O Alargamento da bitola na Cia. Douradense 

e demais considerações

texto de Ivanil Nunes, 05/2001 

O texto abaixo foi elaborado por Ivanil Nunes e enviado para os associados da Lista EFBrasil, para discussões. Entendemos que trata-se de um trabalho muito importante, de forma que o estamos reproduzindo parcialmente, uma vez que fornece muitas informações importantes a respeito do dia a dia dessa ferrovia. Apenas Efetuamos a supressão de alguns quadros para evitar repetição de dados.

Em agosto de 1908 foi comunicado aos acionistas da Companhia que "em virtude do acordo com a Companhia Paulista, se estuda uma variante de Ribeirão Bonito a Trabiju, quase pronta, para a ligação de nossas linhas de penetração, trazendo considerável encurtamento nas viagens e fretes para as zonas que vamos servir. Pelo mesmo acordo com a Paulista será esta linha de bitola de um metro e bem assim, toda nossa rede de penetração de Trabiju em diante".

Quando da desativação do trecho Ribeirão Bonito a Dourado, em 1933, o material de tração utilizado naquele momento resumia-se no seguinte: cinco locomotivas, nove carros de passageiros e 64 vagões. As linhas, numa extensão de 59 quilômetros, atendiam as estações de Ribeirão Bonito, Ferraz Salles, Dourado, Santa Clara, Trabiju, Boa Esperança, Java e Ponte Alta.[4]. Após 1921, com exceção de Ferraz Salles e parte de Dourado, as demais estações passaram a operar em bitola de um metro.

Em janeiro de 1909, a Companhia lançou, por intermédio do corretor Leônidas Moreira, um empréstimo de três mil contos, em títulos, com juros de 8% ao ano, com o qual se objetiva destinar à construção das linhas de bitola métrica. No entanto, em 31 de dezembro de 1916, as características técnicas das linhas eram as seguintes: [6]

Linha de um metro.  

De Ribeirão Bonito a Bariri – 82 quilômetros  
De Posto Rangel a Jahu – 40 quilômetros  

Linha  de 0,60m.  

De Ribeirão Bonito a Ibitinga – Via Dourado – 124 quilômetros
De Tabatinga a Itápolis – 27 quilômetros.  

Segundo o relatório apresentado aos acionistas, em abril de 1921, o alargamento da bitola de 0,60m fora iniciado em 1920 e dependia somente da substituição dos trilhos, "já em viagem e esperamos que no decorrer do corrente ano (1921) tenhamos concluído esse importante melhoramento, que muito contribuirá para o aumento do volume transportado pela Companhia e removerá os inconvenientes que existem em uma estrada de bitolas diferentes.’’[7]

“Os serviços de alargamento da bitola tiveram o melhor andamento e, em fins do ano (1921) já se achava em Nova Europa funcionando perfeitamente a linha com trilhos de 20 “kilos” (...) No trecho alargado já se notam as vantagens da melhoria, quer no serviço, quer no transporte, quer no tocante à economia da estrada”. – CEFD.Relatório n.6, (apresentado à Assembléia em 29/04/1922).

Em 17 de maio e 4 de junho de 1922, foram (re) inaugurados os trechos, de bitola métrica entre as duas estações finais, Ibitinga e Itápolis, respectivamente. Permaneceram em bitola de 0,60m somente o trecho de Ribeirão Bonito – Ferraz Salles – Dourado. A proposta da Companhia junto ao governo, era a supressão do trecho Ferraz Salles Ribeirão Bonito após o alargamento da via Trabiju – Dourado.

Em janeiro de 1922, a Companhia contava com o seguinte material rodante[8]:  

Bitola métrica  

11 locomotivas  
15 carros de passageiros  
05 carros bagagem  
181 vagões e gôndolas  

 Bitola de 0,60m  

10 locomotivas  
11 carros de passageiros  
05  carros bagagem  
128 vagões e gôndolas  

Em 8 de fevereiro de 1932, a Companhia requereu junto ao governo do Estado de São Paulo, a supressão do trecho de bitola de 0,60m, entre Ribeirão Bonito e Dourado, alegando prejuízo anual de setenta contos. Em 28 de outubro de 1933, foi a Companhia autorizada, (finalmente) através do decreto lei n.6110, 4 out., 1933, a suprimir o traçado primitivo da Douradense, entre Ribeirão Bonito e Dourado.

Em 31 de dezembro de 1933, o material rodante para atender as linhas, num total de 253,632 quilômetros, somente bitola métrica, era o seguinte[9]:  

  • 17 Locomotivas  

  • 01 carro de administração

  • 18 carros de passageiros

  • 05 carros bagagens-correio

  • 10 carros guarda-bagagem

  • 219 vagões, gôndolas e gaiolas

  • 05 vagões para serviços da ferrovia

  • 02 automóveis de linha.  

Em 1933, foram desativados 14.423 metros de linhas entre Ribeirão Bonito-Dourado-Trabiju, bitola de 0,60m, motivo pelo qual, se alterou a posição quilométrica das estações. Com a desativação do trecho Ribeirão Bonito – Dourado (bitola 0,60m), a linha Trabiju – Dourado passa a ser denominada de Ramal de Dourado.  

