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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

La enseñanza del piloto de concurso
por WOLF HIRTH

La formación del piloto de velero empieza al obtener el título C, pues todo lo que había hecho antes era aprender a planear. Los « cursos de entrenamiento » organizados en las escuelas de vuelo a vela son seguidos por individuos que tienen el título C oficialmente reconocido. Solamente una parte de cada grupo así formado consigue, en un curso, el « distintivo superior »; la mayor parte necesitan dos, y mu­chos, hasta tres cursos de dos a tres semanas de duración.
Como nunca se puede decir que las condiciones respecto al vuelo a vela son « normales », ya que están sumamente influidas por el terreno y demás circunstancias locales, me limito a exponer cómo he procedido en Hornberg y los resul­tados que con ello he conseguido.
El profesor de vuelo reúne, para dar un curso, una « socie­dad muy heterogénea » y debe tener por norma no prestar mucho crédito ni a los cuentos de los alumnos ni a su libro de vuelos. El mejor medio para informarse, que sería pedir antecedentes a los anteriores profesores que hubiesen tenido los alumnos, no puede emplearse casi nunca a causa de lo que este medio lleva consigo; hay que escribir, falta el tiem­po, etc.; por tanto, exceptuando aquellos alumnos que ya sean conocidos del profesor por otros cursos, se hará que todos los demás hagan dos o tres vuelos de prueba, en un aparato de escuela, con remolque por automóvil o torno. Al hacer esto, se ve muchas veces que individuos con el ti­tulo C necesitan diez vuelos con torno de sesenta a cien segundos de duración antes de poder ponerlos a volar a vela en ladera o en remolque por avión. Si se presenta oportuna­mente el viento que produce ascendencia, entonces se pone la gente a volar; no hay más que sacar de los hangares los apa­ratos y así no es raro ver en la ladera del oeste de Hornberg diez o doce aparatos a la vez en el aire.
Los buenos pilotos en seguida « se hacen » sus cinco horas de vuelo, en las que, como ejercicio preliminar para el vuelo térmico, no sólo han practicado la virada completa, sino los círculos enteros. Otros menos seguros vuelan media o una hora, aterrizan y van a contar sus impresiones al profesor. Naturalmente que para « volar mucho » la primera condición es disponer de un buen parque de aparatos. En Hornberg se dispone de veinticinco veleros, de los cuales están siempre en vuelo de doce a quince. El tiempo total de vuelo que, por término medio, consiguen los alumnos en un curso de cuatro semanas es de ocho a doce horas, y los pilotos seguros no es raro que lleguen, en ese corto plazo, a las veinte o veinti­cuatro.
Cuando no hay el viento favorable sobre la ladera, se aprovecha el tiempo para la enseñanza en vuelo remolcado. Los primeros remolques se hacen en las horas tranquilas de la mañana o de la caída de la tarde, porque, como se sabe, con tiempo revuelto el remolque es dificultoso. En cuanto el alumno está suficientemente seguro en el vuelo a remolque, cosa que suele ocurrir casi siempre al segundo o tercer vuelo remolcado, se le lleva a gran altura para que se ejercite en las viradas ceñidas, y luego ensaya su primer vuelo térmico en las horas del mediodía. El éxito, en este ensayo, depende principalmente de su habilidad como piloto en el virar ceñido v suele ocurrir, no sin frecuencia, que pilotos que viran ceñido pero no muy limpiamente, tienen mejor resultado que otros « más circunspectos » que viran suavemente, pero descri­biendo grandes círculos, con lo cual no hacen más que rodear el « corazón » de la ascendencia en donde está la posibilidad de aprovecharla bien. En este respecto, tengo en la memoria el caso de dos jóvenes que al virar ceñido, en el transcurso de la primera medía hora « resbalaron de ala » de diez a doce veces y, a pesar de ello, pudieron mantenerse en el « térmi­co » de dos y media a tres y media horas, porque sus viradas eran suficientemente ceñidas para no salirse de la estrecha pompa térmica en la que buscaban apoyo. A los que no viran bien se les corrige con uno o dos vuelos en biplaza con doble mando. En los vuelos largos en térmico o en la ladera se empezará ya a observar el indicador de viraje, así que los pilotos con buena disposición van aprendiendo « sin darse cuenta » el vuelo sin visibilidad. En lo posible, se les va ejer­citando también en volar en situaciones peligrosas, antes llamadas acrobacias, y esto como sin darle importancia, y de ese modo el alumno va adquiriendo seguridad y la indispen­sable confianza en su aparato y en su propia habilidad de piloto. Así aprende lo que es resbalar y lo que es la barrena, empezando poco a poco, creciendo paulatinamente la segu­ridad de que no le puede pasar nada, condición esencial para ser piloto superior. La confianza en sí mismo se aumenta con volar en muchos « tipos », y por esta razón en Hornberg se dispone de una serie de aparatos diferentes como: « Gru­nau Baby », « Rhönbussard », « Göppingen I », « Stanavo », « Condor », « Minimoa » y « Rhönsperber ». Hoy, 1939, se cuenta, además, con: « Mü 13 », « Moazagotl », « Reiher », « Kranich », « H 17 », « Rhönadler », « Weihe » y « Goevier ».

Fig. 94. El biplaza « Goevier ». (Asientos gemelos.)

 El biplaza desempeña papel importante en la enseñanza de vuelo sin visibilidad y vuelo térmico.
Mientras que el « Grunau 8 » tiene su principal empleo en el vuelo en ladera (sustituido ahora por el « Goevier », en el véase fig. 94), para los vuelos de los aspirantes al « C» o las pruebas finales de los que han hecho el curso para ese título C, el « Kranich » se utiliza para aquellos individuos que no acaban de « digerir » la técnica de virar en el térmico o que no están conformes con empezar la enseñanza de vuelo sin visibilidad en aparatos monoplazas. En pocas palabras, el biplaza es el medio auxiliar para los casos difíciles, o, más generalmente, el mejor medio de que dispone el profesor para vigilar la enseñanza.
La enseñanza teórica se lleva siempre paralelamente a la Práctica, lo cual es mucho mejor que si se diese solamente un curso teórico. Tomo como base del curso mi libro La Escuela superior de Vuelo a vela, que todo el mundo entiende y puede aprender jugando, lo mismo un cerrajero que un ebanista, como en realidad sucede. También se les da diaria­mente explicaciones sobre conocimiento del tiempo y ele­mentos meteorológicos. Una vez que se ha hecho el vuelo de cinco horas de duración y dos o tres vuelos térmicos sobre el terreno de la escuela, se empiezan ya las tentativas para el vuelo de distancia, las cuales conducen, en el veinte por ciento de los casos, al vuelo de más de los 50 km. fijados, aunque se hagan los vuelos con velero de entrenamiento. Fre­cuentemente en estos vuelos se llena también la condición de altura, alcanzando los 1000 m. sobre el punto de partida que exige el distintivo C superior. Sin embargo, muchas veces esta condición se cumple en los vuelos sobre Horn­berg, ya en los primeros tres o cinco vuelos térmicos, y tam­bién en el vuelo de cinco horas.

Como se desprende de lo que llevo dicho, se ve que he desistido completamente de los cursos aislados para enseñar el remolque, el vuelo sin visibilidad o térmico, para dar cur­sos de conjunto en los que se completan todas las enseñan­zas: remolque por auto, por torno, ladera, remolque con avión, vuelo acrobático, vuelo térmico, sin visibilidad, vuelo de distancia, vuelos en biplaza y enseñanza teórica; todo se enseña a la vez e intercalando cada tema convenientemente, porque así se aprovechan mejor las circunstancias del tiempo.
Creo que en el empleo de ese método me ha acompañado el éxito. En 1934 cuando todavía hacía poco tiempo que se había organizado la enseñanza, se hicieron mil horas de vuelo y ochenta y nueve vuelos para cumplir condiciones de ob­tención del distintivo superior, números que incluso fueron superados en 1935, con más de dos mil horas de vuelo y veintisiete títulos de piloto superior. Anualmente se obtienen en Hornberg, aprovechando todas las posibilidades, por lo menos cinco mil horas de vuelo y más de cien títulos de la categoría superior.
En los últimos tiempos y especialmente con ocasión de encargarse Stamer de la transformación de pilotos y su am­pliación para el velero biplaza, se han obtenido resultados todavía más rápidos. Claro es que esto supone la institución del título de « piloto de biplaza » que obtuvo Jacobs con gran brillantez en el « Kranich ».
Las pruebas de pilotos realizadas por profesores de vuelo experimentados han puesto de manifiesto el hecho sorpren­dente de que jóvenes pilotos que ya habían llevado a cabo muchos y buenos vuelos a vela, no volaban, sin embargo, con completa perfección.
Desde el suelo el profesor no habría podido comprobar ese hecho.
Ahora bastan en general pocos vuelos para llamar la atención a un « alumno » sobre todos los defectos que tiene y convertirle en un « perfecto » piloto de velero.
El éxito de esta « prueba suplementaria » se ha visto cla­ramente en la práctica. Ahora bien, el último pulimento, el que conduce a ser un maestro en el vuelo a vela, pasando por el distintivo de oro, es obra de cada uno.
Y finalmente, quien llega a tomar parte en un concurso del Rhön recoge nuevas experiencias y, especialmente, cam­bia impresiones con los compañeros y practica así el mejor medio para hacer progresar la comunidad del « vuelo sin motor ».
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Última modificación: 20 de Julio de 2005