" Vence por meio carro... Zebra já faz parte da pista... Dividiu a curva... Tomou um X... "
Muitos de nós já ouvimos vários dessas expressões, e normalmente em momentos que marcam para sempre a todos nós que amamos automobilismo. Quem não se lembra desses momentos acima protagonizados por Senna, Prost, Piquet, Mansell, Schumacher... (para não estender demais a lista)? Sim senhores, esses acima citados foram responsáveis por cenas que jamais serão esquecidas na história do automobilismo mundial, (em especial na Fórmula 1). E o que todos eles tinham em comum além de um talento espetacular? Todos eram mestres em acertar seus carros ( tudo bem, o Prost não eram lá grande coisa na hora de acertar um carro...). Então, não basta somente talento para ser bem sucedido em uma corrida de automóveis, é necessário entender o que o carro está te falando, o modo como reage a determinadas situações na pista.
Essa capacidade de compreender o modo como o carro está reagindo a pista e a sua maneira de direção, pode levá-lo a glória ou a somente mais um piloto a estar presente em um grid de largada. Como buscar aquela Pole Position faltando menos de 2 minutos para o encerramento do treino? Ter essa sensibilidade e saber repassar para os mecânicos da equipe( em nosso caso, saber entender os ajustes que o nosso FORZA MOTORSPORT 2 permite) é fundamental para sucesso em suas carreiras como pilotos, seja na realidade ou no mundo virtual.
Toda essa capacidade de compreender o que está acontecendo com o carro, em nosso caso, pilotos virtuais, de nada adiantará se não conseguirmos realizar os ajustes necessários no carro, para corrigir determinados tipos de comportamentos anormais que estamos sentindo na pista. Essa capacidade de ajustar o carro é conhecida como TUNNING. Isso mesmo, tunning. Mas esse tunning que estamos falando não é aquele que estamos acostumas ver em alguns filmes do tipo "Velozes e Furiosos", onde rodas, neons e alguns body kits mudam o visual do carro. Neste caso, a palavra tunning é o gerúndio de TUNE, que traduzindo ao pé da letra significa "ajuste fino". Logo tunning significa ajustando, afinando.
Agora uma pergunta que se faz necessária neste ponto antes de darmos continuidade ao assunto: " - Existe tune (ajuste, regulagem ... ou o termo que preferirem) padrão?
A resposta é uma só: NÃO.
Neste ponto tem-se que avaliar uma característica, talvez a mais importante de todas: Nenhum piloto é igual à outro, cada um tem um estilo próprio de pilotagem, e isso irá afetar o ajuste final que cada piloto usará, independente se o carro é o mesmo para todos os competidores. Temos neste caso que levar em consideração a maneira que o carro está reagindo a sua maneira de dirigir e levar também em consideração as suas preferências na pilotagem.
Uns gostam do carro saindo de traseira, outros gostam do carro escorregando nas quatro rodas (característica muito presente no Kart), uns mais macio, outros com respostas mais ariscas. Então, nestes casos, como proceder com o tune do seu carro?
Com certeza jogadores de Forza Motorsport 2 já conhecem alguns termos técnicos como camber, caster, damper, differential, ride heigth... Agora, saber o que cada um destes termos significa e altera no comportamento do carro é o que iremos discutir mais a fundo neste tutorial. Conhecer as consequências que cada umas das regulagens que Forza possibilita é fundamental para que possamos andar como aqueles citados no início deste artigo. Além de tratarmos destes termos técnicos sobre ajustes mecânicos, iremos falar de uma forma sucinta das melhores práticas para se obter um melhor rendimento do equipamento que temos em mãos nas pistas.Então, mãos a obra, ou seria as chaves de boca e de fenda???
UNDESTEER e OVERSTEER
Dois termos que usaremos bastante neste tutorial e que fazem toda a diferença nas preferências de pilotagem e na maneira como o carro irá se comportar nas pistas. De uma maneira rápida e clara, estes dois termos significam o seguinte:
Understeer: traduzindo ao pé da letra, a palavra significa sob esterçamento. No gíria popular dos pilotos, é a tendência do carro de sair de frente nas curvas.
Oversteer: traduzindo ao pé da letra, a palavra significa super esterçamento. Na gíria popular dos pilotos, é a tendência do carro de sair de traseira nas curvas.
Tendo conhecimento sobre esses dois termos, poderemos continuar. Muito do que iremos ver a seguir trata exatamente sobre como corrigir esses dois termos e que que maneira eles influenciam no comportamento do carro. Um dos primeiros itens que iremos tratar, e que pode afetar a tendência a understeer e oversteer são os pneus. Mais precisamente a pressão dos mesmos tem influência sobre essa tendência.
PNEUS: JÁ ME TIRARAM A VITÓRIA....
Muitos de nós já acompanhamos várias corridas e de todos os tipos possíveis, onde os pneus foram os responsáveis pelo sucesso ou fracasso de um piloto. Composto, largura da banda de rodagem, diâmetro,temperatura e pressão, são alguns fatores que influenciam diretamente sobre o pneu.
Nesta parte daremos uma maior ênfase a pressão e a temperatura dos pneus. Esses dois itens tem ligação direta um com o outro. De uma maneira geral, a pressão dos pneus é afetada diretamente com o aumento da temperatura, e essa temperatura aumenta significativamente com o decorrer com o andamento da corrida, até um determinado valor. Depois de algumas voltas, a temperatura estabiliza-se e a pressão interna também. Logo ajustar a pressão um pouco abaixo da ideal para a a corrida é importante para que se tenha um rendimento ótimo.
Ajuste a pressão para o comportamento que espera. Quanto maior pressão, maior velocidade final, respostas mais rápidas aos movimentos no volante(joystick) mas também traz menor durabilidade e diminui o Grip (grip=capacidade do pneu"agarrar-se ao solo" ). Pressões menores propciam mais grip, melhor durabilidade mas também trazem tempo de resposta maiores e menor velocidade final. Algumas dicas são importantes referente a calibragem dos pneus em relação a posição da tração do carro.
Para carros com tração traseira, indica-se que se tenha a calibragem dos pneus traseiros ligeiramente inferior a dos pneus dianteiros. O contrário aplica-se a carros com tração dianteira e já para carros com tração integral indica-se equalizar a pressão entre os pneus dianteiros e traseiros. Como saber se a pressão é a ideal? Apenas andando, colocando o carro na pista e fuçando ao máximo. Teste, mude, experimente. Uma dica aqui é procurar qual é a maior velocidade com que conseguimos fazer uma curva sem que os pneus cantem. Quando os pneus estão cantando, é sinal que o atrito entre pneus e asfalto está diminuindo. Dessa forma, teste intensamente e use a telemetria a seu favor para melhorar o seu desempenho.
Já a temperatura, para pneus de competição, no nosso caso em especial o FORZA, indica-se que o ideal o carro trabalhe em uma faixa de temperatura entre 180º e 200º F. Essas informações podem ser obtidas através da telemetria disponibilizada pelo jogo. No decorrer do tutorial, falaremos mais sobre a pressão e a temperatura dos pneus.
GEAR BOX: MEU CARRO NÃO RESPONDE RÁPIDO EM BAIXAS ROTAÇÕES...
Muitas vezes, apenas preparar o motor não basta para conseguir um bom rendimento. Para aproveitar melhor o ganho de potência é preciso que a relação final de transmissão também seja modificada, isto é, que o conjunto de relações de marcha, diferencial e circunferência do pneu seja adequado à nova situação de maior potência.
Isto pode ser mais simples do que parece, afinal é uma questão matemática, cuja solução aponta para novas engrenagens de diferencial ou de câmbio ou até pneus de medidas diferentes. Quando o veneno for executado em um motor aspirado, em geral opta-se por um conjunto de relações mais curtas, pois em baixa rotação o motor fica um pouco "xoxo". Em um motor onde se coloca um turbo-compressor, a receita é inversa. Alonga-se a transmissão para aproveitar a ampla faixa de torque do motor e a maior energia dos gases do escape. Uma solução mais simples - e que é suficiente em alguns casos - é fazer o alongamento usando rodas e pneus de diâmetro maior. Esse é um item que está disponível para ajuste no FORZA e que pode dar significativa nas competições. Como realizar esses ajustes?
Essa pergunte tem uma única resposta: Depende!!!
A relação de marchas vai depender diretamente do tipo de pistas em que estamos correndo. Pistas com longas retas, curvas de alta velocidade pedem uma relação que privilegie velocidade final. Já pistas que tem muitas curvas de baixa e que exigem maior aceleração, pedem uma regulagem mais curta. Segue aqui uma dica para ajustar a sua relação de marchas.
