Pilotos de velero y paracaídas

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Club de Planeadores Los Caranchos

Aeródromo:  Ruta Provincial C-45  -  ALTA GRACIA  -  Departamento Santa María  -  Provincia de Córdoba  - República Argentina


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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Pilotos de velero y paracaídas
por MAX BECH

Hoy es cosa absolutamente natural que en todos los vuelos de alguna importancia se lleve paracaídas. Desgra­ciadamente, hay que hacer constar que todavía hay muchos pilotos de velero que no tienen idea clara sobre el objeto y el valor de un paracaídas, pues si la tuviesen no mostrarían tan poco interés por este medio de salvamento. El verdadero valor de un paracaídas es apreciado cuando con tiempo de aire turbulento y arrachado o cuando, sin quererlo, se en­cuentra uno dentro de una nube haciendo acrobacias más o menos bellas se siente el estremecer y crepitar de su velero. Aun cuando los aparatos de hoy tienen gran resistencia, puede haber siempre casualidades en las que sea necesario el paracaídas. Basta pensar en un posible choque, muchas veces ocurrido, entre dos aparatos que están volando apoyados en la misma ascendencia orográfica o térmica. Precisa­mente, en el vuelo bajo una nube, cuando varios aparatos es­tán ganando altura en la misma ascendencia es cuando puede ser mayor el peligro de un choque. Entonces se siente cierta tranquilidad si se lleva consigo un paracaídas que le asegura a uno contra esas sorpresas. Si se ha olvidado llevar el pa­racaídas y llega uno a estar en situación que pudiese hacer falta, entonces no se vuelve a olvidar nunca. Además, no es ningún héroe el que opina que se debería volar sin para­caídas. Lo mismo que se confía uno a su velero, debe uno con­fiarse a su paracaídas, y así, si llega el caso, puede uno entregarse a él, si se le conoce bien y se le sabe tratar debida­mente. Dar un salto con paracaídas posándose sobre un terreno de buenas condiciones en día de buen tiempo, es una prueba completamente inofensiva. Una velocidad de des­censo con el paracaídas de 5 a 6 m/s. corresponde a un salto normal desde 1,50 m. a 2 de altura, lo que sin peligro al­guno puede hacerlo perfectamente un hombre sano. Además, se puede hacer el salto un poco más reducido, si poco antes de llegar al suelo se cuelga uno algo del cordaje. Una vez que se ha aterrizado sin detrimento cayendo en paracaídas, se evitará arrastrarle sobre el terreno, pues se puede estropear por las piedras, matas, etc. Es mucho mejor arrollar todo en el mismo sitio y coger el bulto bajo el brazo, que así se transporta muy bien.
La resistencia de los paracaídas es tan grande que apenas es de temer un fracaso a consecuencia de rotura del material. En circunstancias normales tampoco puede fallar el funcio­namiento del paracaídas si se siguen al pie de la letra las instrucciones para su cuidado. La resistencia de rotura de un solo cordel trenzado es de unos 150 a 170 Kg., lo que da, para veinte ramales, una resistencia total de 3000 a 3500 Kg., es decir, un múltiplo bastante elevado del peso de un hombre.
Se pueden distinguir principalmente dos clases de para­caídas: el automático y el de mano; es decir, uno que al saltar se abre por sí mismo y otro que se despliega por la acción del propio piloto, tirando de una argolla. Ambos tipos tienen ventajas e inconvenientes. Un tercer tipo es el para­caídas combinado, que tiene los dos modos de empleo antes citados.
La forma del paracaídas es casi la misma en todos los tipos y precisamente la de un hemisferio. En los nuevos paracaídas los husos son algo abombados, entendiéndose por huso el espacio comprendido entre dos ramales consecu­tivos del cordaje. En los primitivos paracaídas los ramales del cordaje se enlazaban a la tela por medio de unos ojales, pero en los nuevos tipos llegan las cuerdas hasta la abertura superior y van cosidos a lo largo de los husos.
El tipo de paracaídas más usado en la aviación sin motor es el construido por Schröder (Berlín), automático, y del sistema Heinecke. Este paracaídas es de seda o de mako, y tiene de veinte a veintidós husos y otros tantos ramales cuyos extremos se reúnen en dos ramales principales, los cuales terminan en mosquetones, que sirven para, antes de abrocharse el cinturón del avión, engancharlos a ambos lados del atalaje del paracaídas, siendo lo mejor hacer este en­ganche de dentro a afuera. El paracaídas propiamente dicho se introduce en un saco doblándolo al estilo de un acordeón cogiéndolo por la abertura superior, con lo cual los ramales del cordaje quedan bien ordenados en dobleces. En este saco se fija una cuerda de unos 6 m. de largo, que es la que dispara o maniobra el paracaídas. Luego otra cubierta ex­terior lo protege de la suciedad y humedad. El paracaídas está asegurado con un cordelillo de seguridad, el cual une un pasador que va unido a la cuerda de maniobra y a una corredera. Este paracaídas se puede usar como paracaídas de espalda o de asiento, siendo importante señalar que, antes del vuelo, es decir, antes de montar en el avión, el paracaídas debe fijarse al aparato con el cabo suelto de la cuerda de maniobra.
