Discussions de vol libre au Québec

En passant, je me suis fait larguer à 2000 pieds samedi dernier. Mon vol

s'est terminé de l'autre côté de Durham sud, j'avais en vue Richmond mais

le cirrus m'a rattrappé et l'ascendance est morte avec. Je coursais avec ce

maudit cirrus pour le devancer. Le ciel était immaculé passé Richmond et

la rivière St-François. Le plafond de cette journée-là était bas, tu as

raison, mais il était quand même à 3,900-4000 pieds. J'ai thermalé de

2,000 jusqu'à 3,900 au dessus du mont Yamaska, sans vraiment de problêmes.

C'est certains que passé 3000, c'était des barbulles, mais ça monte quand

même les barbulles! Je suis tout de suite partis vent de dos. Quand t'aimes

voler, faut pas niaser dans ces conditions-là. Il était 1:45 environ.

L'inversion à 2,800, je ne l'ai pas vraiment vécu, compte tenu que tout le

long du vol je me suis repompé au moins six fois au nuage (3,900-4000). Je

savais le potentiel du jour, je connaissais également les embuches. Il

était bas ce nuage, il fallait donc accélérer la course pour aller loin...

(Loin est toujours relatif à la journée du vol...) Cétait un vol très

exigeant physiquement, j'ai travaillé le thermique constamment, je suis

partis systématiquement en transition quand je faisais le plafond avec le

VG à fond de train. Histoire de mettre à l'épreuve LA MOUETTE TOPLESS! Ça

vole bien ce moineau-là. Me manque plus que le harnais pour ne plus

souffrir dans les airs et je crois alors pouvoir être confortable tout en

travaillant à la limite de mes capacités.

Bon vol André, au plaisir de se retrouver ensemble, loin de la montagne, en

attendant la récup!

La Mouette

bonne heure sur le clavier...

Toutefois, suite à tes commentaires, dois-je en déduire que le thermique se

défaisait en barbules vers les 2500-2600 pieds ou je manquais simplement

d'expérience pour le conserver? Tu peux le dire sans te gêner... je suis

assez grand...

Malgré tout je demeure perplexe. Pourquoi aurais-je pu grimper avec le

thermique à chaque fois jusqu'à cette altitude sans problèmes et que tout à

coup plus moyen de le suivre?

S'il se défait à cette altitude-là, ce pourrait être une explication. Mais

elle amène une autre interrogation. Normalement les thermiques tendent à se

regrouper en montant et non à se défaire. Pourquoi ceux-là deviendraient-ils

indépendants en montant? Est-ce qu'en vieillissant, ils comprendraient mieux

les enjeux et décideraient de devenir souverainistes?

Blague à part, si tu peux m'éclairer à nouveau ce serait bien apprécié.

André

At 06:55 99-07-07 -0400, François Véronneau wrote:

>Salut André,

>

>En passant, je me suis fait larguer à 2000 pieds samedi dernier. Mon vol

>s'est terminé de l'autre côté de Durham sud, j'avais en vue Richmond mais

>le cirrus m'a rattrappé et l'ascendance est morte avec. Je coursais avec ce

>maudit cirrus pour le devancer. Le ciel était immaculé passé Richmond et

>la rivière St-François. Le plafond de cette journée-là était bas, tu as

>raison, mais il était quand même à 3,900-4000 pieds. J'ai thermalé de

>2,000 jusqu'à 3,900 au dessus du mont Yamaska, sans vraiment de problêmes.

>C'est certains que passé 3000, c'était des barbulles, mais ça monte quand

>même les barbulles! Je suis tout de suite partis vent de dos. Quand t'aimes

>voler, faut pas niaser dans ces conditions-là. Il était 1:45 environ.

>L'inversion à 2,800, je ne l'ai pas vraiment vécu, compte tenu que tout le

>long du vol je me suis repompé au moins six fois au nuage (3,900-4000). Je

>savais le potentiel du jour, je connaissais également les embuches. Il

>était bas ce nuage, il fallait donc accélérer la course pour aller loin...

>(Loin est toujours relatif à la journée du vol...) Cétait un vol très

>exigeant physiquement, j'ai travaillé le thermique constamment, je suis

>partis systématiquement en transition quand je faisais le plafond avec le

>VG à fond de train. Histoire de mettre à l'épreuve LA MOUETTE TOPLESS! Ça

>vole bien ce moineau-là. Me manque plus que le harnais pour ne plus

>souffrir dans les airs et je crois alors pouvoir être confortable tout en

>travaillant à la limite de mes capacités.

>

>Bon vol André, au plaisir de se retrouver ensemble, loin de la montagne, en

>attendant la récup!

