Dos grandes fiascos del Ejército Vasco de Aguirre fueron la Aviación y la Marina. La primera tenía en contra suya una topografía adversa, no sólo por la estructura quebrada y montañosa de Vizcaya, sino por la estrechez de la faja cantábrica, todo lo cual impedía montar en profundidad el despliegue de la red de alerta y construir buenos campos de aviación. Pero lo peor, aquí, fue el desamparo en que dejó a Vizcaya el Gobierno de Valencia.

Desde el comienzo de la gran ofensiva de primavera no cesó el Gobierno Vasco de pedir, con marcada insistencia, el envío de fuerzas de aviación, dada la situación de verdadero desamparo en que a este respecto se encontraba.

No deja de extrañar que, en Valencia, el jefe del Gobierno y ministro de la Guerra, Largo Caballero, responda a las demandas de Aguirre y de Irujo aconsejándoles que se dirijan a Prieto, que es el que tiene que resolver (2 de abril). Y a Prieto le dice: "Tengo que recordarte que el Estado Mayor del Ministerio de la Guerra no interviene para nada en las cuestiones que afectan a las operaciones del norte". Prieto le responde, no sin indignación, que eso no es cierto, como, por otra parte, es lógico.

De ese cruce de cartas se desprende que, en efecto, el Estado Mayor de Guerra ha pedido ya el envío al Norte de dos escuadrillas de caza y una de bombardeo, pero que Douglas, el consejero ruso de aviación, comunicaba que en aquel momento no se podía hacer porque los aviones disponibles no tenían autonomía de vuelo suficiente para ir en vuelo directo desde los aeródromos del centro. Prieto comunica ese mismo punto de vista a Aguirre, pero no deja de decirle estas dramáticas palabras: “Participo de todas sus inquietudes y de todas sus angustias reiteradas en sus últimos telegramas. Hago nueva gestión para saber si datos técnicos más precisos rectifican la opinión negativa de Douglas que usted conoce ya por habérsela notificado yo.”

Desde el aeródromo de Sariñena, los expedicionarios emprendieron el vuelo, el 16 de septiembre, poniendo rumbo a Francia, en donde, es de suponer que sin autorización alguna, se adentraron para salir al mar entre San Juan de Luz y Biarritz. Tras pasar a la vista de San Sebastián aproaron hacia Bilbao, posándose en Lanilaco a las dos horas y cuarenta y cinco minutos de vuelo. En los depósitos de combustible quedaba gasolina para poco más de cinco minutos Al día siguiente, el grupo inició sus misiones de bombardeo sobre el frente de Álava, y también ese día, como consecuencia de un desgraciado accidente al aterrizar en Sondica, se perdió, sin daño alguno para sus tripulantes, uno de los Breguet.

A finales de mes, ahora al mando del capitán Beneito López, un experto en hidros, de nuevo los Savoia 62 se dirigieron, en número de cuatro, a Santander, alcanzando su objetivo después de sobrevolar Francia y de sufrir algunos incidentes, por despiste, que hicieron que sólo el avión de Beneito amerizase en el punto preciso. Instalada su base en el Cuadro de Maliaflo, los Savoia cubrieron misiones de reconocimiento naval sumamente útiles dado lo interesante que a vascos y montañeses les resultaba saber, en cada momento, la localización de los buques de guerra y bous auxiliares enemigos. La tarea,- en cualquier caso, fue ardua, ya que al carecer de radio cuando un hidro descubría algo debía amerizar e informar verbalmente, lo que suponía riesgos y grandes pérdidas de tiempo aunque a veces se daba lugar hasta al divertimento, como cuando un Savoia, con Beneito a bordo, pasó por debajo del puente —mal llamado colgante— de Santurce.

Se hacía indispensable y urgente, a pesar de la buena voluntad del Gobierno mejorar el material aeronáutico.
La precariedad de los defensores de Vizcaya se convirtió en catastróficamente desventajosa al iniciarse la ofensiva del 31 de marzo, ya que el enemigo concentró en ese sector fuerzas nunca vistas antes juntas. En total unos ciento cincuenta aviones, entre los que figuraban, Junkers 52, Heinkel 111, Domier 17, Savoia 79, de bombardeo, y Heinkel 51 y Fiat CR 32, de caza (otros modelos, entre ellos los Messerschmit Bf 109, llegarían luego), repartidos entre el grupo de combate español (González Gallarza, Legión Cóndor (Sperrle) y Aviación Legionaria o italiana (Bernasconi).

Ante el fracaso virtual de las compras en el extranjero, lo que se imponía era enviar aviones desde la zona republicana del Centro-Noreste, lo que representaba tener que sobrevolar un buen trecho de territorio enemigo.