En los veleros actuales se ha previsto un herraje especial para ese objeto, el cual, además, está unido al ala o al pezón del herraje de empalme de las semialas por medio de un cable o de una orejeta de chapa. Esto es necesario para prevenir el caso de que se pudiese romper ese herraje al esfuerzo brusco de desplegarse el paracaídas. No se debe fijar el paracaídas al travesero de una cuaderna o a otro sitio parecido. Llegar a saber que esto no debe hacerse, ha exigido víctimas des­graciadamente. Para tranquilidad de los pilotos hay que hacer notar que, en este caso, no está todo perdido. Supuesto que hay bastante altura y que el que salta no ha perdido la cabeza, él mismo puede tirar con sus manos de la cuerda de maniobra y obligar así a que se despliegue el paracaídas. Para esto lo importante es que coja en seguida la cuerda de maniobra, que se sacará con todo el saco interior, y así el paracaídas queda expuesto a la corriente de aire y se abre. Esto es naturalmente un recurso para un caso extremo, pero que podría ocurrir si se hubiese olvidado fijar el para­caídas al aparato o si se rompiese la cuerda de maniobra por la acción de algún elemento cortante del avión o por el contrachapado del fuselaje roto y con astillas. Al usarle como paracaídas de espalda hay que hacer notar que el cynturón de atarse al avión hay que ponerle sobre el paracaídas, es decir, no entre el paracaídas y la espalda. Así, en el caso de tener que saltar, el piloto no tiene que hacer sino soltarse el cinturón y dar el salto. El paracaídas sale del saco por sí mismo, sólo por la acción del peso del que salta, y se abre en cuanto se ha estirado toda la cuerda de maniobra, es decir, unos 6 m., como se dijo. Esta longitud es necesaria para que haya bastante distancia entre el paracaídas y el avión. Si el paracaídas se abre demasiado pronto hay el peligro de que se enrede en las alas o en los timones. Por esta razón no debe emplearse para atar el paracaídas en ningún caso dema­siada cuerda, sino solamente la indispensable.
En cuanto al salto mismo, sólo puede decirse que deberá hacerse con tranquilidad y en el momento oportuno. El modo de abandonar el aparato será con arreglo a la posición de vuelo en el momento de ocasionarse el accidente que obliga a saltar. Según que sea barrena, vuelo desbocado, choque, desmontarse las alas o los timones o bloqueados los mandos, claro es que se trata de casos diferentes, y además todos los múltiples casos que pueden resultar de las combinaciones de ésos o según el modo de producirse. Cada uno obrará instintivamente en el sentido adecuado a las circunstancias y más que, en muchos casos, sólo será posible un modo de proceder. De todos modos, el salto se dará tratando de evitar enredarse con el avión.
El tiempo que tarda en abrirse el paracaídas depende de que el aparato fuese cayendo en barrena o de que tuviese cierta velocidad horizontal, por ejemplo, de 2 a 3 m/s. Como altura mínima para saltar hay que contar con los 100 m., aun­que se regirá uno por las circunstancias especiales del caso. Si se encuentra uno en una ascendencia orográfica intensa se puede contar con que se abrirá el paracaídas aun saltando de menor altura de la citada. Con los paracaídas que hoy se emplean se puede esperar que incluso desde los 50 m. de salto se llega a abrir completamente, y se obtiene el frenado hasta la velocidad normal de descenso si el aire está tran­quilo. Sin embargo, no es aconsejable un salto desde esta altura, pues se tiene el trágico ejemplo de la muerte de Groen­hoff, en el Rhön, en 1932. También cabe decir que es difícil apreciar exactamente la altura. En el caso de una caída des­bocada no se puede uno fiar del altímetro, porque este ins­trumento no sigue exactamente un descenso rápido y esto puede suponer un error de 100 a 150 m. El piloto no deberá dar el salto desde una altura que sea ya pequeña si se en­cuentra volando en la ascendencia de una montaña poblada de bosque, porque entonces es mejor quedarse en el avión.
