Bereits Ende der 70er Jahre plante der Berliner Senat, das Kleinprofilnetz der U-Bahn auf Magnetschwebetechnik umzustellen. Auch war geplant, den Flughafen Tegel durch eine Magnetschwebebahn mit dem übrigen Nahverkehr zu verbinden. Bevor weitere Ent-
scheidungen über diese Konzepte getroffen werden sollten, wurde am 2. Dezember 1980 der Bau einer Versuchsanlage beschlossen. Die Strecke sollte auf dem unteren, seit dem 1. Januar 1972 stillgelegten Bahnsteig des U-Bahnhofs Gleisdreieck beginnen und über die Station Bernburger Straße zum Kemperplatz führen.

Das Antriebskonzept ähnelte dem des Transrapid. Es beruht auf einem sogenannten Linearmotor, d.h. daß die Fahrzeuge von Dauermagneten getragen werden und somit "schweben".

Am 16. Juni 1983 fand auf dem Bahnhof Gleisdreieck die offizielle Grundsteinlegung für die Teststrecke statt, die Baumaßnahmen begannen jedoch erst im Dezember 1983. Nach einjähriger Bauzeit konnten Ende Juni 1984 die ersten Probefahrten beginnen.

 Die Aufnahme des regulären Betriebes verzögerte sich durch
 einen am 18. April 1987 verübten Brandanschlag im Bhf.
 Gleisdreieck. Hierbei wurden zwei Wagen zerstört. Nach
 erfolgter Lieferung von Ersatzwagen erfolgte am 28. August
 1989 die Betriebsaufnahme im kostenlosen Fahrgastbetrieb.

 Der wohl spektakulärste Unfall der
 M-Bahn ereignete sich am 19.
 Dezember 1988. Um 22.42 Uhr
 fuhr ein Testzug mit unangepaßter
 Geschwindigkeit in den Endbahn-
 hof Kemperplatz ein und durch-
 brach die Außenwand. Tagelang
 hing der Zug in sechs Meter Höhe
 und sorgte für viel Spott. Die Ber-
 liner Presse höhnte unter anderem mit der Überschrift "Technologischer Durchbruch geschafft". Auf dem Foto links ist der Bahnhof Kemperplatz vor dem Unfall zu sehen.

Die durch die Wende und den Fall der Mauer am 9. November 1989 dringend erforderlich gewordene Wieder-
eröffnung der U-Bahn bedeutete das Ende der M-Bahn, denn sie blockierte die alte Trasse. Trotzdem erhielt die M-Bahn am 18. Juli 1991 durch die Technische Aufsichtsbehörde die Zulassung für den öffentlichen Personennahverkehr nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab). Hiermit endete der kostenlose Fahrgastbetrieb, die M-Bahn verkehrte nunmehr fahrplanmäßig und war in den BVG-Tarif einbezogen.

Bereits am 31. Juli 1991, zwei Wochen nach Aufnahme des Betriebes, endete dieser. Gleich darauf begann der Abbau der elektrischen Anlagen, und der Abriß der Strecke erfolgte von September 1991 bis Januar 1992. Heute erinnert nichts mehr an das Vorhandensein dieser Strecke. Das rechts abgebildete Foto erschien in einer Berliner Tageszeitung, leider war es mir nicht möglich, es in besserer Qualität einzuscannen.

Kurzzeitig wurden Überlegungen geäußert, den Flughafen Schönefeld mit dem etwas abseits gelegenen zugehörigen Bahnhof mit einer M-Bahn zu verbinden. Hierfür wollte man auf das noch vorhandene Material der abgebauten Strecke zurückgreifen. Dieser Plan wurde jedoch verworfen, die Verbindung wird nunmehr durch ein Bus-Shuttle hergestellt.