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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

La evolución de los vuelos de concurso
1º Parte
por HANS JACOBS

Daría lugar a una enumeración demasiado larga el considerar el estado actual del velero de concurso como producto de la evolución de los aparatos de esa clase que han ido surgiendo año tras año desde el principio del vuelo a vela. En el reducido espacio para ello disponible no es posible hacer ni una crítica ni una apreciación, sino solamente se puede intentar dar una visión de conjunto sobre los veleros más importantes que han aparecido desde los comienzos del vuelo sin motor y la influencia que han tenido en los aparatos que se han construido después. Además, se describirán con detalle los veleros que actualmente se utilizan en los concursos y cuyos proyectos están inspirados en las directrices que resultaron ya desde el principio de la evolución de tales aparatos, no siendo posible la enumeración detallada de todos los veleros que han llegado a ser construidos: la descripción completa se hará oportunamente a propósito de otros temas del asunto de esta obra.
Las influencias más importantes que han actuado sobre los veleros actuales resultan de tres grupos de aparatos: de los aviones de Klemperer, de Aguisgrán; de los aviones del Akaflieg de la Escuela Superior Técnica de Hannover, y de los del Akaflieg de Darmstadt, a los que se añaden los apa­ratos del Akaflieg de Munich, el Grupo de pilotos de acadé­micos de Breslau, etc. Más tarde se marcaron dos grandes líneas (junto a las cuales el grupo de Darmstadt continuó su evolución propia), que fueron las que dieron la pauta para la construcción de veleros de concurso, siendo esas líneas: una, la resultante de los tipos de la Sociedad Rhön ­ -Rossitten, hoy transformada en el establecimiento alemán de investigación para el vuelo a vela, y otra, la de los apara­tos construidos por Wolf Hirth.
Lo que no puede admitirse es calificar de veleros de concurso, con el sentido que hoy se da a esta denominación, a los aparatos que en los comienzos del vuelo a vela sirvieron para obtener las primeras marcas de importancia que entonces se consiguieron, pues tales aparatos sólo pueden ser considerados como veleros de entrenamiento, aunque de ellos se hayan derivado después, aerodinámica y constructivamente, los veleros de concurso propiamente dichos.
También se han construido fuera de Alemania una serie de veleros que no han ejercido influencia sobre los tipos alemanes, los cuales no serán objeto de descripción detallada.
Una directriz constructiva que apareció como de significación muy marcada, en los primeros tiempos de vuelo sin motor, fue la del avión con ala de mando propio, es decir, el mando longitudinal para variar el ángulo de ataque del ala, conseguido ordinariamente por el timón de altura, sustituido en ese tipo por variación directa del referido ángulo de ataque, lo que permitía poder obtener esa modificación en tiempo muy breve y hasta bruscamente. La idea fundamental de este sistema no es otra que el aprovechamiento del efecto Knoller-Betz para hacer posible el vuelo a vela dinámico. Sin embargo, los aparatos de este tipo evolucionaron en seguida hacia los de mando normal que existían contemporáneamente, de modo que tales aparatos quedaron sin importancia histórica respecto a la evolución del actual velero de concurso. (Se alude aquí al vuelo a vela o sustentación sin motor realizado aprovechando las variaciones de intensidad de viento, que es el verdadero vuelo a vela dinámico que seguramente ejercitan las aves veleras que saben igualmente aprovechar el vuelo a vela estático.
A este efecto conviene aclarar algo mas los conceptos. El vuelo a vela, aprovechando ascendencias (véase el capítulo dedicado a este vuelo en la obra de esta editorial El hombre vuela), que es el único género de vuelo a vela en el que se ha llegado a hacer todo lo mucho que se ha hecho en este género de aviación, es el vuelo estático; el velero desciende continuamente en planeo, pero como el aire sube lo mismo o más que baja el velero, resulta éste conservando o ganando altura; la habilidad de mando o pilotaje es así únicamente la de buscar las ascendencias, lo que no es poco.
Pero hay otro género de vuelo a vela, que no se ha desarrollado, que es el vuelo a vela dinámico y que consiste en lo siguiente:
El viento no es constante, sopla con rachas: la racha es un cambio brusco de velocidad; a la racha sigue la pausa, en cuyo momento el viento cae después de haber soplado con mas fuerza en la racha. Pero el avión tiene inercia y, en virtud de ello, sigue con su velocidad sin poder acomodarse instantáneamente a las variaciones que experimenta el viento y esta inercia, que es un efecto típicamente dinámico, puede compensar el peso, y ¿ cómo ?: ganando energía potencial, que es como decir altura, durante la racha y ganando velocidad o energía cinética en la pausa, para lo que es preciso aumentar bruscamente el ángulo de ataque al venir la racha, es decir, encabritar y disminuirle o picar, en la pausa, y esto solo puede hacerse con un mando instantáneo, como el que resulta de hacerlo con las mismas alas. Sin embargo, esta directriz, como se dice en el texto, no ha sido explotada.-N. del T.).
Puede mirarse como primer término de la serie de los veleros que dieron lugar al tipo de concurso, el « Schwarze Teufel », de Klemperer (Aquisgrán), miembro de la Asociación para el vuelo científico, con el cual Klemperer fue vencedor en el primer concurso del Rhön de 1920, haciendo un vuelo de 1,8 km. Fue el primer velero con ala en voladizo, de tres largueros y una envergadura de 9,5 m.; sus características figuran en la tabla de tipos.


