Olá amigos, este grande intervalo que temos entre a primeira e a segunda etapa da Cart, desde 2001, serve para arrumar as coisas, mas também para que nós, brasileiros, ainda tenhamos uma esperança, por mais breve que seja, de um dia receber a Cart no nosso país. Estarei escrevendo sobre alguns momentos da Cart no Brasil, mais especificamente no Rio de Janeiro, que sediou as etapas de 1996 até a derradeira em 2000.

Toda esta história surgiu em 1990 com o então prefeito Marcello Alencar, que, pela perda dos direitos da F-1 para São Paulo, lutava para ter uma grande categoria na Cidade Maravilhosa. Houve até certo retorno da Cart, mas havia a cláusula FIA – que na época obrigava a categoria, excluindo-se o Canadá – a correr fora dos Estados Unidos apenas em pistas ovais. Os europeus já tinham medo da emergente categoria norte-americana e como a Cart precisava da homologação da FIA para poder correr em categoria Fórmula (Open Wheel). Mas depois a coisa esfriou, César Maia ganhou seu primeiro mandato e o autódromo estava um lixo.

A segunda etapa foi à reconstrução de partes do autódromo, uma reforma completa e reasfaltamento finalizada em 1995, mas tudo preservando algumas marcas registradas, como o estilo de boxe e a torre, e também das arquibancadas. Um das coisas que ajudou muito a Cidade Maravilhosa na organização desta etapa foi à cisão da Indy Car nos Estados Unidos. Com a saída de Indianápolis, o calendário teve de ser refeito e a prova carioca conseguiu esta data. Então, depois de três anos, a Moto GP desembarcou e deixou certo “frenesi”, pois a Cart é uma categoria de elite, perdendo apenas para a F-1. As obras para o oval de uma milha já estavam adiantadas quando os norte-americanos propuseram – impuseram – a extensão da pista. Fez-se necessário à destruição do kartódromo para conseguir mais espaço e todas as exigências da Cart e da FIA estavam sendo cumpridas com um bom prazo de antecipação, mas sempre existia uma questão, uma dúvida. Faltando menos de quatro meses para a prova, os chefes de equipe quiseram saber como seria pago o shipment – transporte – dos equipamentos para o Brasil. Existia uma média de US$ 15000 / tonelada. Calculando que seriam “apenas” 42 toneladas, fora à organização, equipes de suporte, fornecedores de pneus, equipamento médico. Como o dólar americano na época estava cotado numa paridade 1 X 1,5, chegamos à cifra de R$ 945.000,00. Émerson, como principal atração da prova e a INTAG – empresa que organizou os três primeiros GPs conseguiram, a muito custo, que o pagamento fosse reduzido para 60% deste total. Mas mesmo assim era um bom dinheiro.

Isso sem contar que quase ninguém aqui tinha experiência de organização de GP nos moldes norte-americanos. Fazer a coisa ao estilo europeu é até mais simples. Proibia-se tudo, menos o fã de pagar um alto valor por um ingresso ruim. No estilo norte-americano, o fã é presença fundamental. Tanto que existem muito mais opções de ingressos e muitos dele dão o privilégio de encontrar-se com seus ídolos em horários agendados pela organização. Mas o clima é muito diferente do estilo europeu. Eles são muito exigentes e neste primeiro GP algumas falhas primárias aconteceram em questões que eram esperadas. Quem se lembra do episódio do desembarque dos tetracampeões no Rio de Janeiro depois da Copa do Mundo de 1994, recorda-se do escândalo da Receita Federal. Havia esta preocupação não só no aeroporto, mas também no porto da cidade pois os pneus e o metanol chegaram de navio. A Receita e a Policia Federal efetuam grande trabalho na prevenção de entrada ilegal de equipamentos e coisas que não deveriam entrar no país, desta forma a fiscalização foi apertada e minuciosa.

Acreditem, trabalhar com os norte-americanos é muito mais fácil mesmo achando que eles são isso ou aquilo. Acaba sendo mais fácil por serem maleáveis e adorarem estar no Brasil. O europeu em si tem uma grande dificuldade de admitir que a Europa não seja mais o grande centro mundial e cada vista deles aqui é cercada de exigências, muitas necessárias mas muitas delas estapafúrdias também. Mas o GP prosseguiu bem, apesar do sério acidente de Scott Goodyear. O Rio viu um ídolo nascer no oval Émerson Fittipaldi – assim batizado como uma justa homenagem In Victus para o grande patrono do automobilismo brasileiro que faria ali sua única corrida de Indy Car no Brasil – Alessandro Zanardi e uma promessa que daria muito trabalho à concorrência, mas que estaria conosco por pouco tempo, o saudoso e inesquecível Greg Moore. Mas o grande momento foi ver André Ribeiro vencer em casa, no Brasil. Depois de três anos após a grande e inesquecível vitória de Ayrton Senna em Interlagos, um brasileiro vencia em uma importante categoria no Brasil outra vez. O público valorizou muito esta conquista estabelecendo uma marca registrada nas corridas brasileiras da Cart. O público carioca sacudindo a camisa para saudar e torcer por seus heróis na arquibancada. Outro destaque foi Christian Fittipaldi que, depois de um violentíssimo acidente, correu contra seu próprio organismo e chegou em quinto lugar, mostrando o valente guerreiro que é.

Outro grande destaque era a cobertura fantástica do SBT – Sistema Brasileiro de Televisão – e uma equipe com Téo José, Luiz Carlos Azenha, Roberto Cabrini, Dedê Gomes, Tigrão – o grande câmera-man desta operação e um show de estrutura e investimento numa categoria crescente e sem as baixarias de determinados programas de auditório. O SBT ganhou em audiência da Globo naquela tarde de GP que antecedia o Grande Prêmio do Brasil de F-1.

O clima foi fantástico, o Rio proporcionou uma tremenda festa, os organizadores, mesmo com estas falhas e os “gringos” ficaram maravilhados com a maneira gentil e calorosa do povo brasileiro receber visitantes ilustres. Problemas, onde eles não aparecem? Estão sempre presentes em qualquer grande evento. Cabia a nós crescer e evoluir sempre. O ano de 1997 prometia uma grande corrida.

Como a data ainda não foi preenchida, acredito que, por mais difícil e longínquo que seja, ainda devemos manter as esperanças.

Um forte abraço.