Procure ajustar a relação de marchas para que você chegue no final da maior reta do circuito perto do limite de RPM da última marcha. Dessa forma, você terá uma relação balanceada, com boa aceleração e velocidade final interessante. Isso não é regra e sim uma dica. Procure você mesmo uma relação que se adéqüe ao seu estilo de pilotagem, fazendo o ajuste fino de pista para pista e principalmente para o seu modo de pilotar.
Abaixo segue também uma fórmula que vai propiciar um ajuste mais preciso no escalonamento da sua caixa de marchas.
Será necessário alguns dados em mãos. São os seguintes:
T. máx: Faixa de RPM onde ocorre o torque máximo do motor;
P.máx: Faixa de RPM onde ocorre a potência máxima do motor;
1º Gear Ratio: Relação de troca para a primeira marcha.
Todas essas informações são obtidas na tela da garagem de escolha do carro. Selecione o carro que deseja correr e escolha a opção sobre as informações do carro.
Em seguida é só aplicar a seguinte equação:
2ª marcha = (1ª marcha X T.máx)/P.máx.
Assim sucessivamente até a última marcha. Lembre-se de de que a relação da marcha posterior é sempre uma função da marcha anterior. Ao final para a 6ª marcha a relação será a seguinte:
6ª marcha = (5ª marcha X T.máx)/P.máx.
Isso irá ajudar a partir de um escalonamento mais apurado. Cabe apenas a você definir se quer o carro com mais velocidade final ou com maior tendência a ter uma melhor aceleração.
MEU CARRO ESTÁ PARECENDO UM OPALÃO DE TANTO QUE BALANÇA!!!
A continuidade do nosso tutorial sobre preparação necessariamente exige que tratemos de um assunto que não está diretamente ligado à potência do carro. Na verdade, vamos abordar um tema que mostra como gerenciar de forma adequada a força motora do carro. Chegou o momento de tratarmos de suspensões.
A importância disso está relacionada tanto ao aspecto segurança, como também à obtenção de rendimento e comportamento adequado e controlado do conjunto. De nada adianta um ótimo trabalho na parte de motor se você continuar com a suspensão e o sistema de freios originais. Esqueça, sem um conjunto equilibrado você não andará forte e não será competitivo. E ajuste de suspensão requer entrar em um universo muito amplo, com muitas possibilidades de ajuste, que muitas vezes só trazem resultados se ajustados em conjunto. O que quero dizer é que não adianta trocar as molas e não mexer nos amortecedores, pois seu carro ficará desbalanceado.
Para começarmos a entender um pouco melhor sobre esses ajustes teremos que conhecer alguns termos técnicos que serão indispensáveis. Vamos começar falando do trivial quando falamos em suspensão, que são eles, o conjunto molas/amortecedor. Uma das primeiras coisas a se saber é o que cada um proporciona ao carro. Vamos lá então:
MOLAS - A mola é um dos elementos mecânicos mais violentados ao modificar a altura de um automóvel. Sem entender seu princípio de funcionamento e detalhes construtivos, é difícil chegar a um bom resultado ao modificá-la.
As molas constituem o que se chama de elemento elástico da suspensão. Surgiram muito antes do automóvel, nos veículos de tração animal. Seu papel é reduzir os impactos impostos ao veículo e aos ocupantes resultantes das irregularidades do piso. Molas de material sólido funcionam sob o princípio da deformação elástica do material.
Essa deformação é causada pela atuação de uma força que, uma vez cessada, faz a mola voltar a seu formato inicial.
AMORTECEDORES - O amortecedor é um dos elementos mais importantes da suspensão na tarefa de absorver impactos e irregularidades, mas não o único. Além do estado, a carga do amortecedor -- determinada pelo fabricante ou pelo preparador do veículo -- é outro fator relevante. Recentemente uma conhecida revista publicou que o Corvette Z06 havia ficado mais macio por causa de amortecedores de maior carga... Ora, maior carga significa que os amortecedores estão mais firmes do que antes, portanto menos confortáveis.Engano freqüente é considerar o amortecedor responsável pela rigidez da suspensão em curvas, ou seja, um amortecedor mais duro traria ganho proporcional em estabilidade. Não é bem assim, pois a tarefa de controlar a inclinação da carroceria em curvas é das molas, auxiliadas ou não por barras estabilizadoras (que muitos modelos possuem em ambos os eixos, outros em um só, e alguns não possuem). Aos amortecedores cabe "frear" os movimentos que as molas permitem: se eles não existissem, o balanço decorrente da passagem sobre uma irregularidade não cessaria, prejudicando o controle.
Os amortecedores mais comuns são os apenas hidráulicos e os pressurizados, que são como os hidráulicos mas com a adição de um gás ao óleo interno. O gás visa a evitar o fenômeno da cavitação, a formação de bolhas que prejudica a fluidez do óleo, comum em situações de maior exigência -- como o tráfego prolongado por pisos irregulares. É nessa situação que os pressurizados apresentam maior vantagem, mas eles também adicionam ligeira carga às molas, tornando o carro mais firme em curvas.
Mas voltando, vamos às razões que justificam um trabalho na suspensão para um carro preparado. No Brasil, a maioria dos carros fabricados tem a suspensão voltada para o conforto, o que, na maior parte das vezes, significa um conjunto mais "mole" e com maiores níveis de oscilação. Entre os principais problemas que você poderá enfrentar com maiores doses de potência atuando sobre uma suspensão convencional, temos:
- Perda de tração em acelerações mais fortes e bruscas.
- Certo descontrole da trajetória do carro, com agravamento em carros de tração dianteira, em arrancadas;
- Menor aderência em curvas e pisos irregulares.
- Instabilidade em certos regimes de condução.
Visando minimizar ao máximo esse efeitos iremos abordar ponto a ponto os principais itens constantes na preparação da suspensão que o FORZA possibilita. Vamos a todos presentes no jogo então:
Stiffness (Rigidez da Suspensão)
É a dureza em geral da suspensão. Além de simplesmente mudar a altura do carro em relação ao chão, ela também aumenta a estabilidade em pistas planas (asfalto) se for aumentada.Em pistas de asfalto, deve-se deixar a suspensão mais dura para aumentar a estabilidade, mas como isso implica em reduzir o percurso para manter a altura do carro baixa, só é útil até certo ponto, pois poderão ocorrer choques na suspensão devido ao percurso pequeno, causando instabilidade nos momentos mais críticos.
Damper Bump Stiffness
É a força da absorção de impacto dos amortecedores. Embora seja um conceito difícil de ser explicado e entendido, bump stiffness é essencial para um bom setup. Quanto maior a força, mais forte será a absorção de impactos repentinos. Em pistas de asfalto, voce deverá ajustar para um valor mais alto, para diminuir o atraso nas respostas do controle no caso de curvas bruscas.
Damper Rebound Stiffness
Ajusta a força de retorno dos amortecedores. Exatamente o contrário do Bump Stiffness.Ela regula a velocidade com que a suspensão se expande. Normalmente existe um ponto de equilíbrio que só pode ser achado testando-se o carro, um ponto onde o retorno da suspensão não seja muito lento e prejudique as respostas ao seu comando e ao mesmo tempo não deixe o carro balançando, o que iria prejudicar a estabilidade.
Anti-Roll Bar (Barras antitorção)
É a barra de estabilizacao lateral do carro.A famosa barra de torção, que impede que o carro incline demais para o lado.Quanto maior o valor, menor será a inclinação lateral do carro.Em pistas de asfalto geralmente um valor alto para rodas da frente e de trás significa maior aderência e estabilidade, mas existem algumas exceções.Em carros de tração traseira por exemplo, o ideal é um valor alto nas rodas dianteiras e baixo nas traseiras, o que aumenta a aderência das rodas de tração, reduzindo as chances de oversteer, ou saída de traseira do carro. O mesmo pode-se aplicar a barra dianteira. Para não carregar demais o arrasto aerodinâmico com o uso de spoilers dianteiros, pode diminuir um pouco a carga da barra dianteira para diminuir a tendência de understeer, ou saída de frente do carro.
Essa mesma possibilidade de correção do oversteer e undesteer pode-se conseguir alterando-se a pressão dos pneus. Minha sugestão é que uma vez conseguida a pressão e temperatura ideal dos pneus, não mexa-se mais nelas para corrigir qualquer outra disconformidade do carro. Para isso pode-se alterar a rigidez das barras estabilizadoras e ainda trabalhar com carga aerodinâmica dos aerofólios.
Ride Height
Essa opção ajusta a altura que o carro fica do chão e o tamanho do percurso da suspensão. Geralmente é bom deixar o carro baixo em corridas no asfalto para aumentar a estabilidade e para uma melhor distribuição de peso nas 4 rodas. Mas a diminuição da altura do carro tem um limite, que é onde o fundo do carro começa a tocar o solo de maneira excessiva, prejudicando assim a estabilidade e dirigibilidade do mesmo. Além disso, diminuindo demais a altura do carro, diminui o espaço em que a suspensão pode se trabalhar( toda a suspensão tem um limite de atuação), evitando que ela bata no final do percurso e cause perda de estabilidade. Em pistas onde é necessário um maior ataque as zebras, tem-se que ter bastante cuidado na regulagem da altura do carro, pois mito baixo, o assoalho do mesmo toca nas zebras e desestabiliza muito a direção.
