ESTAMOS PRONTOS PARA O TUNING? E POR ONDE COMEÇAR O TUNING? 

   Agora há uma pergunta que não quer calar: " Estou preparado para TUNAR meu carro? "
   Então, antes ainda de responder essa pergunta, precisamos saber porque estamos tunando nosso carro...  Eis a definição sobre isso ?

  
TUNE: Melhorar significativamente nosso " LAP TIME "

   E como fazer isso?

   Vamos lá então para as respostas: 

 
- Tornar o controle do carro mais fácil par o piloto;
   - Tornar o carro apto a deslocar-se do ponto A para o ponto B mais rapidamente.  


   Pronto!!! Sabendo disso acredito que possamos dar continuidade.
   É importante compreender a diferença entre estes dois objetivos - ambos têm o mesmo objetivo, para melhorar tempos de corrida, classificação..., mas requerem técnicas diferentes.

   O primeiro, que é o de tornar o controle do carro mais fácil para o piloto, é a busca para um setup ( instalação de upgrades) que permita que o piloto confie cegamente no carro. Um carro que se encontre com estes requisitos( up ? grades ) irá responder da maneira que o piloto deseja, freará bem quando solicitado e acelerará da forma solicitada quando tal. Essa confiança é fundamental para que o piloto consiga extrair o máximo do seu bólido. Então, um carro com um bom kit de up - grades dá essa confiança necessária ao piloto.

   O segundo objetivo é como conseguir o desempenho máximo para o carro com os up - grades instalados. É sobre como tirar o máximo de performance dos componentes instalados com ajustes finos para cada peça. É mais ou menos assim:

- Até quanto dentro da curva posso frear o carro sem comprometer a estabilidade do mesmo ?


   Isso é conseguir o máximo do componente freio, ir ao limite máximo possível dele.   Sendo assim iremos discutir as melhores práticas para um tuning eficiente para os up ? grades do seu carro e as melhores práticas para explorar ao máximo o que cada componente tem a oferecer.  Logo, além de ser ótimos pilotos, tentaremos ser grandes ajustadores também.  Mãos a graxa pessoal!!!     


TELEMETRIA: QUE PO@&$ É ESSA .......

  Muitos devem se perguntar para que serve essa tal de telemetria!!! E foi assim que desde os tempos que comecei a assistir à corridas de F-1 quando ouço falar da TELEMETRIA. Ouvia o Reginaldo Leme dizer que por exemplo que a equipe através de dados da telemetria estava alterando o mapeamento do motor do Mansell ( piloto esse que em alguns momentos tinha toques de gênio, mas duas curvas depois colocava a corrida fora (e até mesmo campeonatos) por pura ingenuidade) para poupar um pouco o carro( quem não lembra daquela Williams voadora de 1992!!! Que carro fantástico!!!!) . Me perguntava: ? Isso realmente é possível? Alterar o carro a esse ponto?? Posso dizer-lhes que é sim!!!! Naquele tempo eu já era apaixonado por automobilismo, mas mal imaginava que um dia faria engenharia mecânica e me aprofundaria ainda mais no assunto. Então, voltando ao assunto telemetria, no FORZA há essa ferramenta que por sinal é muito completa e importante. É claro que não chega aos pés de uma telemetria da F-1 que nos dá parâmetros de queima de combustível....etc... mas nos dá muitas outras informações que são preciosíssimas para o nível de simulação ao qual o FORZA se propõe.  Então vamos lá. A telemetria nos é apresentada através de algumas telas, ao todo são sete.

   A
primeira tela da telemetria no FORZA é a aba geral. Realmente, esta aba não é muito útil a nós. Mostra alguns dados interessantes, como nossa velocidade, RPM, potência, torque? mas somente instantaneamente. O mesmo vale para o freio , pressão do turbo e o ângulo de esterçamento do carro. São interessantes estes dados, mas como não são representados graficamente, não podemos compará-los com outros instantes, podendo assim avaliar o que foi feito de erado em determinada curva....