Fig. 26. El « Schwarze Teufel », pilotado por Klemperer en el Rhön

 Es de notar su construcción como monoplano de ala baja y el estar provisto de dos soportes para los patines con revestimiento aerodinámico; todo él es extraordinariamente ligero; en su construcción se emplearon, además de los materiales corrientemente usados hoy, el cartón y el bambú. El peso unitario del ala era, en este avión, de 1,6 kg/m.2: un valor que resulta actualmente inasequible ante las exigencias modernas en resistencia y rigidez.
El concurso siguiente de 1921 dio lugar, como continuador del « Schwarze Teufel », al « Blaue Maus » del mismo grupo, siendo pequeñas las modificaciones de este aparato respecto al primero: el piloto, que en el « Schwarze Teufel » sobresalía mucho del fuselaje y estaba expuesto así libremente a la corriente de aire, estaba en el nuevo aparato más bajo y, por tanto, mejor. El peso con equipo bajó de 65 a 53 kg. Con el « Blaue Maus » hizo Klemperer el primer vuelo de duración, llegando a los trece minutos.
En el mismo año hizo su aparición el « Vampyr », el cual de golpe marcó ya las directrices del velero de concurso, tanto desde el punto de vista aerodinámico como constructivo, y, como había sido concebido sobre la base de obtener un avión de pequeña velocidad de descenso, resultó siendo necesariamente un aparato que ofrecía muy poca resistencia al aire. En él resultaban abandonados todos los otros tipos de biplanos, aviones atirantados, fuselajes de canoa y análogos para construir, quizá ante el ejemplo del « Schwarze Teufel », un monoplano de ala alta, en voladizo, de 12,6 m. de envergadura, con el asiento del piloto debajo de las alas. El espacio destinado al piloto iba carenado con cuero, de modo que el piloto solamente tenía expuesta la cabeza a la corriente aérea (véase fig. 4).
Es de señalar, como circunstancia importante respecto a las posibilidades de progreso que este tipo representaba, el modo de construcción del ala, que era monolarguera, rígida ante los efectos de torsión por el cerquillo de contrachapado que reforzaba el borde de ataque, mostrándose así el camino para proyectar y construir alas de gran envergadura, con suficiente rigidez a la torsión y a la flexión. Toda la importancia de esta novedad está dicha con hacer constar el hecho de que todos los veleros de concurso actuales son de ala monolarguera provista de cerquillo de contrachapado en el borde de ataque.
El mando transversal del aparato se hacía por medio de alerones. El ala era de tres partes; modo de construcción obligado, tanto por razones de montaje y transporte como por razones estáticas y que ha perdurado durante mucho tiempo. El ala estaba apoyada sobre el fuselaje por tres puntos y arriostrada por medio de dos tornapuntas que iban del fuselaje al larguero, dando así una protección contra los aterrizajes de ala. El fuselaje era poligonal (Cuadrado por detrás de las alas y hexagonal en la proa. - N. del T.) y con el hocico muy bajo (Dicho de otro modo, levantado de popa. - N. del T.) forma que después se repitió en otros muchos tipos. Primitivamente se usaba esta forma atendiendo a consideraciones aerodinámicas, y hoy se conserva el fuselaje un poco caído hacia adelante para procurar mejores condiciones de vista despejada. El « Vampyr » iba provisto, para el aterrizaje, de tres balones de cuero giratorios, los cuales eran suficientemente resistentes y representaban un progreso frente a los trenes de aterrizaje con ruedas o el patín doble, como tenía el «Schwarze Teufel», pues se creyó largo tiempo que, por razones de buen aterrizaje, no se podía prescindir de dos balones u órganos análogos dobles, hasta que esta creencia quedó desvanecida por el hecho de tener éxito los aparatos provistos de un solo patín central.
Este proyecto de aparato que rompía la tradición fue obra del profesor Madelung, y fue construido en colaboración con Blume, Hentzen y Martens en el Akaflieg de la Escuela Superior Técnica de Hannover. Que este modo de construir era bueno, se demostró ya en el concurso de 1921, en el cual el aparato pilotado por Martens, además de un vuelo de 7,5 km. desde la Wasserkuppe a Hilders, hizo una serie de vuelos de más de diez minutos de duración. En el concurso de 1922, en el que otra vez participó el «Vampyr» con algunas modificaciones, Martens hizo con él su célebre vuelo de una hora y Hentzen el vuelo de tres horas diez minutos, que fueron los primeros grandes vuelos ejecutados a vela. Desde 1921 sirvió el «Vampyr » de modelo para otros veleros que aparecieron en años posteriores. Sin embargo, ello vendrá después. Como ejemplo de lo mucho que influyó el « Vampyr», contaremos una pequeña historia:
Espenlaub, que tan importante papel desempeñó en muchas historietas antiguas del Rhön, necesitaba a toda costa para un nuevo aeroplano el perfil del «Vampyr», el cual estaba cuidadosamente conservado en secreto por los constructores de ese aparato. Espenlaub fue a buscar el perfil, protegido por la noche y la niebla se arrastró, provisto de su placa de contrachapado y su lápiz, hasta el tenderete donde se hallaba el aparato y sacó la correspondiente plantilla del perfil. Mientras Lippisch, que entonces trabajaba como constructor en la casa Weltensegler, dibujaba diferentes perfiles para un velero y hablaba de ello con Espe, le dijo éste, después de algunos titubeos:

- ¡ Bah ! Todo esto no es nada; vea usted este perfil - y le enseñó la placa de contrachapado con el dibujo, que tenía escondida...

Como ya se ha dicho, se hicieron algunas modificaciones en el «Vampyr» para el concurso de 1922, siendo la principal la de llevar muy atrás el borde posterior de las alas, en los extremos (fig. 27) y transformar en alabeo los alerones de mando transversal.

FIG. 27. Veleros de los años 1920 a 1923

Como continuación de las construcciones del Grupo de Hannover, siguió al « Vampyr» el « Greif » 1922, firmado por Martens y el profesor Pröll. Probablemente habría represen­tado el « Greif » un buen paso hacia delante con su fuselaje redondeado, de pequeña sección transversal, y sus dos balo­nes en el mismo plano longitudinal, como órganos de aterri­zaje, pues todo ello habría dado lugar a una gran mejora en las condiciones aerodinámicas, si no hubiese tenido en su contra que la cabeza del piloto iba en un hueco hecho en la nariz del ala, lo que obraba muy perjudicialmente, puesto que rompía la corriente aérea precisamente en la región media del ala.
Merece citarse a continuación del «Vampyr » un aparato atrevido que apareció en 1922 y que, por primera vez, presentaba un ala en voladizo, de 17 m. de envergadura; aparato firmado por Espenlaub-Balzholz y que hizo que los constructores se atreviesen con las grandes envergaduras, como patentizó pronto el aparato «Konsul », del grupo de Darmstadt, en 1923. El « E 3 » representa desde el punto de vista constructivo un hito en la historia de los veleros, pues era la continuación de las directrices del «Vampyr» con una gran envergadura y evitando toda la resistencia perjudicial de arriostramientos, atirantados y demás elementos complementarios, para conseguir buenas características.
Es necesario hacer constar aquí que los concursos del Rhön, en ese tiempo, eran la organización tipo para conseguir el máximo del estimulo en el progreso: la práctica de vuelo con los aparatos daba ocasión a discusiones y conferencias científicas, que a su vez daban lugar a nuevos estímulos y a nuevos caminos que podían seguirse. Esta significación especial de la Wasserkuppe como centro del progreso fue desde luego cortada cuando el vuelo remolcado permitió la extensión del vuelo a vela y la realización de vuelos de marca en todas las partes de Alemania.
El Akaflieg de Darmstadt fue al concurso del Rhön del ano 1922 con los aviones « Edith » y «Geheimrat», con los que ese grupo inició una evolución en sus veleros que quedó por mucho tiempo dando la pauta para la construcción de veleros de concurso.
El « Edith »  es un velero de construcción sencilla, monoplano de ala alta con tornapuntas, alas bilargueras, fuselaje poligonal, con abertura superior que lleva la unión con las alas y con patín de aterrizaje normal. El «Edith» muestra ya en su construcción las tendencias que luego se acentuaron en el económico «Bremen», de Lippisch y Stamer y que dieron lugar al aparato de los mismos autores « Prüfling » que fue muy empleado en los años 1926 a 1930 como apropiado para ser construido por los mismos grupos de aficionados.
El «Geheimrat» es un tipo muy influido por el «Vampyr», aunque haya que clasificarle entre los aparatos de ala de mando propio, pues el timón de altura puede sólo mandarse como auxiliar mediante una palanca de carrera muy limitada. Son de señalar dos vuelos realizados con este aparato: el uno pilotado por Hackmack de 1,30 horas de duración y el otro, de 320 m. de altura sobre el punto de salida; pero desde el punto de vista de la evolución de los veleros, no ofrece nada especial.
El aparato ya citado del grupo de Darmstadt, el « Konsul », un monoplano en voladizo de 18,7 m. de envergadura que apareció en el concurso de 1923, tenía ya todos los caracteres de los actuales veleros de concurso: gran envergadura, fuselaje redondeado, mando normal, cabina para el piloto, etc. Al año próximo, es decir en 1924, surgió el « Roemryke-Berge », construido por Schatzky (Akaflieg Darmstadt) para la Sociedad de Navegación aérea de Hesse; con el cual llevó a cabo Nehring el primer gran vuelo de distancia.
En los años 1924-1925 fue ardientemente combatida con palabras y con escritos la idea del vuelo a vela y en particular la de construcción de aparatos; se consideraba como cerrado el ciclo de las posibilidades del vuelo a vela y de la evolución de los veleros con los aparatos « Konsul », « Roemryke Berge », etc., y no se creía en posibles superaciones de la marcas de vuelo conseguidas, por medio del perfeccionamiento en los tipos de velero existentes. Estas opiniones eran hasta cierto punto acertadas: con los aviones que había (salvo algunos defectos parciales) habría sido posible realizar las mismas proezas que las que pueden hacerse con los velero actuales; lo que faltaba era el conocimiento claro de otras posibilidades del vuelo a vela aprovechando todos los manantiales de energía que existen en el océano aéreo. Tampoco superaban los pilotos, volando sólo con apoyo orográfico los vuelos de duración y distancia que se habían realizado así como igualmente no eran superadas las alturas a que se había llegado sobre el punto de salida. Por tanto, había que dirigir los esfuerzos hacia otros derroteros de la construcción por medio de concursos técnicos que llevasen el vuelo a vela a un ulterior progreso; de esta necesidad salió el fundar en 1925 el Instituto de Experimentación, anexo a la Sociedad Rhön-Rossitten, con la misión de investigar y dar realidad a esos nuevos derroteros para el progreso del vuelo a vela.
El año 1926 trajo consigo una gran revolución y el comienzo de un nuevo y arrollador movimiento ascendente del vuelo a vela y precisamente toda esa transformación se debió a las marcas de Nehring, volando en el «Roemryke ­Berge» y de Max Kegel con el « Kegel ». Por ello es necesario detallar estos vuelos, que tanta influencia tuvieron sobre la evolución del vuelo de concurso. Hicieron ver claramente que era acertado considerar como sin esperanza el progreso de los veleros, puesto que con los aparatos de que se disponía era posible realizar mayores proezas aprovechando con destreza las ascendencias orográficas y el apoyo en las nubes. El vuelo de Kegel en una tormenta desde la Wasserkuppe a Gompertzhaüsen (55 km.) hizo ver la existencia de poderosas ascendencias en la atmósfera que eran independientes del relieve orográfico. El vuelo de Nehring, desde Wasserkuppe a Milseburg, de 5,5 km. de distancia, con regreso a la Wasserkuppe, era brillante prueba de lo que se podía hacer en el vuelo a vela, mostrando, además, que, supuesta la necesaria habilidad del piloto, el instrumental que basta entonces se había puesto en uso bastaba para resolver los problemas que planteaba el vuelo.
En el año siguiente, Nehring dio un giro científico especial al vuelo con apoyo orográfico, que muchos de los pilotos de velero de estos días desconocen. El vuelo de distancia se mejoró de 60 km. (1927) a los 70 km. (1928) con el velero «Darmstadt». Estos vuelos, de tipo orográfico puro, fueron estudiados y planeados haciendo el estudio detallado de la comarca, de cada colina, con las diferentes direcciones posibles del viento, los efectos mutuos de sombra aérea de las laderas, zonas peligrosas de sotavento etc., todo analizado kilómetro por kilómetro.
Después de esta breve digresión sobre el aspecto más bien de pilotaje de los vuelos de marca, vamos a volver al estudio de la evolución técnica, ya que, como se ha dicho, a causa de estas proezas se despertó una gran actividad en todas partes en ese aspecto. Hofmann, del Akaflieg de Darmstadt, construyó en 1926 el «Westpreussen», que era otro representante de la escuela de Darmstadt, perteneciente a la serie de los «Konsul-Roemryke-Berge». El «Westpreussen» era un monoplano de ala alta en voladizo, de 16 m. de envergadura y con el ala en tres partes, siendo sus planos muy usados en diferentes puntos de Alemania para su reproducción por los grupos de aficionados, y algunos aviones de este modelo han estado en vuelo hasta los años 1933-1934.
En el año 1927 apareció el « Darmstadt II», un velero monoplano en voladizo, de 19 m. de envergadura, con excelentes características, construido por el Akaflieg de Darmstadt. Con este aparato pudo Nehring realizar, entre otros vuelos, el de marca mundial de distancia, de 1927, con 61 km. de recorrido y el de 1928, con 71 km., ambos ejecutados con apoyo orográfico puro (fig. 28).