CAMBER, CASTER E TOE
Os três maiores parâmetros de alinhamento no carro são TOE, Camber (cambagem) e Caster. A maioria dos pilotos têm uma compreensão boa do que estes ajustes são e o que eles envolvem, mas muitos podem não saber por que um ajuste particular é usado ou como ele afeta o desempenho. Vamos dar uma olhada rápida nos aspectos de ajuste de suspensão.
Entendendo o TOE
Olhando o carro de cima podemos notar se as rodas apontam para dentro, para fora ou estão paralelas. Isto é o TOE. Quando um par das rodas é ajustado de modo que estejam apontadas ligeiramente para o centro (olhando de cima), podemos dizer que o par tem TOE-IN ou Convergência. Se apontarem para fora, dizemos que o par de rodas tem TOE-OUT ou Divergência.
A quantidade de TOE é medida em graus, através do ângulo que as rodas estão. Quando estão paralelas então estão em 0 graus. Também pode ser medida através da distância entre a roda/pneu e o chassis. Os ajustes do TOE afetam três áreas principais de desempenho: desgaste dos pneus, a estabilidade em linha reta e características de segurança na entrada das curvas.
Para minimizar o desgaste dos pneus e a perda de potência as rodas devem apontar diretamente para frente quando o carro está correndo em linha reta. Toe-in ou Toe-out excessivos fazem com que os pneus "escorreguem" sempre que são virados (entrada de curvas). Muito Toe-in causa o desgaste acelerado nas bordas externas dos pneus, quando tem muito Toe-out causa o desgaste nas bordas internas.
Os efeitos do CASTER
Caster é a inclinação para frente ou para trás da linha central do pivô de sustentação da roda. Caster positivo é aquele obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de contato do pneu com o solo. O caster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma que a extensão deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo.
O Caster positivo tende a endireitar a roda quando o veículo está indo para frente, e é usado para melhorar a estabilidade em linha reta. Ajustes de caster adequados devem variar com cada pista e piloto individualmente. Quanto mais caster positivo maior será a percepção das forças sentidas pelo carro. Mais caster também irá aumentar o esforço necessário para virar o volante e irá permitir que você tome melhores decisões na pista sobre como está a dirigibilidade do carro.
O que é CAMBER ou Cambagem?
Camber é o ângulo vertical da roda quando você olha o carro pela frente ou por trás. Se as rodas apontarem para o chassis o Camber é negativo, se apontarem para fora o Camber é positivo. A força que o pneu pode desenvolver em uma curva é altamente dependente de seu ângulo relativo à superfície da pista, e portanto o Camber tem o principal efeito sobre a estabilidade (grip) de uma carro na curva. Ajustes apropriados de cambagem são cruciais para se conseguir velocidade máxima nas curvas.
Quando a cambagem é ajustada corretamente ela permite a toda a superfície do pneu aderir à pista, maximizando o uso da área de contato do pneu ao fazer-se curvas em altas velocidades. Ajustes de cambagem são utilizados para manter a maior aderência possível da superfície do pneu com as curvas da pista.
Para melhorar a performance do pneu na curva os engenheiros que desenham a suspensão assumem que o pneu sempre está operando com uma ligeira cambagem negativa.
Esta pode ser uma tarefa muito difícil, uma vez que, quando o carro entra na curva a suspensão deve deflexionar um pouco verticalmente. Se pensarmos que a roda está conectada ao chassi por diversas ligações que devem se mover para permitir todos os movimentos da roda a mesma está sujeita a mudanças de posição quando a suspensão move para cima e para baixo.
Por esta razão, quanto mais a roda deflexionar de sua posição original (estática), mais difícil é manter um ângulo ideal de cambagem. É interessante notar que tipicamente um pneu desenvolve sua força máxima em curva em um ângulo de Camber negativo pequeno, em torno do 1/2 grau neg.
O Camber que nós ajustamos quando nós alinhamos o carro não é tipicamente o que é visto quando o carro está em uma curva! Entretanto é a única maneira que temos para fazer ajustes no Camber.
