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Um pequeno relato sobre a GURGEL VEÍCULOS, de
João Augusto Conrado do Amaral Gurgel

Há muitas coisas sobre a Gurgel e o Sr. João Augusto em várias páginas na web, todos um tanto parecidos.

Aqui, V. encontra um relato não oficial, sob o ponto de vista do autor desta página.

Se desejas saber mais, recomendamos o livro de LÉLIS CALDEIRA: http://www.leliscaldeira.com.br/
Gurgel: Um sonho forjado em fibra - Edit. Labortexto:

Como foi a trajetória da Gurgel?

Tentei buscar um posicionamento, pois não poderiam faltar algumas palavras ... um pouco do que li, ouvi e juntei sobre a Gurgel S/A Indústria e Comércio de Veículos, com alguma colaboração dos amigos...

O primeiro carro Gurgel foi lançado em 1969: o Ipanema.

Foi neste ano que João Augusto Conrado do Amaral Gurgel fundou a Gurgel Veículos, com objetivo de produzir carros esportivos e utilitários.
O criativo engenheiro (formado pela USP) já trabalhava na produção de karts e minicarros para crianças desde meados dos anos 60.

O Ipanema era um carro esportivo, quase um buggy, destinado ao lazer e montado sobre a plataforma do fusca, com motor 1.300 cm3.

Utilizando os mesmos moldes, porém com motor vw 1500cm3, neste mesmo ano foi produzido o Xavante. Este, um utilitário, com chassi fabricado pela Gurgel em estrutura tubular da aço revestida pela carroceria em fibra de vidro. Nascia o “Plasteel”, patenteado pela Gurgel.

Os sucessores do jipe Xavante, equipados posteriormente com motor vw 1600 cm3, alcançaram grande sucesso com as versões X-10 (1972) e X-12 (1976).

A eficiência do seletraction e do motor Vw traseiro, aliados ao baixo peso, tornava o desempenho dos “diabinhos” uma sensação.
O X-12 foi o grande sucesso da Gurgel, alavancando suas vendas, tendo vários lotes exportados e utilizado em boa escala por órgãos públicos e militares.

Numa outra estratégia, a Gurgel desenvolvia carros elétricos, apresentando em 1974 o Itaipu, um carro muito pequeno e movido por baterias. Tinha autonomia de 60 km, numa velocidade de 60 km/h. Mais tarde, apresentou as Vans E400 e depois a E500. Esta, lançada com quatro versões - pick-up, cabine simples, cabine dupla, furgão e plataforma – ficou famosa com a pintura dos cigarros “Hollywood”. Tinha uma capacidade útil de 500 kg, mas baixo desempenho: vazia chegava a 70 km/h. A autonomia era de 100 km, numa velocidade de 50 km/h, então, tinha que ser recarregada, bastando ligar numa tomada doméstica.

O alto custo das baterias e pouca vida útil, inviabilizaram comercialmente estes projetos, que foram abandonados. A empresa continuou investindo na pesquisa de protótipos elétricos, talvez mais como estratégia de marketing, pois nunca voltou a lança-los comercialmente.

Em 1979, iniciou a produção do X15: um furgão que primava pela originalidade, que também teve versões TL e TR, e picape cabine simples ou dupla.

Lembra um veículo militar, com aspecto ameaçador, um carro-forte com capacidade para sete pessoas e 500 kg conforme a versão. Usava a mecânica VW "a ar".

O mais interessante era a versão militar, com vidros diferentes na dianteira, sendo o do lado do motorista maior, era equipado com guincho, faróis protegidos por grade, pequenas pás afixadas nas portas e capota de lona.

Em 1981 a Gurgel inaugura a fábrica de Rio Claro, na Rodovia Washington Luiz. Em 1983 lança o G800, utilizando a carroceria do E-400: um utilitário com o motor Vw 1600 cm3, da Kombi, para transporte de pequenas cargas e passeio com a família.

No mesmo ano, foi lançado também o XEF, automóvel urbano com um único banco para três pessoas. Visto de frente ou traseira, este modelo é um carro de linhas que fogem um pouco ao estilo Gurgel. Já a vista lateral é fiel. Um belo carrinho mas, com um preço pouco competitivo para o mercado da época, acabou ficando inviabilizado sua produção e comercialização em larga escala.

A "vaquinha-leiteira", quer dizer, a linha X-12, em 1983 foi reestilizada e lançada nas versões Lona, Teto Rígido, Caribe e Militar. Sob encomenda, os veículos eram fornecidos com pintura metálica, carpete e rodas e pneus especiais.

