHJ) fra 1877 i 1879.
I forbindelse med overtagelsen af GJ lejede DSB strækningen Orehoved-Nykøbing F af Lolland-Falsterske Jernbaneselskab (LFJS); et forhold som først blev normaliseret ved åbningen af Fugleflugtslinien i 1962. Ved samme lejlighed overtog DSB også ansvaret for den nybyggede bro over Guldborgsund.
Desuden oprettedes to selskaber til henhv. Viborg-Ålestrup (1893) og Sorø-Vedde (1903), selvom strækningerne fra starten blev drevet af DSB.
Endeligt blev det tyske statsbanenet i Sønderjylland indlemmet i DSB i forbindelse med Genforeningen 1920.
SFJ gennemgik et kompliceret forløb med overtagelse af det oprindeligt selvstændige Svendborg-Nyborg Banen (SNB) og de formelt selvstændige, men fra starten af SFJ drevne Svendborg-Fåborg Banen (SFB) og Odense-Nr. Broby-Fåborg Jernbane (ONFJ). Desuden drev de fra starten også de to som statsbane anlagte Nyborg-Ringe-Fåborg (RFB og RNB). Dette særlige, at en statsbanestrækning blev drevet af en privatbane, forsvandt ved nationaliseringen, men det genkom ved nedlæggelsen af persontrafikken på Slagelse-Værslev i 1971, idet Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) overtog persontrafikken Høng-Slagelse, mens DSB beholdt ansvaret for vedligeholdelsen af strækningen. Ved nedlæggelsen af godstrafikken til Gørlev i 1998 normaliseredes dette ved, at HTJ overtog strækningen helt.
Statsbanerne var som det suverænt største selskab også det eneste, som havde fastansatte arkitekter. Chefarkitekternes navne og tiltrædelsesår er flg:
- 1861: Niels Peter Christian Holsøe (1826-95)
- 1892: Heinrich Emil Christian Wenck (1851-1936)
- 1922: Knud Tanggaard Seest (1879-1972)
- 1949: Sigurd Carl Christensen (1888-1972)
- 1959: Ole Ejner Bonding (1910-89)
- 1978: Jens Freddy Nielsen (1937-92)
- 1984: Hans Henrik Koch (?)
- 1991: Claus Bjarrum (1947-)
Bemærk: Der findes mindst to forskellige, danske arkitekter med navnet Hans Henrik Koch.
Udover disse har en række andre arkitekter optrådt for DSB; først og fremmest Thomas Arboe (1836-1917). Fra og med Høje Tåstrup Station har det nærmest været reglen, at større statsbanebyggerier involverer arkitekter udefra.
Privatbaner:
Når disse ikke selv ansatte arkitekter, benyttede de sig generelt af tre forskellige løsninger:
- Man anvendte statsbanernes arkitekt. Således Holsøe (Silkeborg-Herning, Nordfyenske, Nordschleswigsche, Østjyske), Arboe (Vejle-Give, Frederikshavn-Skagen, Hads-Ning-Herreders, Kagerup-Helsinge, Randers-Hadsund) og Wenck (Amager, Svendborg-Nyborg, Høng-Tølløse, Odsherreds, Næstved-Præstø-Mern, Lyngby-Vedbæk, Århus-Hammel, Varde-Nr. Nebel, Kalvehave, Odense-Middelfart-Bogense, Odense-Kerteminde-Martofte, Ebeltoft-Trustrup, Thisted-Fjerritslev). Wenck tegnede også for Østsjællandske og Gribskovbanen, inden han blev ansat hos DSB.
- Man anvendte en lokal, oftest mindre kendt arkitekt. Således Vilhelm Holst (Hillerød-Frederiksværk), H. C. Glahn (Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted), Ejnar Ørnsholt (Nakskov-Rødby), Ove Funch-Espersen (Rønne-Allinge), Emmanuel Monberg (Odense-Nr. Broby-Fåborg), Vilhelm Petersen (Vandel-Grindsted), Robert Vilhelm Schmidt (Kolding Sydbaner og Troldhede-Kolding-Vejen), H. Toft-Hansen (Skive-Vestsalling), Ejnar Packness (Års-Hvalpsund), Sylvius Knutzen (Hjørring Privatbaner) og Thorkel Møller (Hammel-Thorsø).
- Man undværede helt arkitekten og lod entreprenøren alene om arbejdet. Således Hørve-Værslev og Vejle-Vandel (tegningerne iøvrigt genbrugt på Lemvig-Thyborøn).
Man så også kombinationer af disse modeller: Statsbanearkitekt på hovedstation, lokal på de andre (Holsøe/H. A. W. Haugsted på Sydfyenske); statsbanearkitekt på hovedstation, entreprenør på resten (Arboe på både Vemb-Lemvig og Ålborg Privatbaner); lokal arkitekt på hovedstation, entreprenør på resten (Matthias Bidstrup på Bornholmske).
Det tjener de få store arkitekter til ære, at de ikke lod sig afskrække af den manglende prestige og tegnede til jernbanerne: Kay Fisker/Aage Rafn på Almindingen-Gudhjem, Ulrich Plesner på Skagensbanen og Ringkøbing-Ørnhøj, Carl Lundqvist på Mariager-Fårup-Viborg og Kagerup-Tisvildeleje og endeligt Helge Bojsen-Møller på Langelandsbanen og enkelte erstatningsbygninger på Vemb-Lemvig. Og endelig den eneste egentlige specialist udover statsbanearkitekterne: Axel Preisler på Nakskov-Kragenæs, Frederiksværk-Hundested, Ryomgård-Gjerrild-Grenå og Varde-Grindsted.
Billedserier: