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Club de Planeadores Los Caranchos

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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Construcción de veleros y conservación
Pruebas y certificados
por HEINZ KENSCHE

En este lugar no se va a tratar de la construcción de apa­ratos abarcando todos sus detalles, puesto que esto daría demasiada extensión al capítulo y saldría de los límites im­puestos a este libro.
Al principio del vuelo sin motor, las necesidades en cuanto a aparatos se cubrían, en su mayor parte, por la construcción que podría decirse autónoma, pues cada grupo se construía sus propios aparatos. Este modo de construir se consideró como el apropiado en un principio, porque entonces el inte­rés por el vuelo a vela no era general y además se buscaba que por ese medio se fuese encontrando el modo de cons­truir más adecuado, lo que tenía efecto dejando de lado algu­nas tentativas industriales. La construcción autónoma tiene tales ventajas, especialmente desde el punto de vista educa­tivo, que aun hoy, que la industria cubre casi todas las nece­sidades en material, se da gran valor a que todos los pilotos estén en condiciones de, al menos, construir ciertos elemen­tos de los aparatos. Esta tendencia está atestiguada por el establecimiento con carácter oficial de escuelas de construc­ción de veleros y Escuelas de maestros de taller. La cons­trucción autónoma tiene el objeto no sólo de desarrollar la habilidad manual, sino también de estimular las facultades creadoras de los jóvenes pilotos y darles una imagen más plástica del valor que supone un aparato, y por fin, y esto no en último lugar, que tengan conocimiento exacto de la construcción interna de los veleros.
El mantener el material de vuelo en estado de volar, o sea la llamada conservación, que en la mayor parte de los casos se confía al mismo piloto, exige de éste cierta habilidad manual, que se consigue o se perfecciona tomando parte en la construcción de los aparatos.
¿ Qué piloto que no haya pasado por una escuela de construcción de veleros, podrá juzgar sobre si un aparato que lleva en vuelo un determinado tiempo está todavía o no en condiciones de volar ? ¿ O si el contrachapado ya dañado de un larguero, una costilla defectuosa, un contrachapado estropeado en un fuselaje o en un ala, tendrán tal o cual in­fluencia en la resistencia general del aparato ? El alumno de vuelo a vela aprende en el taller no solamente la confección de un elemento de avión hecho de madera o de metal, sino también la manera de componer el conjunto para procurar la mayor duración posible de la construcción y, por lo tanto entra ya en las cuestiones de conservación. Llega a conocer asimismo que la buena conservación de los elementos de madera y los herrajes exige protegerlos de las inclemencias del tiempo, especialmente de la humedad. y que un buen bar­nizado sólo representa un cierto tanto por ciento contra la acción de esa humedad y que, por eso, un aparato que haya sido mojado por la lluvia o la niebla debe ser secado cuida­dosamente para que esa humedad no produzca daños inne­cesarios en la madera y en las encoladuras.
Todo el que haya llegado a entrar de lleno en el vuelo a vela y que, por ejemplo, ha ayudado a montar un velero, ha oído las quejas del profesor de vuelo al ver que los ten­sores no corrían suavemente porque estaban secos y sucios; porque los pernos estaban torcidos, los tirantes de alambre y los herrajes oxidados, mandos no corrientes a consecuencia de falta de engrase de poleas y cojinetes. Especialmente en lo relativo a una elemental conservación del buen estado de los elementos del mando, no se ha prestado la atención de­bida. En el capítulo sobre las propiedades del vuelo de un aparato, se ha hecho notar el valor que tiene la soltura y suavidad en los mandos. Un piloto o un profesor de vuelo concienzudo, antes de empezar un período de vuelos y en cada montaje, engrasa convenientemente los pernos y los elementos de transmisión de los mandos. Se podría escribir un libro sobre el modo de conservar el velero y cuidados que requiere, por ejemplo: después de un largo vuelo, de un transporte por carretera; en el montaje, en el transporte en un aeródromo, etc. En este lugar sólo se dirá algo sobre cier­tos detalles, para que el alumno comprenda el valor que tiene la conservación hecha por un especialista.
Lo que se diga aquí sirve también, naturalmente, en igual medida, para los medios auxiliares tales como automóviles remolcadores, tornos, cables de envolar, etc. Como personas de confianza para la conservación de los coches se escogerán obreros de talleres metalúrgicos o, a lo menos, personas que conozcan ya algo de construcción o de conducción de auto­móviles. Los cables para remolque con auto o torno serán de las casas acreditadas en la fabricación de estos elementos. Los cables que nunca han sido extendidos, después de usados la primera vez forman lazos que dificultan y hacen lento su manejo. Cuando el cable se ha mojado por haber estado sobre césped o suelo húmedo o por la lluvia, se debe cuidar de frotarle con un paño seco o impregnado de grasa, durante su arrollamiento en el tambor. Al mismo tiempo, se aprove­chará la ocasión para reconocerle fijando la atención en si tiene nudos, grietas o picaduras de las pinzas empleadas para las banderolas, etc. Lo mismo se aplicará a los cables de remolque por avión. Los tirantes de goma deben ser cui­dados especialmente por su elevado coste, debiendo conser­varse en lugar fresco y seco, y tendidos, pero no colgados. Para la conservación de los tirantes de goma el jefe del NSFK ha dictado instrucciones al efecto.
Los veleros, tanto de Alemania como de los otros países que en parte prefieren material alemán, son suministrados por la industria especial de este ramo. Los constructores más importantes son, en la actualidad:

Espenlaub, de Düsseldorf
Jehle, de Donaueschingen
Talleres de Aviación de Naumburg
Schempp-Hirth, de Göppingen
Schleicher, de Poppenhausen
Schneider, de Grunau
Schweyer, de Mannheim

de los cuales, Schneider construye actualmente como tipos principales «Grunau Baby lIa», así como «Zögling» y «SG 38»; Schempp-Hirth, los tipos de Wolf-Hirth y de Hütter, «Göppingen III» (Minimoa) y « Göppingen IV», así como el velero de acrobacia «Habicht». Schweyer cons­truye exclusivamente «Kranich» y «Weihe»; Schleicher, los modelos de Jacobs, «Rhönadler», «Rhönbussard», como también «SG 38» y nuevamente el «Condor III». Jehle construye los modelos de Scheibe, especialmente el «Mü 13»; Espenlaub y los talleres de Naumburg, el «Baby lIa». Los demás tipos de escuela, principalmente el «SG 38», son cons­truidos por el sistema autónomo en las Escuelas oficiales de construcción de veleros.
En los primeros años de vuelo sin motor nadie se ocupó de la cuestión de seguridad. Pero cuando el vuelo a vela tomó proporciones importantes, la Sociedad entonces exis­tente, Rhön Rossitten, y la Federación Aeronáutica alema­na nombraron los llamados Inspectores de construcción, los cuales eran en su mayor parte ingenieros experimentados en construcción de veleros, y los responsables ante la Fede­ración de que los veleros que se usasen tuviesen las condi­ciones necesarias para el vuelo. Estos inspectores tenían a su cargo las pruebas de resistencia de los aparatos que se cons­truyesen por primera vez, o sea las llamadas pruebas de tipos, así como las pruebas de la construcción de los aparatos que fuesen reproducción de tipos ya aprobados.
En estos tiempos y en correspondencia con la gran exten­sión que ha tomado el vuelo a vela, la cuestión de las pruebas está organizada de otro modo. Los ensayos en vuelo de nuevos modelos corresponden al Servicio de ensayos de ve­hículos aéreos, el cual es responsable de los ensayos de toda clase de aparatos que sirvan para la navegación aérea. Sus funciones han pasado a formar parte de los servicios exte­riores del Ministerio del Aire. Los ensayos de veleros están a cargo de la Organización para pruebas, del Jefe del Cuerpo de aviadores del NS. El Imperio alemán está dividido en diecisiete grupos. Cada grupo tiene un Director técnico, el cual dispone todas las pruebas que realizan los grupos y en su calidad de técnico autoriza todo lo relativo a los certifica­dos de ensayos. Es, al mismo tiempo, el técnico oficial de aviación y director de las pruebas que se realicen en su de­marcación. Desde abril de 1938 existe en el Ministerio del Aire un negociado que tiene por objeto llevar al día todas las cuestiones referentes al progreso y evolución de la cons­trucción de veleros.
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Última modificación: 20 de Julio de 2005