>

>La Mouette

>

>

One of the first lessons of the video

'Instability' is to understand the difference

between spins and spirals. It is absolutely

essential to understand the difference because

the method of recovery from a spiral is exactly the

opposite to the method of recovery from a spin.

Unfortunately most people do not understand the

difference between the two and every time they

see a glider turning quickly they call it a spin, when

nearly always it is a spiral dive.

How many times have you seen a report of a

paragliding accident which starts 'one side of the

glider collapsed and he immediately started to spin

very fast towards the ground'. This is of course

completely wrong: it must have been a spiral not a

spin.

Spins are pilot induced. A glider will only spin if the

pilot pulls one brake so hard that he stalls that

half of the wing (there is one other unlikely but

possible way to spin a certified glider, that is to

pull a B, C or D riser so hard that it stalls that half

of the wing). The spin will continue as long as the

pilot holds down the brake, and will recover as

soon as he completely releases the brake. This is

true during practically all types of manouvres,

including collapses and cravates.

Spirals are completely different. In normal flight

they are simply the extention of a steep turn that

continues for several 360's. The pilot builds up

speed as he is thrown out horizontally from the

rotating glider, which can be turning so fast that

the leading edge can be pointing towards the

ground. A collapse or cravate can also cause the

glider to enter a spiral in a very similar way. The

collapse causes drag which causes the glider to

turn, and the turn will continue to increase in

severity unless the pilot does something about it.

The speed at which a spiral can start and increase

can be quite alarming. Spirals can become so

severe that the G force can make a pilot black out

if he does not stop it (unlike a spin where there is

very little g force).

Note: C'est pas la première fois que j'entends ça,

mais je demeure un peu sceptique sur le

danger réel du black out.

To stop a spiral, you must turn in the opposite

way by applying the opposite brake. This is not as

easy as it sounds, and if the spiral has already

picked up speed you may need to use so much

force that you have to use both hands on one

brake to pull out of the spiral. Even if you stall the

glider this is better than being locked into a spiral

where your rate of descent can be in excess of

20m/sec.

Note: Ça fait plus 70 km/h! Quant à utiliser les deux

mains sur la même commande, disons que j'ai

préféré la façon suivante: Avec de bons gants de

cuir, vous tirez 30 cm, faites un tour autour

du poignet, tirez un autre 30 cm, faites un tour

autour du poignet, etc. Si vous n'avez pas de

gants, vous allez en garder les marques pendant

quelques temps...

The important thing to remember is that a spin

is pilot induced and to get out of it you must

completely release both brakes. A spiral is often

caused by a collapse and to stop the rotation you

need to counter the turn and pump out the

deflation. So if we return to our accident report we

can talk the pilot through the incident:

'one side of the glider collapsed and he

immediately started to spin very fast towards the

ground'

Note: Une fois la spirale bien engagée, ça ne sert

à rien de contrer et d'essayer de "pomper" la

fermeture. Il faut d'abord sortir de la spirale

comme c'est expliqué plus haut, stabiliser

l'aile sur une trajectoire rectiligne, et

ensuite seulement vous pourrez vous attaquer à

la fermeture.

Initially, let's say the left tip of the glider

collapsed, and may even have got caught in the

lines (a cravate). So the glider will quickly start to

turn to the left. The glider is entering a spiral, so

the pilot needs to counter the turn by pulling the

right brake. This will stop the turn and return the

glider hopefully to straight flight (depends on the

size of cravate and type of glider). Just for the

sadistic fun of it, let's just say the pilot was to

apply too much right brake. Then he might stall the

right side of the glider and start a spin (the initial

cravate would almost certainly come out, but he

still needs to get out of the spin). The spin was

caused by him applying too much brake and all he

needs to do to stop the spin is to release the

brake. When the glider recovers from the spin it

will dive forward and may need braking to stop it

diving too much.

Note: Une fois la spirale bien engagée, je ne crois

pas que décrocher l'aile extérieure puisse

induire un spin (sous toutes réserves). Le seul

effet que j'ai constaté est un dérapage et une

diminution temporaire des G, le temps que la

moitié d'aile décrochée se regonfle, et la

moulinette repart de plus belle...

The above incident is one of the commonest

cascade incidents I have heard of amongst

paraglider pilots and is also explained in detailed

video footage on 'Instability'. Even though

Instability was filmed in 1992 the lessons outlined

in it are just as important today.

Note: Si vous avez de bons vidéos comme ça,

apportez les donc au Mont St-Pierre pour qu'on

les étudient. Si vous ne venez pas au MSP, vous

pouvez toujours les envoyer aux Joyeux Naufragés

par la poste ;