     A
segunda tela, que mostra o atrito do pneus, é um tanto mais útil. Nesta aba, nós começamos os mesmos dados que a aba geral (isso aparece em todas a abas, nós veremos!), mas além disso nos mostra uma representação gráfica do atrito disponível em cada pneu (círculo), e mostrar do vetor de força mostrando-nos quanto grip estamos pedindo os pneus para nos dar (linha).
  Você observará que os círculos representam a quantidade de grip disponível para cada pneu. O tamanho dos círculos representa a quantidade do atrito nauqle momento.  As linhas azuis representam quanto grip, em que sentido, nós estamos solicitando aos pneus quando pilotando - esterçando, freando e acelerando. Se a linha for parcialmente azul e for dentro do círculo, significa que os pneus têm grip suficiente naquela situação. Se a linha for toda amarela e estiver fora do círculo vermelho, significa que nós excedemos a potencialidade da tração do pneu, e o mesmo está deslizando.
  A aba da fricção pode ajudar-nos diagnosticar condições do understeer e do oversteer. Se as linhas dos pneus dianteiros estiverem dentro dos círculos e as linhas dos pneus traseiros estiverem fora dos círculos, significa dizer que o carro está em condição de oversteering. Se o oposto for verdadeiro e as linhas nos pneus dianteiros ffora dos círculos dianteiros, o carro estará em condição de understeering.

   A
terceira tela, da suspensão, é uma outra ferramenta razoavelmente útil para nós. Isto mostra-nos como a suspensão de cada conjunto pneu do carro está se comportando referente ao curso da mesma, através de um gráfico de barra. A linha no centro da barra é onde a suspensão está na altura defaut do carro, representada como 0.00 polegadas. Enquanto o carro anda, a suspensão articula para acima e para baixo devido às oscilações, freadas, acelerações, etc. Este gráfico mostra-nos onde a suspensão está durante todos estes eventos.
  Na teoria, você não quer a suspensão atinja o vermelho neste gráfico. Vermelho indica que a suspensão atingiu seu curso máximo disponível, e isto significaria que o carro não irá responder da maneira que você espera. Essas informações podem indicar que o assoalho do carro esteja tocando o solo ou até mesmo que um pneu esteja perdendo o contato com o solo em determinado momento.
  Uma outra informação muito importante é referente a rolagem do carro em seu eixo. Cursos muito longo da suspensão indicam que seu carro está com rolagem excessiva e uma maneira de corrigir isso é através da barras anti ? rolagem, diminuindo a altura da própria suspensão ( tomando o cuidado de não baixar demais para evitar os toques do assoalho com o asfalto e com as zebras), e até mesmo na carga das molas e amortecedores.

  A
quarta aba, mostra a aceleração da gravidade que atua sobre o carro. Não é muito útil como uma ferramenta no FORZA devido ao fato que você não pode representar graficamente seus dados sobre o tempo. Apenas, em minha opinião, ajuda ao piloto seus maus hábitos em entradas de curva principalmente, mostrando os pontos que você coloca o carro a acelerações laterais superiores à aquelas que o carro suporta. Para mim, ajuda pouco, porque não expressa valores, apenas representação gráfica.

   A
quinta aba, traz várias informações referente aos pneus. Aqui poderemos ver as informações referente a cambagem , temperatura global, pressão e desgaste dos pneus. Essas informações, principalmente a referente a cambagem, mostra o comportamento dinâmico dos pneus durante a prova. A cambagem estática é bem diferente àquela que ocorre durante as provas, pois a cambagem altera com o movimento da suspensão. Isso iremos tratar mais à frente na tutorial.

   A
sexta aba da telemetria, mostra a temperatura em três zonas críticas dos pneus, mais precisamente sobre a banda de rodagem dos mesmos. Essas informações da temperatura nos ajudarão a conseguir um melhor ajuste de cambagem e até mesmo descobrir se o carro está com tendência de UNDERSTEER ou OVERSTEER. Se os dados apresentados mostrarem que os pneus dianteiros estão significativamente mais quentes do que os pneus traseiros, há uma grande possibilidade de que o seu carro esteja com condição demasiada de UNDERSTEER. Do mesmo modo, se os pneus traseiros estiverem muito mais quentes que os pneus dianteiros, é uma indicação de excessivo OVERSTEER.  A outra informação importante que as diferenças de temperatura mostram, á referente a cambagem dos pneus. Caso a diferença entre a parte interna e externa da banda de rodagem estiver excessivamente grande (acima de 10ºF ), certamente sua cambagem não está correta. Nese caso, se a temperatura do lado interno da banda de rodagem estiver maior que a externa, aconselha-se a diminuir a cambagem dos pneus. O contrário também vale, mas neste a cambagem deverá ser aumentada.

   A
sétima aba da telemetria, nos mostra o qual barbeiros somos (hehehehehehehehe!!!!). Essa aba apenas mostra o desgaste causado ao carro. Claro que essas informações tem certa importância, no caso de você estar participando de um DERBY DESTRUCTION!!!! No mais não acrescenta muita coisa.  


CERTO, JÁ CONHEÇO TODOS OS ÍTENS DE AJUSTE NO FORZA!!!! E AGORA, O QUE FAÇO COM TUDO ISSO JUNTO???? SOCORRO!!!!!

