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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Distintos modos de envolar
por GEORG BRÜTTING

La evolución y el progreso del vuelo a vela dependieron en gran parte de los diferentes métodos de realizar el despegue, los cuales representaron un problema importante en los años anteriores a la primera guerra mundial y al principio de los vuelos en el Rhön.

Envuelo a la carrera

Este modo de despegar fue el empleado en los tiempos del precursor Otto Lilienthal. Se colgaba con sus brazos del armazón de bambú de las alas, se ponía contra el viento en el borde de la ladera, esperaba una buena racha de viento y se lanzaba en rápida carrera desde la meseta al aire. Este modo de envolar se empleó desde Lilienthal hasta los días de los hermanos Wright, siendo usado también por el inglés Pilcher y los americanos Chanute, Herring y otros, y aun en los primeros años del Rhön, verbigracia, por Pelzner y Schultz, cuando se ejercitaban volando los planeadores de piloto colgado.

Envuelo a mano

Otro modo de despegue de los primeros años fue el envuelo a mano, que usaron los hermanos Wright en 1900, en sus primeros vuelos y que se volvió a emplear en 1920-1921 con el Weltensegler: algunos hombres sostenían el aparato por los extremos de las alas, hasta que por sí mismo era elevado en el aire. En el Weltensegler se hacía igualmente sosteniéndole por el centro de las alas, en el elemento que se llamaba « puente ». Este modo de envolar podía usarse en aquel tiempo, porque los planeadores tenían muy poco peso y pequena velocidad de viento bastaba para iniciar el vuelo. Hoy no es posible pensar siquiera en semejante medio de despegue.

Envuelo autónomo

Un método de envuelo raramente empleado es el envuelo autónomo, que puede emplearse con viento fuerte y especialmente con aparatos de alas de mando propio, como se vio en los aparatos de Harth-Messerschmitt 1922. También con el «Stanavo» pudieron hacerse despegues sin ayuda exterior en 1931, en Grunau, con viento de 16-20 m/seg. Desde la ladera, el velero subía 50 m. y volaba « hacia atrás » unos 100 m., hasta llegar a la zona descendente y aterrizaba otra vez en el lugar de donde había salido.

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Fig. 82. Pilón de envolar de los hermanos Wright, em­pleado hacia el año 1903. A la izquierda, se ve el peso pendiente del mástil; a la derecha, el carril de deslizamiento sobre el cual avanzaba el aparato por la acción del cable que estaba sometido a la tracción resultante de la caída del peso

Envuelo por catapulta

En 1908-1910, en las experiencias de planeo que realizó Erich Offermann, en el alto Venn, despegaba con catapulta, como la que usaron también los hermanos Wright para sus ensayos con avión de motor, es decir, un peso que desciende, un cable y un carretón de envolar. Después de cada envuelo, el peso se elevaba otra vez lentamente y quedaba dispuesto para otro nuevo envuelo; sin embargo, este método, comparado con otros procedimientos, era demasiado costoso y proporcionaba altura inicial muy pequeña. Su manejo era peligroso por los grandes esfuerzos que intervenían y la necesidad de montar poleas, cordones de goma, tornos y otros mecanismos, por lo que no se generalizó su empleo. Pero esto no quiere decir que el método de la catapulta, en esta o en otra forma, no llegue a tener importancia en la historia del vuelo a vela (fig. 82).

Envuelo por tracción

El envuelo por tracción con una cuerda de cáñamo fue realizado desde 1910 por el viejo maestro Harth que, en sus vuelos planeados, le usó juntamente con el envuelo a mano. Su colaborador, el conocido constructor actual de aviones Messerschmitt, organizó su « equipo de envuelo ». Este equipo tiraba de Harth, sobre la Ludwager Kulm, en Bamberg, hasta que el planeador había alcanzado la altura necesaria para el planeo; entonces Messerschmitt soltaba la cuerda. Este método de envuelo podía usarse porque Harth em­pleaba un aparato con alas de mando propio, el cual tenía pequeña carga superficial, y, naturalmente, esta maniobra suponía que el viento tenía intensidad suficiente. Harth llevó consigo este método al Rhön, y cuando Wolf Hirth construyó, con sus dos amigos de Bamberg, el primer « Hopser », tiraron de él con la cuerda, a derecha e izquierda, montaña abajo, por las laderas de la Wasserkuppe.

Envuelo por tirantes

Con gran asombro de sus compañeros, se presentó en 1920 el Ing.-dipl. Klemperer, de Aquisgrán, llevando consigo como cuerda para envolar un cable de goma. Este cable se pasaba alrededor de los patines de su monoplano, los cuales entonces no iban directamente en el fuselaje, sino unidos a unos montantes fuselados; análogamente a los trenes de aterrizaje de los aviones de motor, sólo que, en vez de ruedas, eran patines. Entonces el equipo de hombres para el envuelo, dividido en dos grupos, asía cada uno de los cabos del cordón de goma y se ponía a correr tirando con fuerza cuanto podía. En esta maniobra no hacía falta el equipo de cola, porque, dado el pequeño peso del aparato, bastaba el rozamiento del suelo y una pequeña tensión para dar al avión el impulso suficiente para el salto de envolar, con el que quedaba ya en el aire o « despegado del suelo », pudiendo hacer un vuelo planeado o después un vuelo a vela, si alcanzaba la ascendencia de la colina. Sin embargo, este punto de aplicación de la tracción al aparato no era conveniente, porque resultaba por debajo y hasta, en algunos aviones, por detrás del centro de gravedad.


Fig. 83

Por esta razón, se vio usar ya en el concurso de 1921 un gancho colocado en la parte inferior del hocico del fuselaje, tal como hoy se emplea, y del cual tiraba el cable de goma siendo soltado por el equipo de envolar al iniciarse el vuelo, quedando así consagrado el método ideal para el envuelo de veleros que hoy es de uso general. Aunque en los primeros años del Rhön se veía emplear, a la vez, los distintos métodos de envuelo, fue abriéndose paso más y más el método por tracción, especialmente con tirantes de goma, y en 1922 quedó este método como exclusivo. A lo largo de la evolución del vuelo a vela, este método de envolar fue también perfeccionándose y así se introdujeron los añadidos de cuerda de cáñamo, tal como se emplean hoy y de los que se ase para hacer la tracción; asimismo se ideó la deslizadera de madera untada de sebo o grasa adecuada, con el fin de que se deslizase con más suavidad el patín y que permitía, además, buen despegue en los terrenos de malas condiciones, y finalmente el piquete de anclaje para la cola, que mantenía el velero por detrás y luego se suelta, sea por un ayudante o por el mismo piloto (fig. 83).

Envuelo por tirantes y catapulta

También hay que mencionar el envuelo por catapulta y tirantes, como lo hizo Wolf Hirth con Thumm en la Dreifaltigkeitsberg, en Spaichingen, cosa que fue necesaria porque, en primer lugar, la carrera del equipo, al hacer la maniobra, habría sido demasiado peligrosa por lo pendiente que era el terreno y, en segundo lugar, porque ese equipo sólo se componía de cuatro hombres. Se fijó el avión por la cola y del gancho de despegue salían tres tirantes de goma, que se tesaban uno por uno y se fijaban a unos piquetes de an­claje clavados en el terreno; al soltar la cola, cosa que podía hacer el piloto mismo, salía el avión lanzado al aire. El grupo Akaflieg, de Darmstadt, se dedicó a perfeccionar este método, para lo que unió los tirantes de goma a una anilla y de ésta salía un fiador de escape que estaba unido por un elemento de hilo de acero al gancho de despegue del fuselaje; una vez montado como antes el aparato, con los tirantes tensos, podía zafarse el fiador cuando un ayudante o bien el mismo piloto tiraban de un cordel o alambre.

Envuelo por remolque

En 1879 construyó Lienfeld un gran modelo de avión, no tripulado, de 108 kg. de peso y el cual se elevaba en el aire, montándolo sobre carriles y tirando de él una locomotora. También emplearon los hermanos Wright en 1900 este modo de envolar cuando hicieron sus primeros ensayos de vuelo, remolcando el modelo de gran tamaño, no tripulado, por medio de un automóvil, y así alternaron este medio con los otros ya dichos a mano y autónomo, cuando empezaron a pilotar sus aparatos, siendo también el remolque un medio empleado por su compatriota Chanute. Este hizo construir un automóvil pequeño con el cual envolaba su biplano tripulado por el ingeniero Herring. También son conocidos los ensayos de Archdeacon y Voisin en 1905, los cuales empezaron por despegues en colina, pero continuaron con automóvil en campo raso, como también con canoa de motor en el Sena y en el lago de Ginebra. La misma clase de vuelo remolcado practicó el ingeniero americano Ludlow en el Mississipí, e igualmente son conocidos los ensayos de esta clase que hizo Bleriot. El inglés Pilcher ideó asimismo una clase especial de vuelo remolcado: ataba una cuerda a su aparato y en el otro extremo de ésta un balancín para enganchar un caballo, el cual tiraba del aparato hasta que le hacía llegar a la altura deseada, y entonces el piloto cortaba la cuerda y ganaba el suelo planeando. En Alemania hubo una serie de pilotos que en Lindenberg, hacia 1908-1910, hicieron vuelos planeados partiendo también de elevarse con cable cautivo, es decir que, antes de la primera guerra mundial, no se oía otra cosa que ensayos de vuelo remolcado. Y ¿ por qué no se continuaron estos ensayos tan felizmente realizados al principio ?
La razón de esto está sin duda en el rápido progreso que había tenido el vuelo con avión de motor, que no tenía las trabas impuestas por el volar pegado al terreno y cautivo con un cable de remolque. Esta necesidad de soltarse del terreno se presentó con más intensidad aún cuando, en Memania, a consecuencia del tratado de Versalles, el único medio deportivo de volar era el vuelo sin motor, que por tal causa tenía necesariamente que generalizarse. El movi­miento del vuelo a vela se desprendió de su patria chica, las laderas del Rhön para, rodando por las colinas de Alemania, llegar a los valles y encontrar también calurosa acogida en las comarcas llanas. Aquí faltaban las condiciones para que, por medio del envuelo con tirantes, fuese posible llegar a las ascendencias orográficas que no existían por falta de colinas.
Por consiguiente, fue necesario buscar otros procedi­mientos para obtener suficiente altura inicial de vuelo.

Remolque por avión

Primeramente fueron los mismos pilotos de velero ya ejercitados los que querían seguir practicando el deporte en su tierra, así que no es extraño que el primer modo de re­molque adoptado y practicado fuese el remolque por avión. Ya en otoño de 1919, el piloto berlinés Schwerdt hizo ensayos en el aeródromo de Tempelhof, que consistieron en hacer que su planeador fuese remolcado por un automóvil, y también el conocido constructor y piloto Fokker hizo remolcar su velero biplano por un auto, en la Wasserkuppe, en 1922; pero ambas tentativas fueron hechos aislados que no tuvieron repercusión sobre el ulterior progreso. El primer remolque por avión fue hecho en 1927 por Fieseler sobre un Espenlaub y cable de remolque, quedando en olvido; aunque fue el primer vuelo de importancia en remolque que demostró la posibilidad de este género de vuelo. Únicamente con­tinuó estas experiencias Raab-Kanzenstein, pero no como nueva modalidad del vuelo a vela, sino como nuevo espec­táculo de atracción, « el tren aéreo », que entonces despertó mucha curiosidad (fig. 84).
El primer gran vuelo remolcado por avión lo realizó en abril de 1930 el americano Frank Hawks, que voló remolcado en el Franklin « Eaglet » más de 4000 km. a través de todo el continente americano del Norte, desde San Diego hasta Nueva York.

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Fig. 84. Remolque de velero. (Método de enganche al patín de cola.)

La resolución del problema, para el vuelo a vela, la llevó a cabo la Sociedad, entonces existente en Alemania, Rhön-Rossitten, que recogió la idea y la desarrolló teórica y prácticamente.
Los vuelos que se proyectaron con este motivo los reali­zaron Peter Riedel como piloto del avión remolcador y Günther Groenhoff como piloto del velero, quedando demos­trada la utilidad de tal género de vuelo. Se recogieron toda clase de enseñanzas y se repitieron las pruebas con otros aparatos, hasta que en abril de 1931 el nuevo método celebró su primer gran éxito con los vuelos de Groenhoff, que tanta emoción produjeron. En otoño del mismo año, se dieron en Griesheim (Griesheim es el aeródromo adjunto al Establecimiento alemán de experimentación del vuelo a vela (DFS), situado en Darmstadt, como ya se ha dicho. - N. del T.) los primeros cursos de vuelo remolcado, y hoy este vuelo se practica en todas partes, siendo indispensable para realizar, con los veleros, el vuelo acrobático; vuelos de presentación y de investigación; para pruebas de nuevos veleros y para llevar éstos a las ascendencias térmicas; hasta en los concursos se emplea desde 1931, en días de poco vien­to, para que los veleros alcancen la altura inicial conveniente. Además, ha sido empleado en algunas ocasiones como medio más rápido y seguro para transporte de veleros, resultando ser procedimiento auxiliar de bastante importancia en los concursos del Rhön de los últimos años.

Remolque por automóvil

El automóvil dio otra modalidad al envuelo por remolque.

Fig. 85. Torno montado sobre la rueda posterior y accionado por ambas ruedas (Sistema Helbig). A la izquierda del asiento del conductor se ve un largo palastro « guardacable »  que protege al conductor de un posible estrabonazo del cable. Delante, a la izquierda del faro, se ve la « guillotina »   con su contrapeso, que corta el cable cuando un alumno olvida desembragar por si mismo oportunamente

En los años 1928 y 1930 se despertó en los Estados Unidos un gran movimiento hacia el vuelo a vela a consecuencia de las expediciones alemanas que allí fueron en esos años y con esta afición se puso de manifiesto la necesidad de un procedimiento sencillo para envolar en terrenos llanos. Y ¿qué había más a mano en el país clásico del automóvil, para resolver el problema ? Entonces se introdujo en los Estados Unidos el método de remolque por auto; Wolf Hirth le aprendió en 1930 y cuando volvió a Alemania llevó consigo la experiencia que allí había recogido, y así fue aceptado este nuevo método de envolar, que se estudió y se perfeccionó con el empleo de mecanismos sólidos y apro­piados, y hoy forma parte de los métodos de enseñanza del vuelo sin motor. Pronto hubo en Grunau gran actividad en el empleo sistemático del remolque por auto, que luego pasó a la es­cuela de Hornberg, en Würtemberg, en donde Wolf Hirth montó la mejor escuela alemana de remolque por auto. Más tarde, con arreglo a las circunstancias de cada localidad, el remolque por auto se transformó en el remolque con polea pazteca (Se llama pazteca la polea cuya armadura puede abrirse para introducir el cable sin necesidad de entrarle por un cabo.
Por extensión, se da el mismo nombre al conjunto de tirantes que sale de la armadura de la polea y a los hombres que la sostienen para darle fijeza, y entonces el cable cambia de dirección tomando la que se desee para la maniobra.
Se ha hecho también el envuelo fijando el cable y avanzando la pazteca con el equipo de hombres que van en los tirantes.
En general, puede decirse que hay dos géneros de envuelo: el envuelo bajo que, como el realizado por tirantes o a tirón, no proporciona altura apreciable al avión, y el envuelo alto que, por el contrario, da gran altura inicial, como en el caso de remolque.  N. del T.),y en el remolque por torno, que equivale a un remolque con auto estacionado (fig. 85).
Aunque el envuelo por tirantes de goma es el método clásico para los veleros y será el que subsista siempre, el envuelo por remolque, con todas sus variantes, es el que ha dado al vuelo sin motor la posibilidad de ser practicado en todas partes, haciendo este vuelo independiente de las for­mas del terreno y dándole los medios para ser realizado en terrenos llanos, así que hoy, en cualquier faja de terreno del mundo se puede hacer un vuelo sin motor, un vuelo de la más bella clase de aviación, como lo demuestran continua­mente los grandes éxitos que ese vuelo alcanza en el mundo entero.

Diez mandamientos para tratar bien los tirantes de goma

1. Deja que los tirantes estén a menudo y mucho tiempo ex­puestos a la lluvia; el agua los mantiene frescos.
2. También, en el descanso del mediodía, déjalos al sol; el sol es muy sano.
3. No emplees los tirantes sólo para envolar; también puedes emplearlos para atar el aparato cuando sea necesario; para tirar de algo que sea preciso, y lo mismo son muy apropiados para llevar cargas pesadas hasta el almacén tirando de ellos.
4. Pisa fuerte con tus zapatos sobre los tirantes: esto les da mucha vida, y si el calzado tiene clavos, mejor.
5. Debes preferir el envuelo de caballero (Se alude a lanzar el aparato encabritado con mucha fuerza. - N. del T.) esto deja a los tirantes recuerdos imperecederos.
6. En los tirantes se forman anillos anuales a consecuencia de la superposición de las vueltas del tejido, así que debes estar muy orgulloso, si dejas que se formen esos anillos sin preocuparte de ellos y no trates jamás de quitarles esas vueltas estirándolos hasta el 100%.
7. Haz que el patín aplaste los tirantes lo más a menudo posible: los tirantes bien magullados duran mucho.
8. Los tirantes deben estar limpios e impecables. Nunca debes tocar la cera que llevan.
9. Debes contar con un estilete el número de hilos de goma que tiene el tirante: si hay dos menos, escribe al fabricante diciéndole que es un embustero.
10. Sobre todo, haz precisamente lo contrario de lo que dicen estas reglas y estarás muy satisfecho con tus tirantes.
                                                        KARL THEODOR HAANEN
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Última modificación: 20 de Julio de 2005