A expansão da economia, com a diversificação e aumento no transporte de mercadorias, animais e passageiros, parecia confirmar a tendência de futuro promissor da Companhia. No ano de 1911, transbordava otimismo no relatório da diretoria em relação ao futuro. As estações inauguradas no período anterior teriam condições de a pagar aos empréstimos feitos para os investimentos (trilhos, mão-de-obra, carros, vagões e locomotivas) além de proporcionar investimentos em outros trechos considerados promissores.[12]  

Além da expansão das linhas, passou a ser discutida nos relatórios, a preocupação com a qualidade técnica das linhas. A Douradense havia assinado um protocolo com a Paulista, em 1908, onde se comprometia em padronizar a bitola em um metro e substituir o trecho inicial (Ribeirão Bonito/Dourado que era de 0,6 metro) e ao prolongar a linha para além de Trabiju, faze-lo de forma a encurtar ao máximo à distância, e por conseqüência, os custos dos fretes aos clientes.[13]

A proposta da Companhia junto ao governo era de supressão do citado trecho inaugural de vinte quilômetros (Ribeirão Bonito, Ferraz Sales, Dourado) substituindo-o por um traçado mais moderno, ligando Trabiju – Ribeirão Bonito, em bitola de um metro, após a construção de uma linha também de um metro entre Trabiju e Dourado. A partir de Dourado, toda a expansão do traçado ocorreria em bitola de um metro. O projeto da Companhia, de alterar a linha tronco, de 0,60 para um metro, não foi aprovado pelo governo. No entanto, contrariando a lógica da economia e do bom senso, foi aprovada a expansão dos ramais em bitola de um metro. 

Foram construídos em bitola de um metro os ramais de Bariri (Ribeirão Bonito a Bariri) e o sub-ramal de Jaú (Posto Rangel a Jaú), numa extensão total de 122 quilômetros. Em bitola de 0,60 metros foram construídas as linhas do ramal de Itápolis (Tabatinga a Itápolis), além de toda a linha tronco a partir de Trabiju - Ribeirão Bonito a Ibitinga - numa extensão total de 151 quilômetros, passando a Companhia a operar tanto a bitola de 0,60 quanto de um metro, o que dificultava sobremaneira o transporte devido à necessidade de baldeação. Para concluir este quebra-cabeça operacional, a Companhia foi ligada a Estrada de Ferro Araraquara através do ramal de Silvânia, em bitola de um metro

Resumidamente, a situação operacional era a seguinte: todo o tráfego da linha tronco da Douradense e/ou proveniente do ramal de Itápolis (bitola de 0,6 metro), para a Paulista e vice-versa, teria que baldear em Ribeirão Bonito (bitola de um metro). O mesmo ocorria com o tráfego da linha tronco em direção as linhas da Estrada de Ferro Araraquara, e vice-versa. Havia necessidade de baldeio na estação de Tabatinga Norte (bitola de um metro). O tráfego proveniente de Trabiju, Bariri e Jaú, com destinos às linhas da Paulista poderia ser feito pela bitola de um metro, sem necessitar de baldeio em Jaú.

A maior parte do material rodante, no entanto, já era de bitola de um metro, que registrava oito locomotivas, cinco carros de passageiros e 122 vagões; na bitola de 0,6 metros havia nove locomotivas, 12 carros e 98 vagões. Operacionalmente, parecia tratar de duas ferrovias operando sob a direção de uma mesma empresa.

Em maio de 1918, o balanço aos acionistas foi marcado pela apreensão frente à conjuntura de guerra. As despesas com o tráfego, que em 1913 representavam 42% da receita do tráfego, em 1918 aumentaram para 85% da receita proveniente do tráfego. Havia pressão sobre o aumento dos salários devido às ameaças de greves. 

As locomotivas se mostravam insuficientes para a demanda. Das vinte locomotivas, nove eram empregadas para o tráfego de passageiros, 02 delas ou estavam avariadas ou em revisão, restando assim, somente nove para o transporte de trens pesados. A somar aos problemas anteriores, havia o desgaste dos trilhos e dormentes em estado de má conservação. O prolongamento e o alargamento das linhas são apontados pelo superintendente, como a saída da crise:

Nesse prolongamento a Novo Horizonte e para além está o futuro da Companhia do Dourado (...) cuja realização eu vejo como o único meio para garantir a composição da vida econômica da Companhia Estrada de Ferro do Dourado”.[14]

No ano seguinte, a questão do alargamento das linhas e a melhoria no traçado ganham uma dimensão de urgência.

Continua quase desesperadora a falta de locomotivas na linha de 0,60 e, se não for tomada providência de alargarmos a bitola, não creio poder-se ali manter por muito tempo o tráfego que já se acha em situação difícil. Com os materiais atuais, locomotivas e vagões, estamos entravando o desenvolvimento da zona, o que muito há a lamentar. Para dar solução ao tráfego da linha de 0,60 precisamos adquirir seis locomotivas e cinqüenta vagões. O custo deste material quase coincide com o que se terá de despender com o alargamento da bitola. É, pois, de extrema necessidade que o alargamento da bitola de 0,60 seja apressado. Ali já se dão transportes difíceis, como gado em pé e madeira, cujo comércio muito se tem intensificado”.[15]

O alargamento da bitola foi (finalmente) iniciado em 1920, e concluídos em junho de 1922, com as chegadas às estações pontas de linhas, Ibitinga (tronco) e Itápolis (ramal). Permaneceu em bitola de 0,60 metro, a ligação entre Ribeirão Bonito e Dourado.