Nas competições é necessário ajustar o Camber em condições estáticas, ou seja, com o carro na bancada, então testar na pista e fazer alterações na cambagem até que seja atingida a condição ideal.
A melhor maneira de determinar a cambagem ideal é medir a temperatura da superfície dos pneus (bordas externas e internas) imediatamente depois de completar algumas voltas na pista em alta velocidade. Em geral é desejável ter a borda interna do pneu ligeiramente mais quente que a borda externa.
Brakes - Freios
De nada adiantariam ter um carro extremamente rápido e muito estável se o mesmo não freia bem. Vimos a pouco tempo atrás no Grande Prêmio do Canadá o problema que o Alonso teve com o freios. Em resumo, sua corrida foi par ao saco...
Pressure/Force
É a pressão/força máxima dos freios aplicada em cada roda do carro. A maioria dos novatos acha que quanto maior a força melhor, mas não é o caso. Se a força for muito baixa, o carro não irá freiar rapidamente, mas se a força for alta demais, as rodas vão travar e (se você estudou física sabe porque) o atrito com o chão será menor, resultando em maior distancia de frenagem. Isso depende do carro, cada um tem uma distribuição de peso diferente, pesos diferentes, então cabe a você testar na pista e ver o ponto ideal (no limite, prestes a travar). No caso de FORZA recomenda-se iniciar os ajustes com 110% para carros com ABS e 90% para carros sem ABS.
Brake Balance Rear-Front
É a porcentagem de força do freio que será distribuída entre as rodas da frente e as de trás. Embora colocar toda a força dos freios na frente torne o carro extremamente estável, a eficiência do freio será reduzida. Cada carro tem seu ponto ideal de desempenho, mas seria extremamente difícil manter o carro reto nesse ponto, pois as rodas traseiras poderiam travar com o menor dos erros, fazendo você sair de lado.Geralmente carros de tração dianteira têm que ter a força mais concentrada na frente por causa de sua distribuição de peso, enquanto que os carros de tração traseira podem ter a força um pouco mais concentrada nas rodas de trás. Isso é uma opção extremamente pessoal, e você deve ajustar o máximo de força para a traseira possível, mas até o ponto onde você ainda consegue controlar o carro. No caso de FORZA, recomenda-se iniciar os ajustes da distribuição de frenagem em cerca de 50% para frente.
AERODINÂNICA - ASAS QUE NÃO ME DEIXAM VOAR
Analisando ao pé da letra, podemos dizer isso mesmo. Aerofólios instalados em carros de competição servem justamente para isso. Não permitir que o carro saia do chão. São kit´s instalados na frente e traseira do carros e mito lembram assa de avião com o efeito contrário aos mesmos. Enquanto as asas dos aviões tem o propósito de colocá-los no ar, as asas dos carros de competição servem justamente para dar um maior arraste aerodinâmico e assim manter o carro grudado no chão. Quando que se fazem necessários? Em que situações os efeitos são melhores sentidos? Normalmente cada carro tem um projeto inicial que lhe dá um CX (coeficiente aerodinâmico) próprio. Dessa forma só poderemos alterar esse CX, com o uso externo de aerofólios. Os mesmos são responsáveis por adicionar carga (kg) sobre os carros, gerando além da força gravitacional, ainda mais peso sobre o carro, mantendo-o assim com mais agarre ao solo. Esse efeito se faz necessário em pista onde tenhamos cuvas de média para alta velocidade, pois o efeito aumente com o aumento da velocidade do carro. Mas isso traz um efeito negativo. Quanto maior a carga gerada pelos aerofólios, maior será o arrasto aerodinâmico sobre o carro e assim menor velocidade final. Por isso é muito importante dosar a quantidade de downforce aplicado sobre o carro. Dessa forma cabe a cada piloto definir qual parte da pista quer melhorar o desempenho, se nas retas ou nas partes mistas das curvas.
Minha dica: ande, ande, ande, ande muito mesmo até conseguir sentir cada alteração que cada componente pode causar ao carro. Somente o seu feeling pode dizer o que fazer para melhorar ainda mais seu carro.
Essa é a primeira parte do tutorial onde tratamos somente sobre os componentes do carro, do que cada coisa pode fazer e como afetaram seu desempenho. Para a próxima semana irei colocar a segunda parte do tutorial onde trarei algumas dicas de pilotagem e o que todos esses componentes juntos sendo alterados farão por você e seu carro em uma competição.