 

Fig. 28.  Veleros de los años 1927 a 1931

El «Darmstadt» fue proyectado con buena velocidad de descenso y excelente ángulo de planeo, aun teniendo la carga normal de 14 kg/m.2 de ala. El buen ángulo de planeo, condición que había de figurar en primer plano, era una exigencia ineludible ante el vuelo en ladera. De una a otra ladera, había que pasar por zonas sin ascendencia o hasta de componente descendente de aire, en las cuales la velocidad de descenso era de menos importancia que un buen ángulo de planeo con gran velocidad. En oposición al «Darmstadt», fue construido en 1933-1934 el «Windspiel», de la misma escuela, el cual se proyectó con miras muy distintas que las que presidieron la construcción del « Darmstadt ».
En 1928 el Instituto de Experimentación de la RRG, inició una nueva serie de aparatos veleros.
El vuelo sin motor se había extendido considerablemente en los dos años 1926-1927 ante los éxitos del Rhön y los de las escuelas de planeo y de vuelo a vela, ya que, por otra parte, desde ese año 1926 el citado Instituto facilitaba planos de aparatos para principiantes y para entrenamiento y esta misma expansión trajo consigo el acuciante deseo de disponer de un velero de concurso que fuese de fácil construcción, algo parecido a lo que eran el «Zögling» y el «Prüfling» que podían ser construidos por los mismos grupos de aficionados teniendo solamente los planos.

Atendiendo a esta consideración, salió en 1928 el « Professor », un monoplano arriostrado con dos tornapuntas en V; ala de tres partes monolarguera y nariz provista de cerquillo; el fuselaje era hexagonal, sin que en la construcción de este aparato hubiese ninguna novedad digna de mención, pues el proyecto hecho por Lippisch atendía más que a otra cosa a conseguir una estructura de clara comprensión y sencilla ejecución, de modo que los grupos que ya construían los aparatos para principiantes y los de entrenamiento pudiesen sin nuevas dificultades llevar a cabo la construcción de ese velero.

FIG. 29. Giba de unión del ala al fuselaje en el «Wien»

Esta cuestión de la construcción de aparatos por medio de los planos de un determinado tipo usado por los grupos de aficionados fue muy discutida en los años siguientes. Muchos vieron en la construcción de veleros por reproducción de los planos el fin de la alegría general en la afición al vuelo a vela, y, sin embargo, esa afición al vuelo sin motor no habría tenido nunca la extensión a que ha llegado en Alemania, si no hubiese habido la facilidad de reproducción de los tipos por medio de los planos. Ciertamente que el hecho de poder adquirir planos de un aparato por el simple abono de su precio ha sido causa de que hayan dejado de hacerse muchos tipos nuevos; pero lo esencial es que, en cambio, se han dejado de hacer muchos proyectos de legos en la materia que solamente en raros casos habrían tenido éxito.
Con el «Rhöngeist» (tipo «Professor») demostró Kronfeld en el concurso del Rhön de 1928, su habilidad como piloto y las buenas características de este nuevo modelo de aparato.
Del «Professor» pasó Lippisch al «Wien» (fig. 29), que respecto a aquel representaba un perfeccionamiento en finura aerodinámica; de 16 m. de envergadura, se fue a los 19 m., y el alargamiento del ala se elevó de 14 a 20, y como perfil  el «Gö 549» de borde de ataque grueso y de algo más de curvatura. El fuselaje se hizo redondeado y de la mínima sección transversal posible para economizar la resistencia del aire. Estaba, además, concebido para obtener una pequeña velocidad de descenso, manteniendo bajo el valor de la carga superficial del ala con el fin de aprovechar las mínimas ascensiones de la atmósfera; y que estas propiedades se consiguieron quedó de manifiesto en el concurso siguiente: cuando todos quedaron inactivos, todavía pudo seguir volando Kronfeld en el « Wien». Kronfeld mejoró también la marca de distancia de 100 a 150 km. Pasó asimismo del apoyo orográfico simple a la combinación de éste con el apoyo en las nubes, aprovechando Kronfeld, por primera vez, esta posibilidad, la cual había sido ya objeto de estudio por el profesor Georgii como nuevo modo de volar a vela y había sido, además, motivo de experimentación sistemática volando en las nubes con un avión de motor bajo la dirección de la RRG.
Esta nueva vía del vuelo a vela puso también en primer plano la cuestión de los instrumentos de a bordo de los aviones. Hasta entonces se había volado principalmente con indicador de velocidad y altímetro, pero ahora hubo que añadir el compás y el variómetro, y el vuelo en las nubes hizo patente la necesidad de contar también con los instrumentos de vuelo sin visibilidad (fig. 30). Kronfeld fue el primero que en el concurso de 1928 empleó el variómetro. Con el vuelo en las nubes se tuvieron nuevos resultados de experiencia y nuevamente fue Kronfeld el primero que llevó en un velero un paracaídas, y hoy no se concibe hacer un vuelo de concurso sin llevar ese medio de salvamento.

Fig. 30.  Tablero de instrumentos de un velero moderno de concurso (Minimoa)

Descrito el modelo de velero «Wien», hay que volver otra vez al año 1927. El Akaflieg de Munich apareció con su primer velero de concurso, el cual mostraba marcadamente el carácter de «Vampyr», en especial en cuanto a la forma del fuselaje. El «Münchner Kindl» presentaba novedad en cuanto a la construcción del ala, consistente esa novedad en el borde de ataque provisto de cerquillo de contrachapado para resistir la torsión y en el arriostramiento del cerquillo por medio de tacos de refuerzo para soportar los esfuerzos de flexión. El larguero era del sistema de cajón, compuesto de cordones, tacos y almas de contrachapado, pudiendo resistir simultáneamente los esfuerzos de flexión y torsión, mientras que en los otros sistemas corrientes esos esfuerzos eran separadamente resistidos por el larguero y el cerquillo del ala. Con una acertada asignación de dimensiones, este sistema de construcción, que utiliza mejor el material, da lugar a una reducción del peso en vuelo y hasta puede resultar el aparato de mayor rigidez. El «Münchner Kindl» tenía una envergadura de 15 m. y una superficie de ala de 17,4 m.2.
Puede mirarse como una continuación del «Münchner Kindl» el « Kakadu », que apareció en 1928, en el que, análogamente a aquél, las acciones de flexión y torsión eran soportadas por la nariz del ala reforzada con tacos; las alas tenían 19,2 m. de envergadura, siendo el primer aparato con tales dimensiones, que las tenía solamente de dos piezas, lo cual representaba una ventaja por ser sencillas las operaciones de montar y desmontar, como asimismo la organización general y, además, se necesitaba un herraje menos en el larguero y otros menos para la transmisión del mando transversal. El «Kakadu» que tomó parte en el concurso del Rhön de 1928 tenía el fuselaje extraordinariamente grueso y corto, de modo que no eran satisfactorias sus propiedades de vuelo ni sus características; el tipo que se presentó al año siguiente tenía ya un fuselaje mejor, más esbelto y de mayor longitud, así que resultaba con mejores características. En el «Kakadu» fue usado, por primera vez, el perfil «Gö 652» ideado por Lippisch, el cual siguió usándose algunos años por sus buenas condiciones como perfil de velero, especialmente por las pequeñas velocidades de descenso que se podían conseguir con él.
En el otoño de 1930 se encontraba en construcción el aparato «Austria», proyectado por el Akaflieg de Munich, que fue volado por Kronfeld en los años 1931-1932. Este aparato representaba en sus dimensiones un caso extremo sin atender a la facilidad de virar ni a la buena manejabilidad del avión, se había buscado sólo obtener un mínimo de velocidad de descenso y un máximo de coeficiente de planeo; fines que fueron seguramente alcanzados con este proyecto.
Sin embargo, en l932, durante un vuelo en nube, el «Austria» perdió las puntas de las alas, probablemente a causa de vibraciones en ellas y resultó completamente destruido en la caída que sobrevino. Las exigencias de facilidad de virar, aparte del coste demasiado elevado, hacen que haya de considerarse casi como de imposible empleo en el vuelo a vela un aparato de semejantes proporciones.
Sin embargo, el proyecto del «Austria» es interesante como tema de estudio, así que es necesario considerarle todavía más detenidamente para apreciar algunos puntos de vista. Se fijó la envergadura en 30 m., atendiendo a obtener un buen coeficiente de planeo y una pequeña velocidad de descenso ; como perfil se empleó el « Gö 652», haciéndose las alas de cuatro piezas y en voladizo. Los alerones de mando transversal, en número de seis, corrían a lo largo de todo el borde de salida del ala y estaban dispuestos de modo que, independientemente de la palanca de mando, pudiesen ser reglados por el piloto mediante otra pequeña palanca lateral y con ello se hacía que para el vuelo rápido resultase el perfil de menor curvatura. El ala era monolarguera, con largueros secundarios. El contrachapado se extendía hasta el larguero posterior o hasta el falso larguero, base de los alerones, de modo que toda la sección transversal, desde el borde de ataque del ala hasta los largueros secundarios, contribuía a la resistencia a la torsión.
El fuselaje era de una construcción muy notable: el piloto iba en una especie de barquilla, mientras que las alas se unían a una giba muy alta que salía de la barquilla, con cuya organización se conseguía que los extremos de las alas, a pesar de la gran envergadura, resultasen a suficiente altura sobre el suelo (fig. 7).
La giba se prolongaba hasta la cola por un largo tubo resistente a la torsión y a la flexión, que servía también de soporte al empenaje de altura y al timón de dirección, que era doble. Este doble timón podía ser utilizado normalmente para las viradas, pero también podía servir para rebajar el coeficiente de planeo, elevando la resistencia al avance, a cuyo efecto podían maniobrarse los dos timones en sentidos opuestos hasta quedar transversales a la línea de vuelo, actuando entonces como frenos. También es digno de mención el sistema de unión de las alas, que resultaba muy práctico, pues era automático, sin necesidad de revestido o tapa, y estaba constituido por pequeños vástagos taladrados que, mediante una llave cuadrada, se apretaban enlazando los correspondientes trozos de ala. La superficie era completamente lisa y sólo tenía el saliente de los pequeños balancines de los alerones y correspondientes varillas. Los detalles de construcción de este aparato tenían aún otros muchos puntos interesantes que no caben dentro del marco de esta obra; se dirá, por fin, que el coste de este avión fue de 30000 marcos.
El doctor Kupper dedujo del «Austria» una serie de aparatos que no llegaron a tener realidad.
Después del «Wien» vino en el año 1930 el « Fafnir », que presentaba un aspecto completamente nuevo. Lippisch, al hacer este proyecto, pensó en una buena unión aerodinámica entre el ala y el fuselaje, idea que, sin embargo, no llegó a tener solución del todo satisfactoria en ese aparato; sólo llegó a tenerla en el «Fafnir II».

Fig. 31. El « Fafnir » en vuelo, pilotado por Groenhoff

El «Fafnir» es un monoplano en voladizo, de ala media, con una envergadura de 19 m. y visto de frente la línea del ala no es recta ni tampoco en V, sino que es quebrada, con silueta análoga a la de una gaviota, como eran, aunque en otra forma, los aparatos sin cola de Wenk de los primeros años de vuelo sin motor. Esta ala quebrada tenía por objeto dar al aparato buena estabilidad de ruta y dejar las puntas de las alas suficientemente elevadas del suelo. Los extremos de las alas eran de forma trapecial, y, para conseguir buena estabilidad transversal en el vuelo lento, tenían fuerte alabeo hacia el exterior. En la región de unión al fuselaje, el perfil empleado era «Gö 652»; en los vértices de los diedros, el garantizado perfil de velero, «Gö 535», que se transformaba en los extremos en un perfil « Y », de Clark. En la nariz del ala, que era rígida a la torsión, se dispuso un larguero secundario, anterior al principal, para conseguir una gran resistencia a la flexión (figs. 31 y 32).
El piloto va en este aparato protegido por primera vez de un modo completo dentro del fuselaje: la cabeza resulta protegida contra el granizo por un revestido de forma curva, hecho de contrachapado, que sale de la unión de las alas y fuselaje. La primera forma de esa tapa, que venía a quedar en la región central del ala, no era favorable, pues las ventanillas laterales y el redondeo de enlace a las alas producían una dislocación de la corriente aérea (fig. 32 a). Estos defectos se evitaron comple­tamente por la modificación que indica la figura 32 b. Entre los muchos  vuelos que Groenhoff hizo con este aparato, solamente se citará aquí el realizado con apoyo en un frente tormentoso, desde Munich a Kaaden (272 kilómetros), que fue durante mucho tiempo marca mundial de distancia y que, en 1932, fue mejorada por Dittmar con el « Fafnir II » llevándola a los 371 km.

Fig. 32. Unión de ala y fuselaje sin giba, transformándose en fuselaje de conducción interior. Tipos 1 a 3

En el concurso de 1932, Groenhoff pretendió empalmarse a un frente tormentoso despegando defectuosamente de la ladera con viento de cola, así que el fuselaje sufrió un fuerte golpe en la popa que rompió el timón de dirección y dejó bloqueado el timón de altura; Groenhoff, que tanto había luchado con él, hizo entonces el último vuelo con su «Fafnir».
El fuselaje del «Fafnir 1» era como el del «Wien», de Kronfeld, que para que tuviese la menor sección transversal posible se había hecho a la medida de Groenhoff. El «Fafnir» después de la caída, fue reconstruido como indica la figura 32 c, con lo que perdió su aspecto característico que recordaba un animal antediluviano.
Es digno de notar la longitud que tenían los fuselajes de los aviones «Professor», «Wien» y «Fafnir», en comparación con los proyectos de los primeros años, cosa que se hizo así para conseguir que el vuelo fuese agradable respecto a los movimientos alrededor de los ejes vertical y transversal del avión.
Otro aparato más del ano 1930 fue el « MS II », de Mayer (Aquisgrán) ; un velero de alta escuela que se derivó del velero de entrenamiento « MS I ». Los aficionados de Aquisgrán conservaron, en este nuevo proyecto, las directrices seguidas en el «MS I» de tratar de obtener, con medios sencillos, un avión de buenas características, y así esos aficionados, con sus dos aparatos, tomaron otra vez, después de larga pausa, parte activa en el progreso de los veleros.
La construcción de las alas del «MS II» no ofrecía nada nuevo; el fuselaje se conservó lo más sencillo posible: era poligonal, provisto de largueros que con diagonales y montantes formaban una estructura de celosía; la zona posterior del fuselaje iba entelada. Los empenajes de altura y dirección se componían ambos de planos fijos y timones, resultando extraordinariamente grandes, pues Mayer quería obtener la mayor estabilidad posible del vuelo en nube, mediante la adecuada organización de los timones. Mayer realizó con éxito, en 1932, con este aparato una serie de vuelos con apoyo nuboso muy notables, unos en vuelo recto (nubes en banco y neforrutas), y otros con vuelo en curva penetrando y atravesando la nube. Según contaba él mismo, estos vuelos los realizó sin dificultades extraordinarias, manteniendo siempre la posición normal de vuelo. Los barogramas, que entonces fueron publicados, con su línea de ascensión continua daban la sensación de que los vuelos estaban ejecutados por un avión normal de motor.
Con los vuelos de Mayer, cuyos éxitos fueron atribuidos por él mismo a las buenas propiedades de estabilidad del aparato, surgió por primera vez el problema siguiente: Para el vuelo en nube, ¿ conviene un aparato con timón de altura sin plano fijo de cola, o timón con plano fijo ? Es decir, ¿ mucha o poca estabilidad longitudinal ? Para el constructor es más conveniente el timón sin plano fijo; menos peso, construcción muy sencilla, más barato. El timón con plano fijo, dicho esto, ya no tiene más que desventajas. La decisión en esta cuestión sólo puede darla el piloto, cuando se pronuncie por uno u otro sistema, después de una serie de vuelos sistemáticos en nubes empleando los dos sistemas de empenaje y estudiando a fondo las ventajas e inconvenientes de cada uno.
El método de construcción empleado en el fuselaje del « MS II » no ha podido conservarse en los años siguientes, empleando la madera como material, puesto que un pequeño desperfecto en una diagonal, en el encolado, dobladura de algún elemento por un esfuerzo local, hacían que el fuselaje no ofreciese la seguridad debida durante el vuelo. Solamente el empleo de tubo de acero podía hacer que ese método de construcción se introdujese en la práctica para los veleros.
En 1930, con una situación meteorológica tormentosa, como la del concurso de 1923, volaron simultáneamente diecisiete aparatos con apoyo en la ladera del Oeste; en 1923 se rompieron cinco de los seis aparatos que estaban en vuelo; en 1930, solamente se rompió uno. Seguramente que la habilidad de los pilotos se había mejorado mucho; sin embargo, también habían progresado los equipos de vuelo; además, igualmente se habían perfeccionado los detalles de construcción, pues se construía ya con la experiencia de los años anteriores. Pero todo esto cristalizó en las exigencias mínimas a la resistencia de los veleros que fueron compiladas y dadas a la publicidad por la Comisión técnica de los Concursos del Rhön, dándose por primera vez directrices para la construcción de planeadores y veleros. Estas directrices fueron la base de los actuales pliegos de condiciones facultativas. En relación a esto, hay que citar, siquiera sea brevemente, la « Teko » (Nombre comprimido de la «Technische Kommission». - N. del T.) la cual tuvo a su cargo las pruebas de todo el material de vuelo que se presentaba a los concursos, desde que empezaron éstos en el Rhön hasta 1933. Se componía principalmente de hombres que durante largos años habían seguido de cerca la evolución técnica, de hombres que por sí mismos habían trabajado activamente o en aerodinámica o en la construcción de aparatos. Hay que reconocer a esta comisión el mérito de haber contribuido eficazmente a la mejora, conseguida año por año, de la construcción de los veleros que los grupos de aficionados hacían por sí mismos; además, de esta comisión salió una organización vastísima que actualmente está extendida a toda Alemania y que a título honorífico realiza las pruebas de los aparatos, así como su construcción y la vigilancia continua del estado en que se encuentran tanto los planeadores como los veleros.
El movimiento del vuelo a vela experimenta constantemente grandes crisis. En 1931 se ensayó y se introdujo en la práctica corriente el vuelo remolcado por aviones de motor, con lo que los grandes vuelos se hicieron independientes de los concursos del Rhön, pues fue posible hacer vuelos de marca en toda Alemania. La copa Hindenburg para la mejor proeza de vuelo a vela, unida a los progresos científicos que se habían obtenido, dieron motivo a vuelos continuos durante el año y a que se aprovechase todas las ocasiones para volar.

Fig. 33.  Veleros de los años 1931 a 1933

Otto Fuchs, partiendo en vuelo remolcado, voló con apoyo térmico desde Berlín a Francfort del Oder ; Groenhoff, con el mismo género de envuelo, va desde Munich a Kaaden (270 km.) ; Groenhoff, Hirth y Kronfeld vuelan, con ascendencia térmica, durante horas, en el concurso del Rhön; después de partir también por remolque, Hirth vuela, con cielo despejado y casi calma, desde la Wasserkuppe hasta el Rhin (193 km.). ¿ Por qué esta enumeración ? El envuelo por remolque abre una ancha vía de posibilidades: grupos que no disponían de terreno apropiado para volar a vela pueden hacer vuelos de marca. Se siente pues la necesidad de disponer de veleros de entrenamiento y de concurso que sean baratos, tanto para adquirirlos por compra como para su construcción por los mismos grupos. Así al año siguiente aparecieron muchos tipos de velero para satisfacer el criterio más importante: el de ser sencillos y baratos. Ciertamente que el hecho de reproducir los veleros disponiendo de los planos hizo que se dejase de idear tipos nuevos en muchos lugares, como ya se había visto cuando apareció el «Professor». Sin embargo, sin esta baratura de la reproducción de tipos, como los « Grunau Baby », « Rhönbussard », « Alexander der Kleine », « Rhönadler », « Condor », etc., no se habría llegado a la actual expansión del vuelo a vela, como ya se vio en los años 1933 a 1935 (fig. 33).
Los talleres de aviones Kassel, bajo la dirección de Kegel, mas tarde de Fieseler, construyeron los aparatos « Kassel 20 » y « Kassel 25 », que fueron proyectados para ser construidos en serie a precios económicos. Se podían usar sin modificación muchas piezas del uno en la construcción del otro; los dos tipos sólo se diferenciaban en las alas, que, además, podían indistintamente emplearse en uno y otro.
En 1931 apareció el « Alexander der Kleine », un velero de concurso para enseñanza que construyó el Akaflieg de Munich, pequeño y de poco peso; monoplano de ala alta en voladizo, de 14 m. de envergadura, con alas de planta casi rectangular. Era un aparato excelente para vientos flojos, con buenas características, que también fue muy reproducido por los grupos.
Además, también apareció el mismo año el « Schlesien in Not » del grupo Marcho-Silesia, de Breslau, en el que se destacaba el procedimiento automático de unión de los timones.
Igualmente en ese año voló Hirth el « Musterle », que representaba la evolución del « Lore », pertenecientes ambos a la escuela de Darmstadt.
El año 1932 fue también rico en novedades, estando en primer plano el « Windspiel », del Akaflieg de Darmstadt, en vía de experimentación y las numerosas reproducciones de tipos hechas por los grupos; en este ano surgió el « Grunau Baby I », al que siguió el número 2, ambos productos de la colaboración de Schneider y Wolf Hirth, apropiados para la ejecución de pequeños vuelos de concurso.
Dos modelos que fueron muy aceptados por los grupos y siguen siéndolo actualmente son el « Rhönadler » y el « Condor », que salieron de la escuela de la Wasserkuppe. Ambos aparatos, sin presentar nada de particular, son de construcción sencilla y envergadura media, teniendo buenas características, y por estas razones nos detendremos algo en ellos, ya que son los que en mayor número se emplean hoy, tanto en Alemania como fuera de ella.
El «Rhönadler» fue proyectado por Hans Jacobs para los talleres Schleicher, donde fue construido basándose en las experiencias recogidas con el « Fafnir I » y llevando la mira de ser económico y sencillo en su organización y mon­taje, dentro de tener buenas características (fig. 34), dejando de lado expresamente todas las complicaciones que habrían encarecido su precio, y que se consiguió el fin propuesto lo demuestra el precio de este aparato que actualmente es de 2000 marcos. El « Rhönadler » es un monoplano de ala alta con alas de dos piezas, de forma recta, francamente trapezoidal, muy afiladas hacia las puntas y con grandes alerones. Como perfil se empleó una variante del « Gö 652 » con algo más de curvatura.
El « Condor » fue proyectado por el Dipl.-Ing. Fritz Krämer y Heini Dittmar y construido por éste, para el concurso de 1932, con el apoyo de los talleres de la Wasserkuppe.

Fig. 34. El velero « Rhönadler » en vuelo

Es un monoplano de ala alta, de línea quebrada muy marcada, monolarguera, con nariz de cerquillo rígida a la torsión y tornapuntas en V que van al fuselaje. Para simplificar el proyecto, se utilizó el fuselaje y cola del « Fafnir », con la correspondiente adaptación (fig. 35).

Fig. 35. El velero « Condor »  en el aire

En 1935 rehizo el proyecto el técnico Weimar dando lugar al « Condor II » pero quedando la misma organización general; únicamente se empleó para el ala un perfil delgado y de pequeña curvatura para mejorar la velocidad de descenso y el ángulo de planeo.
El « Windspiel » (fig. 36) es un pequeño velero de concurso, construido por el Akaflieg de Darmstadt, cuya finalidad era utilizar la mínima energía de una ascendencia, para lo cual era necesario, de una parte, facilidad de virar y de otra parte, pequeña velocidad de descenso.

Fig. 36. El ligero «Windspiel »

Dicho de otro modo: con tal avión, en días de térmico se puede empezar a volar antes y dejar de volar después que con otros aviones o, también: en días de térmicos menudos, en los que un aparato de mucha envergadura no se puede sostener en el aire, este aparato, con su virar ceñido, puede revolverse y utilizar los campos de ascendencia, obteniendo de ellos la energía necesaria.