Em "linhas gerais",  com base no mapa da Companhia Paulista (1950)[10] e Guia Geral das Estradas de Ferro (1953 – 1960), podemos deduzir que haviam além da linha tronco, três ramais e um sub-ramal, a saber:

1 – A linha tronco da Douradense - Ribeirão Bonito a Novo Horizonte.
2 – Ramais da Companhia:
  • a)      Ramal de Dourado – (Trabiju – Dourado)  
  • b)      Ramal de Bariri – (Trabiju – Bariri)
  • c)      Ramal de Silvânia – (Tabatinga – Silvânia) – Ponto de contato com Estrada de Ferro Araraquara
3 – Sub-ramal – Jaudourado - (Posto Rangel – Jaú)[11] – Em Jaú, fazia ponto de contato com a Companhia Paulista, até 1949, quando, com a encampação pela Paulista, passou a integrar as suas linhas.  

Notas 

[1] CEFD. Relatório n.18,1934, p.9.

[2] “A linha de ligação de Trabiju já se acha em construção” segundo o relatório apresentado em 25/05/1909, p.5..

[3] Fontes: a) BRASIL. Contadoria Geral dos Transportes. In: COMPANHIA ESTRADA DE FERRO DO DOURADO. Guia Geral das Estradas de Ferro e Empresas de Transportes com Elas Articuladas. Rio de Janeiro, 1953, pp.60-61;

b) COMPANHIA ESTRADA DE FERRO DO DOURADO, (Relatórios da Companhia 1907-46) ; 

c) BRASIL. Contadoria Geral dos Transportes. In: COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO. Guia Geral das Estradas de Ferro e Empresas de Transportes com Elas Articuladas. Rio de Janeiro, 1960, pp.228-32;

d) COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADA DE FERRO. Mapa das linhas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. São Paulo, Comp. Lith. Ypiranga, 1950, color., 52x56 cm. Escala: 1:6.000.000.

[4] COMPANHIA ESTRADA DE FERRO DO DOURADO. Relatório do anno de 1907. São Paulo, Duprat & Cia, 1908, p.5.

[5] Há divergência quanto às datas de inauguração da estação de Gavião Peixoto. Segundo o  Guia Geral das Estradas de Ferro, 1960, a data de inauguração teria sido 25/09/08, no entanto, segundo a CEFD, Relatório apresentado em 25/05/1909, consta que “a parte em tráfego esteve até junho restrita a estação terminal de Ponte Alta, no km 59. – De junho em diante, começou a funcionar a estação de Gavião Peixoto no km 70 e em outubro se inaugurou a de Nova Europa no km 85”. Por se tratar de fonte primária, creio aconselhável a opção pela data apontada pelo relatório da Companhia.

[6] COMPANHIA ESTRADA DE FERRO DO DOURADO. Relatório n.1. São Paulo, 1917.

[7] COMPANHIA ESTRADA DE FERRO DO DOURADO. Relatório n.5, Bocaina, Typ. da EFD, 1921, p.4.

[8] COMPANHIA ESTRADA DE FERRO DO DOURADO. Relatório n.7, Bocaina, Typ.da EFD, 1923, p.4, 9.

[9] COMPANHIA ESTRADA DE FERRO DO DOURADO. Relatório n. 18. Dourado, Typografia da EFD, 1934, p.9.

[10] COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADA DE FERRO. Mapa das linhas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. São Paulo, Comp. Lith. Ypiranga, 1950, color., 52x56 cm. Escala 1:6.000.000.

[11] Iniciava-se no quilômetro (43.433 EFD, até 1949) / (310.161 CP, após 1949) - ramal de Bariri. 

[12] CEFD. Relatório da Companhia referente ao ano de 1909. São Paulo, Duprat e Comp., 1910, p.7, 8, 10-12.. Em janeiro de 1909, a Companhia lançou nesta praça, por intermédio do corretor, Sr. Leônidas Moreira, um empréstimo de três mil contos de réis, em debentures, a juros de 8% ao ano para a construção das linhas de bitola de um metro. Em maio de 1910, a diretoria da Companhia comunicou aos acionistas, que “para o maior desenvolvimento às de nossas construções, notadamente a linha de Bica de Pedra e Jahú e bem assim atender o aparelhamento do grande material rodante, fez-se com grande êxito uma nova emissão no valor de oito mil contos de réis, resgatando-se integralmente o anterior”. 

[13] CEFD. Relatório do ano de 1907. São Paulo, Duprat & Cia, 1908, pp.4-5.

[14] CEFD.Relatório n.2, São Paulo, p.3.

[15] CEFD, Relatório n.3, p.7.

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