Francia, de no haberse sentido acosada por las agentes del Comité de No Intervención, es de suponer que habría actuado de otra forma, pues en principio, era proclive a ayudar a los gubernamentales. En los archivos del Ministerio de Asuntos Exteriores, durante las operaciones a lo largo de la frontera, encontramos referencia de numerosas violaciones del espacio aéreo propio, incluido el lanzamiento de alguna que otra bomba por parte de aviones con bandas rojas e incluso con el fuselaje completamente pintado de rojo.
Una prueba más de la complacencia francesa la tenemos el 7 de octubre, cuando se posó en el aeropuerto de Parma, en viaje de Bilbao a Madrid, una Monospar que llevaba como piloto a José Maria Yanguas, como mecánico a Luis Otaño y como pasajeros a Ramón Viguri y Andrés María Irujo. El inspector de la Policía Especial, Pennanech, informó a sus superiores que les había autorizado a ir a comer a Biarritz.

Esta cuestión, que es una de las claves básicas de la batalla del Norte, y se mantendrá con caracteres a veces envenenados mientras se aguante el frente. También Llano de la Encomienda no cesaba de pedir el envío de aparatos.

Las cifras medias, evidentemente exiguas, de aviones oscilaron entre los 15 y 30. Largo Caballero habló extensamente del problema (confróntese su obra "Mis recuerdos"), así como Segismundo Casado (léase Así cayó Madrid). Según Largo, la culpa la tenía el mando su-premo ruso, suministradores, casi en exclusiva, de la aviación en toda la zona en que gobernaba. Su indignación llegó al colmo cuando, ya en el mes de mayo, Prieto le manifestó que los técnicos —los rusos, claro, está— habían “descubierto” que la ruta Torrelavega-Reinosa podía ser cubierta por los aviones. Ante esta revelación, un ministro anarquista Garcia-Oliver declaró: “¡Entonces hemos estado engañando a los vascos!". El engaño continuaría.

El Lehendakari decide crear una pequeña flota de embarcaciones de guerra la Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi, debido al acoso que los buques franquistas ejercían sobre las aguas del Cantábrico. El 30 de octubre se crea la Marina Auxiliar de Euzkadi y un mes después el Gobierno Vasco incauta cuatro "bous" provenientes de los caladeros de Islandia y Terranova. En su mayoría habían llegado en la evacuación de Pasajes. Se les dotó de artillería en unos casos (bous armados) o de aparejos para el rastreo de minas submarinas en otros (dragaminas). Todos los buques fueron pintados de color gris aplomado oscuro, siguiendo los esquemas de la Royal Navy, llevando en sus amuras, en color negro, la inicial de su nombre o el numeral correspondiente; izaban la Ikurriña a proa y la bandera tricolor republicana a popa. Las tripulaciones se organizaron con personal voluntario, procedente de las marinas mercante y pesquera, que suplió su escasa o nula formación militar con entrega, disciplina y una elevada motivación. Más de 900 marineros y arrantxales llegaron a pasar por las filas de la Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi. Sistema de codigos de cifras en la Marina de Guerra de Euzkadi.

En la medida en que se fue agravando la situación militar no sólo la aviación cobraba importancia dramática; el bloqueo naval empezó a crear problemas de abastecimiento, servicio éste que siempre tuvo muy eficazmente organizado el Gobierno vasco. Pero se vio empeorado al levar anclas la escuadra de Buiza y Kuznetsov. Entonces sólo quedaron en Bilbao dos destructores, el Ciscar y el José Luis Diez, y tres submarinos, a los que se sumó la que hemos visto llamada por Aguirre “Marina Auxiliar de Guerra de Euzkadi": varios bacaladeros —al principio unos siete— armados circunstancialmente. La tripulación de estas pequeñas embarcaciones —voluntarios de los puertos vizcaínos— se comportó bien, y en más de una ocasión con heroísmo, pero la moral de la dotación de los destructores y submarinos era catastrófica.

En una carta de Aguirre a Prieto puede leerse: “La actuación de las unidades de Marina que han venido a estos puertos ha sido tan desdichada que ya ha cundido en la opinión pública, no ya la crítica acerba, sino hasta el desprecio burlón... El comándame del Ciscar, cocainómano, frecuentador de cabarets, habla más de la cuenta... La anarquía y la indisciplina a bordo del Ciscar son evidentes... El comandante del submarino que está en Portugalete se pasa el día en el refugio con una silla, provocando la hilaridad de cuantos se acogen a aquel lugar...”.

SIGUE