 

Fig. 37. El « Windspiel» en el aire

Otro punto de vista de este pequeño y ligero aparato es que a causa de su poco peso, en vuelo tiene muy poca inercia y el piloto se da cuenta de los más insignificantes movimientos del aire, de modo que el piloto tiene en él, más que en ningún otro aparato, la sensación de volar; mientras que en otros aparatos de mayor masa, lo que siente más bien el piloto es que « es volado » por alguien. Estas consideraciones generales han sido pensadas por los constructores Schomerus y Kosin y estas impresiones de « volar o ser volado » han sido también atestiguadas por los pilotos Fischer y Hanna Reitsch (figura 37).
Estas ideas sobre el « Windspiel », avión de pequeña envergadura y poco peso, pueden causar la impresión de que toda la evolución de los veleros ha seguido un derrotero equivocado. Como siempre ocurre con las cuestiones técnicas, se puede decir aquí también que es preciso considerar todas las circunstancias, y así ocurre que en cada situación de tiempo se plantean problemas distintos y no siempre el mismo avión representa la mejor solución de cada caso.

Fig. 38. El « Rhönbussard » con los alerones de frenado del DES

Para el problema planteado antes: aprovechar la energía de las mínimas ascendencias, el térmico menudo, etc., es lo mejor un aparato pequeño y de poco peso; sin embargo, en situaciones atmosféricas en las que se manifiestan ascendencias normales, viento térmico, frentes, etc., el aparato de gran envergadura, y consiguiente ángulo de planeo mejor y mayor amplitud de velocidades, resulta preferible respecto a un avión de pequeña envergadura, como ha sido probado ampliamente por los resultados de los concursos del Rhön. Además, hay que añadir que construir un avión con peso extremadamente reducido y pequeña envergadura resulta más caro que un avión de construcción normal de envergadura media o grande.
Este pequeño monoplano de ala alta de 12 m. de envergadura, de ala trapecial de una sola pieza y con fuselaje fusiforme, todo con la resistencia normal, fue construido con el reducido peso de 63 kg. Debería ahora seguir una exposición detallada de todas las ideas y trabajos a que dio lugar la construcción del « Windspiel », pero sólo se hará una mención de lo más esencial de ese aparato.
El ala es monolarguera, con borde de ataque rígido a la torsión y los alerones se extienden a todo lo largo del borde de salida, pudiendo reglarse por el piloto durante el vuelo, para acomodar el ala al vuelo lento o rápido. El timón de dirección y los alerones tienen un mando diferencial combinado, de modo que, automáticamente, la maniobra del primero lleva consigo la del mando transversal, organización análoga a la empleada con éxito en el « Konsul ». La acción del timón de dirección está reforzada por un plano giratorio que es arrastrado por el timón en su movimiento y produce, unido a él, un perfil curvo. El piloto Fischer llevó a cabo una serie de vuelos con el « Windspiel » que pusieron de manifiesto las buenas características de este aparato.
Es interesante hacer notar, en relación con la pequeña envergadura de este aparato, que en los años 1930 a 1932 se puso a discusión nuevamente la cuestión de la limitación de la envergadura y hasta se quiso clasificar los veleros en grupos, para conseguir por una parte un estímulo hacia la construcción de tipos de pequeña envergadura y por otra impedir que se llegase a las envergaduras del « Austria ».
La cuestión de la clasificación de los veleros con el criterio de la envergadura como base se ha adelantado por el progreso del arte de volar, pues en el vuelo a vela térmico se ha visto que los veleros con envergadura grande pierden la necesaria facilidad de virada, y por esto parece conveniente limitar la envergadura a un valor medio de 16 m. y un máximo de 19 m., y sin embargo esto no debe excluir el que se proyecten y construyan, en el futuro, veleros con envergadura grande, ya para casos especiales o ya para fines de experimentación.
El « Rhönbussard » fué proyectado y construido por Hans Jacobs, con el fin de servir, como el « Rhönadler », para ser un velero pequeño y barato que se acomodase a ser construido en serie y a ser reproducido por los grupos de aficionados. Las miras que se llevaron en el proyecto fueron las de conseguir con envergadura pequeña características suficientes y facilidad de virar. La organización del « Rhönbussard » es normal y ha resultado ser un velero pequeño y muy barato, habiéndose alcanzado con él, en situaciones meteorológicas favorables, distancias hasta de más de 300 km.

Fig. 39. El velero « Moazagotl »

Wolf Hirth, conocido por sus muchos y brillantes vuelos de marca, construyó en 1933 en colaboración con el doctor Wenk, el « Moazagotl », el cual tiene un aspecto característico por su ala fuertemente quebrada, ligera flecha y alerones muy retrasados, aspecto que fue conservado en su continuador, el «Minimoa». La línea del ala quebrada, su forma en flecha y el aumento de profundidad, que exigió un marcado alabeo en la región de las aristas de los diedros, proporcionan a este tipo una buena estabilidad en las viradas y buenas también las estabilidades de ruta y longitudinal, propiedades de vuelo que son de gran valor para el vuelo sin visibilidad (fig. 39). Las alas tienen una envergadura de 20 m.; son de dos piezas, monolargueras con nariz rígida a la torsión v están arriostradas con un tornapunta a cada lado. Los esfuerzos de torsión se transmiten al fuselaje por medio de una fuerte pieza que va en el arranque de las alas y una barra diagonal de compresión que sale del larguero.

Fig. 40. El diagrama hace ver la mejora obtenida en la velocidad de descenso, aumentando el peso en vuelo, en los casos de gran velocidad de vuelo

Para aumentar la carga superficial del ala y con ello, la velocidad de vuelo en los vuelos de distancia, se puede llevar un lastre de agua que en el viaje puede arrojarse, siendo éste un procedimiento de lograr esos fines que después ha sido empleado en otros muchos veleros, pues, en determinadas situaciones meteorológicas, puede ser conveniente mejorar la velocidad de crucero y la de descenso. En la figura 40 se representan dos diagramas de velocidades, que corresponden a un mismo proyecto de aparato: con un aumento de 60 kg. de lastre en el peso en vuelo, se obtiene la mejora que se ve en la curva para las grandes velocidades de vuelo.
Del «Moazagotl» salió, como ya se ha dicho, en 1935-1936, el «Minimoa» para su construcción en serie en los talleres de aviones deportivos Göppingen, y sobre este aparato se darán después algunos detalles.

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Última modificación: 20 de Julio de 2005