Foi em 1984 que ocorreu a evolução maior da linha de utilitários com o lançamento do Jipe Carajás. Com suspensão independente nas quatro rodas, motor dianteiro – VW 1600 cm3 Diesel ou VW AP 1800 cm3 álcool ou gasolina (do Santana) e mais tarde VW AP 2000 cm3, refrigerado à água, tração traseira, grande espaço interno, para cargas e passageiros, estilo agressivo e um nível de conforto incomparável aos utilitários da época, o Carajás garantiu espaços generosos na mídia especializada. A exemplo do X-12, também foi um sucesso em vendas, tanto no público privado quanto junto aos órgãos públicos.

Por seu estilo diferente, um carro grande e pesado, o Carajás não rivaliza com o mercado do X12, cujo nicho continua aberto para um público fiel ao desempenho e à mecânica VW de melhor custo-benefício do mundo. Então, em 1986, a Gurgel reestiliza o X-12 e o lança com o nome comercial de Tocantins.

A grande cartada entretando, viria a ser o projeto CENA (Carro Econômico Nacional). João Amaral Gurgel queria um carro 100% nacional, de US$3000 e manutenção simples e barata. Este projeto iniciou em 1984, teve os primeiros testes com o carro (280-M) em 1987 e foi lançado em 1988 com o nome comercial de BR-800.

O primeiro carro totalmente projetado e desenvolvido no Brasil tinha a tarefa de projetar a Gurgel como uma grande fabricante de automóveis. Mantinha a tradição da fibra de vidro sobre chassi tubular “plasteel”. Impulsionado por um pequeno motor projetado e desenvolvido pela Gurgel, de dois cilindros contrapostos horizontalmente, o BR-800 desenvolvia 33 CV e chegava a fazer 21 km com um litro de gasolina.

Um decreto criando a categoria carro especial de carros econômicos, assinado pelo então presidente José Sarney, beneficiou o BR-800 com uma alíquota de IPI de apenas 5%.

O projeto partiu de preço final pretendido de US$ 3000, e que não foi possível, ficando em US$ 7000. Ainda assim, era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras marcas. A Gurgel então dedicou-se ao projeto Delta, um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e teria preço entre US$ 4000 e US$ 6000.

Enquanto isso, o BR-800 era vendido juntamente com lotes de ações da empresa e os carros eram caracterizados como peças de coleção. A idéia do carro totalmente nacional encontrava simpatia entre os consumidores.

Ainda em 1990, chega o conceitual Motomachine, algo entre carro e moto, derivado do BR-800, com apenas dois lugares, portas removíveis em acrílico transparente, pára-brisa rebatível e capota de plástico também removível.

Nesta época, quando o BR-800 começou a ser vendido sem pacote compulsório de ações,  o Governo Collor lança incentivo de IPI contemplando todos os carros com motor menor que 1000cm3. Curiosamente, a Fiat é a única montadora que naquele momento tinha um projeto pronto: o Uno Mille, que passa a ser comercializado por um preço semelhante ao BR-800. Há euforia com o “carro popular”, as outras montadoras reagem lançando seus projetos. A brasileira Gurgel recebe um duro golpe.

A reação da Gurgel é o lançamento de uma evolução do BR-800 em 1992. O Supermini possuia um estilo de linhas melhores desenhadas e agradável. Media apenas 3,19 m de comprimento, fácil de manobrar e estacionar, devido à pequena distância entre eixos (1,90 m) e uma direção leve. A grade dianteira era na mesma cor do carro e com faróis quadrados, com pára-choques e spoiler lateral em prata, num estilo que fez o mesmo sucesso que o seu antecessor. O sucessor do BR-800, com um estilo mais moderno, interior mais bem acabado, potência de 36 CV, fazia mais de 20 km/l e atingia 113 km/h.

Mas a abertura aos importados é a realidade dura do mercado. Enquanto alguns Brasileiros compram "modernos Lada Laika" importados da ex-Urss, o mercado para o Gurgel parece se estreitar, as dificuldades financeiras se agravam e surgem os boatos de falência. Em 1994, João Gurgel pede ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, tem seu pedido negado, encerra a produção do Supermini e declara autofalência.

A Gurgel Veículos vendeu 40.000 carros, em 25 anos de atividade. Exportou 4000, para vários países, do Caribe ao Oriente Médio.

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel pretendia montar uma nova empresa, um recomeço. Infelizmente foi vitimado pelo mal de Alzheimer. O mal de Alzheimer faz com que seu portador perca a memória completamente ...

... mas a obra do Sr. Gurgel nunca será esquecida, continua viva, salta aos nossos olhos em cada esquina quando surge um guerreiro, ou quando paramos ao lado de um no sinal, ou simplesmente quando viramos a chave ...

... reticências ... esta é uma história que não pode acabar com um “ponto final” ...
“Sonho é o que se sonha só. Tudo o que sonhamos juntos é realidade”. (Da música de Raul).

História

 

 

 

 

 

 

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