    Para nossa sorte (ou não), em
FORZA nós temos UM número limitado de opções de ajustes. Quando digo sorte é porque não precisamos ser necessariamente experts em mecânica automotiva para poder domar os bólidos no jogo, e; quando falo (ou não), é justamente pelo contrário. Jogadores mais exigentes ainda sente falta de algumas coisinhas que deixariam o jogo ainda mais real. Mas como nem tudo são flores, vamos nos ater ao que o game nos oferece.Vimos na primeira parte deste tutorial que temos uma infinidade de itens que afetam o comportamento do carro, para melhor ou pior. Vimos também, que isoladamente, nenhum destes componentes fará milagre, mas que combinados podem juntamente com a habilidade do piloto ( sem isso não tem xuxu minha nega, carro algum anda sozinho. Alguém lembra do Damon Hill com aquela maravilhosa Williams de 1992 ( mais uma vez ela), onde fazia dupla com o Alan Prost? Aquele carro era fantástico, mas o Hill era muito mais lento que o Prost. Por isso digo, carro nenhum sem um bom piloto faz milagre. Nesse caso eu acho que não era apenas falta de conhecimento de como ajustar e tirar o máximo de um carro e sim falta de braço por parte do Hill.  Sendo assim, trataremos de alguns itens que combinados entre si e com a habilidade do piloto, farão a diferença em uma competição.

   Nas competições através da LIVE, isso pode ser determinante durante a competição.   Os itens que trataremos mais a fundo são os eguintes:

- Temperatura e pressão dos pneus;
   - Aerodinâmica;
   - Barras anti-rolagem;
   - Molas; 
   - Diferencial.  


   Começamos então através da temperatura.  


TEMPERATURA

   Todos já ouvimos falar muitas vezes a seguinte frase: ? O Schumacker acabou de sair dos boxes, está com o pneus frios!!! É a chance do Rubinho ir para o ataque (sacanegem essa né...)!!!  Todo pneu em nosso mundo real tem uma temperatura de trabalho ideal, e aqui no FORZA não é diferente. Na tela da telemetria do jogo, nós podemos ter essa informação da temperatura dos pneus durante a corrida.
   Alguns fatores podem influenciar na temperatura de trabalho dos pneus.
  Tipo de pneu, composto do mesmo, atrito do asfalto da pista são alguns deles. Mas dois itens são bem característicos que estão relacionados com a temperatura dos pneus: OVERSTEERING e UNDERSTEERING.  Vimos que caso a temperatura dos pneus dianteiros estejam significativamente superior as dos pneus traseiros, há uma grande possibilidade do seu carro estar sob condição de UNDERSTEERING durante a realização de uma curva. O mesmo vale caso a temperatura dos pneus traseiros estejam significativamente superiores as dos pneus dianteiros, neste caso o carro está sob ação de OVERSTEERING.

   Quando falo que a diferença SIGNIFICATIVA de temperatura PODE estar sendo causada por oversteering ou understeering, é pelo fato de que outros fatores podem causa diferença de temperatura entre os pneus dianteiros e traseiros, como por exemplo excessivo TOE-IN ou TOE-OUT, distribuição heterogênea de peso no carro ( quanto maior o peso que age sobre o pneu, maior o atrito e consequentemente maior a temperatura), cambagem não correta para o carro para citar alguns.  E qual a temperatura ideal para pneu de competição? Várias literaturas falam supostamente em um universo entre 190ºF e 220ºF. Temperaturas abaixo disto podem causar falta de aderência ao pneu, diminuindo assim o atrito. Já com temperaturas acima disto, 220ºF, poderá ocorrer embolhamento e/ou desintegração do pneu(despedaçar). Logo, procure ajustes de cambagem, caster e TOE que propiciem ao pneu uma faixa de temperatura de trabalho dentro dessa faixa, que é de 190ºF à 220ºF.  Então, duas coisas são importantíssimas que estão relacionadas a temperaturas. A primeira é estar no mínimo a uma temperatura de de 190ºF e a segunda é não exceder o limite de resistência do composto do pneu.

   Você irá exceder os limites do composto do pneu se você:

 
1 - correr com muita cambagem negativa( irá ter desgaste acentuado e prematuro da linha interna dos pneus. Essa informação pode ser obtida através da telemetria dos pneus, na sexta aba. Procure estar com as três zonas de temperatura homogêneas);
    2 - correr com pressão abaixo da ideal para o pneu;
    3 - correr com um composto muito macio para uma pista muita abrasiva ou com pneu de chuva para pista seca( não é o caso para FORZA, que não tem corrida com pista molhada).


    De posse destas informações, já estamos aptos a ter um melhor controle sobre a temperatura dos pneus do nosso carro.    


PRESSÃO DOS PNEUS

     Podemos dizer que a questão da pressão dos pneus podem acabar com a corrida de qualquer piloto! Por que? Os pneus de um veículo são a única peça do carro, sob as circunstâncias normais, que tocam a pista. Cada mudança de ajuste e setup que você faz a seu carro, são transmitidas através dos pneus à pista? Dependendo da mudança feita, afetará diretamente à quantidade de tração que seus pneus podem desenvolver em relação a pista. Você pode estar com a mesma pressão durante as mudanças que está fazendo, mas as alterações de ajuste feitos ao carro, sejam eles em amortecedores, barras anti ? torção, aerofólios.... impactará diretamente na forma como os pneus transmitirão tração a pista.  Mudanças feitas em nossos pneus como tamanho ou até mesmo um composto diferente, a pressão ao qual o estaremos submetendo poderão tirar maior o menor desempenho dos mesmos. Pequenas mudanças na pressão dos pneus podem afetar a maneira como o carro irá transferir o pesso durante a aproximação das curvas, controlar oversteering e understeering e claro o desgaste mais acentuado ou não dos pneus. Então de nada adianta termos um belo conjunto de pneus de corrida se os mesmos não estão com a melhor pressão para as condição da pista. Exatamente, o tipo de asfalto e das curvas de um circuito podem acelerar o desgaste e influenciar a temperatura de trabalho dos pneus, temperatura essa que influenciará diretamente na pressão de trabalho dos pneus. Isso mesmo!!!! O aumento  Os pneus (enchidos com ar) comportam-se de maneira pouco previsível e fogem a leis de física para escoamento não - newtoniano. Essa discussão mais aprofundada do comportamento dinâmico dos pneus, deixaremos de lado pois aparente mente no FORZA não chegamos a esse nível de simulação.  Como já falamos anteriormente, todos os pneus têm uma escala ideal para setagem da pressão de trabalho. Abaixo seguirão algumas dicas de o pneu se comporta em determinados casos:

   - Na condição de alta velocidade, aumentar a pressão reduz o atrito dos pneus com o solo, permitindo melhor desempenho, menor consumo, menor aquecimento e maior vida útil dos pneus, e no caso das curvas, a maior pressão torna os pneus mais rígidos, dificultando que se dobrem de modo acentuado sob as rodas. Isso protege os pneus de um desgaste prematuro das laterais, que não foram projetadas para esse tipo de atrito, e evita o perigoso contato da própria roda com o solo. Também há ganho em estabilidade por diminuir o ângulo de deriva, formado pela diferença entre a trajetória apontada pelas rodas e aquela efetivamente seguida pelo veículo.Por outro lado, o aumento excessivo da pressão pode causar desgaste heterogêneo aos penus, possibilitandoo desgaste na região central da banda de rodagem.Pelo fato de diminuir o atrito com o solo, teremos a possibilidade de perdermos um pouco de tração devido a esse fato. O melhor é testar para se chegar a um número satisfatório entre grip, consumo, tração, temperatura, estabilidade e resposta rápidas aos comandos do piloto. Resumindo, são vários fatores que se levam em consideração apenas falando na pressão dos pneus.


  - Já reduzindo-se a pressão podemos obter um maior grip com o asfalto e consequentemente maior desgaste dos pneus, maior estabilidade em curvas, devido a um maior controle do understeering e oversteering, mas por outro lado termos respostas mais lentas do carro em situações críticas durante a corrida. Aumenta-se o grip com o asfalto até certo ponto, porque a diminuição excessiva da pressão faz com que os pneus deformem-se e diminua a área de contato, diminuindo assim o grip com o asfalto. Ganha-se de um lado e perde-se do outro. Por isso é muito importante testar exaustivamente para que se chegue ao ajuste ideal para as condições da pista em que se está correndo e também ao seu estilo de pilotagem.

    Certo , teríamos mais algumas páginas para tratarmos apenas da pressão, mas Como falamos anteriormente, o nível de simulação que o FORZA proporciona, apesar de ser bem significativo, ainda não leva em consideração alguns aspectos Como por exemplo ângulo de deriva, deformação lateral, escoamento não-newtoniano... Mas mesmo assim já temos bastante trabalho para deixá-los tinindo para as corridas, principalmente as on-line, onde o nível dos competidores melhora significativamente.  


ASAS: MAS PARA QUE SE EU TENHO UM CARRO?

     Os dispositivos aerodinâmicos tais como as asas, os difusores, e os divisores são uma das maneiras mais rápidas e fáceis para ajustar o contrapeso do veículo. Em Forza, os melhoramentos que os kit´s aerodinâmicos que você instala em seu carro darão a possibilidade de ajustes para correção de understeering e oversteering. Possibilitando também maiores valores de aceleração lateral que o carro pode ser submetido. E Como chegar a um equilíbrio entre velocidade em retas e equilíbrio em curvas? Mais uma vez testando!!! Mas antes, vamos ver Como funciona esses itens que são instalados no carros...

   Procurando usar uma linguagem mais simplória, os dispositivos aerodinâmicos trabalham de forma que utilizam o ar que passa por sobre o carro para criar peso na direção do asfalto ( abaixando literalmente o carro), criando o chamado ?downforce?. Basicamente, as asas e outros dispositivo aerodinâmicos trabalham de forma similar às asas de um do avião - em vez de levantar o carro acima, empurram-no para baixo. O incremento do de grip que o downforce propicia ao carro, permite a você contornar curvas mais rapidamente, atrasar o ponto de frenagem e até mesmo antecipar o ponto da retomada de aceleração nas saídas de curva.
  O benefício principal de adicionar a grip aos pneus através da aerodinâmica ao invés da adição de peso Como lastro por exemplo, é que um carro mais pesado necessita de mais energia para a aceleração e frenagem. Isso porque a ação do doenforce é proporcional a velocidade. Logo quanto mais velocidade temos, mais ação dos aerofólios o carro sofrerá. Logo, a energia necessária para colocar o carro em movimento é menor que um carro que tem mais peso físico.
  Devido essa relação, entre o aumento do downforce com o aumento da velocidade, podemos chegar a conclusão de que teremos uma velocidade limite para a qual sentiremos a ação do ar sobre o carro. Dessa forma, para carros de competição, somente acime de cerca de 100 km/h é que o efeito de downforce trará benefícios de aumento de grip e estabilidade para o carro durante o contorno de uma curva.
  Isso nos leva a possibilidade de que podemos o oversteer/understeer de um carro usando a aerodinâmica! Você faz este adicionando ou subtraindo o downforce ajustando o ângulo da asa de ataque. Se seu carro está sobre ação de understeering, você pode escolher adicionar o downforce dianteiro para proporcionar mais grip começar aos pneus da parte dianteira aumentando o ângulo de ataque da asa dianteira. Alternativamente, você pode corrigir tendências de oversteering adicionando carga aerodinâmica nas asas traseiras do seu carro, sempre observando que quanto mais asa você coloca, maior o arrasto aerodinâmico que seu carro terá, diminuindo assim a velocidade final em retas.  Há uma interação entre o downforce e a altura do carro que nós devemos discutir aqui. O downforce criado por dispositivos aerodinâmicos, cría uma força no chassi do carro, que aumenta por sua vez a força sobre as molas de suspensão, que por sua vez aumenta também a força sobre os pneus, resultando assim em um maior grip aos mesmos. É importante ressaltar que a força aumentada nas molas age para comprimí-las. Comprimindo-as, você altera a altura do carro em relação ao solo, podendo impactar no frequente toque do assoalho do carro nas zebras e até mesmo no asfalto. Isso pode ser corrigido com o enrijecimento das molas ou até mesmo com a aumento da altura do carro em relação ao solo.   


QUICK TIP´S PARA AJUSTES COPNJUNTOS NO SEU BÓLIDO!!!  


   Comando de direção lento,  carro não responde bem as solicitações:
   - enrijeça a suspensão dianteira  
    -  enrijeça a barra estabilizadora dianteira
 

   Resposta excessivamente rápida na direção (muito arisco):
   - amoleça a suspensão
    -amoleça a barra estabilizadora dianteira


   Perdendo muita velocidade durante a curva 
  - deixe a suspensão traseira mais mole do que a dianteira
   - endureça o diferencial

   Saindo de traseira no meio da curva:
  - aumente o camber negativo na traseira

   Difícil controle no meio da curva:
   - amoleça a barra estabilizadora dianteira

   Saindo de traseira na saída de curva sob potência
  
- amoleça a barra estabilizadora traseira
    - aumente o toe-in na traseira


   Sai de frente nas curvas
 
- amoleça a barra estabilizadora dianteira ou endureça a traseira
    - amoleça o diferencial
    - aumente o toe-out na dianteira


   Sai de traseira nas curvas
   - amoleça a barra estabilizadora traseira ou endureça a dianteira

   Instável na frenagem
   - diminua o camber negativo da dianteira

     Pouca tração na saída da curva
   - diminua o camber negativo na traseira
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