La evolución de los veleros hacia la mayor velocidad de vuelo obliga también a que el paracaídas se acomode a estas nuevas condiciones. Un salto hecho cuando se va a 300 ó 400 km/hora daría lugar a una sacudida tan fuerte al abrirse el paracaídas que produciría la muerte del piloto o al menos graves consecuencias. Por esta razón se ha introducido el uso del paracaídas de mano. El tripulante que salta del avión no tiene enlace alguno con éste y puede dejarse caer todo el tiempo que quiera y entonces abrir el paracaídas tirando de la argolla de maniobra. La ventaja de este tipo de para­caídas está principalmente en que el piloto se puede procurar una buena distancia al avión que abandona, esperando lo necesario para maniobrar la abertura. La caída libre en el aire atmosférico frena la velocidad hasta los 200 ó 220 km. hora, que es la velocidad máxima de la caída del cuerpo humano en la atmósfera, condicionada por la resistencia del aire. Con esta velocidad la sacudida de abrirse el paracaídas se mantiene dentro de límites soportables.
Otra ventaja más, y no despreciable, del paracaídas de mano en los vuelos a vela de concurso es la siguiente : ocurre muchas veces que el velero, que está apoyándose en una as­cendencia térmica, entra dentro de la nube, ora porque deli­beradamente se va a ella para hacer una investigación, ora porque se quiere hacer un vuelo de altura con apoyo en la nube, o, también, incluso porque se hace el vuelo en nube de tormenta. En este caso se presentan violentas acciones por el fuerte contraste entre las ascendencias y descenden­cias, así como una intensa turbulencia dentro de la nube, a lo que se añade la lluvia, la nieve, el granizo, y, no en último lugar, el depósito de hielo sobre el avión, por todo lo cual hay el peligro, siempre grande, de que el aparato sea « des­montado » o, al menos, llegue al descenso desbocado, y aun cuando los aparatos se construyen hoy muy resistentes y estables, queda siempre como último medio de salvación el paracaídas. En tales situaciones el paracaídas automático tendría grandes inconvenientes pues como se abriría en se­guida, sería casi seguro que recibiría depósito de hielo y con él se provocaría su estallido; además, que la ascendencia es tan intensa en estos casos que su velocidad es superior a la de descenso del paracaídas, y resultaría que se volaría a vela con él, lo que aumentaría el peligro de la helada. En el 19 concurso del Rhön se presentó este caso y produjo al piloto heladuras y heridas por el granizo. Basta pensar que un pa­racaídas tiene una velocidad de descenso de 5 a 6 m/s., mien­tras que en las ascendencias de las nubes tormentosas se llega a medir 15 ó 20 m/s. de velocidad ascendente. Se comprende que un piloto provisto de paracaídas automático debe es­perar basta estar fuera de la nube y entonces saltar. Todavía sería peor, con paracaídas automático, el caso de que fuese el piloto proyectado fuera, al romperse el avión, porque esto traería la inmediata apertura del paracaídas. En tal caso sería también mucho mejor el paracaídas de mano. El piloto se deja caer el tiempo suficiente y sale así de los citados peligros.
Los paracaídas de mano usados en la aviación ordinaria, como los Schröder, Robur, Irvin, no tienen aplicación en el vuelo a vela. Estos paracaídas son demasiado grandes para colocarlos en la cabina de un velero, son incómodos de trans­portar y tienen peso considerable, a lo cual se añade que son difíciles de plegar y que tienen precio elevado.
El paracaídas de mano, especial para veleros, de Kohnke hace excepción a esa regla (modelo 34/24 R esp.). Este para­caídas es de seda, tiene veinticuatro husos y una superficie de 24 m2. El paracaídas plegado tiene las dimensiones de 38 x 32 x 15 cm., un peso de 10 Kg. y un precio de 700 marcos.
También se sabe que todos los paracaídas se clasifican, en lo relativo a los esfuerzos que pueden soportar, en dos grupos, I y II. El grupo I se emplea en aparatos que llegan hasta los 140 km/hora de velocidad horizontal y el II hasta los 340 km/hora. Por esta razón se tienen hoy en uso, en el vuelo sin motor, muchos paracaídas antiguos que se emplean como automáticos y que proceden de la aviación ordinaria, en la que ya no sirven por no satisfacer las condiciones que se exigen en la actualidad. Los paracaídas han de estar, lo mismo que los aviones, bajo la inspección de una oficina legalmente constituida para ese fin, y deben cumplir las prescripciones dictadas, como elementos que son de la nave­gación aérea. Necesitan, por lo tanto, un certificado de prue­bas y una autorización para su empleo. Están prohibidas las reparaciones hechas en los paracaídas por los particulares. El paracaídas debe ser tratado como corresponde a un medio de salvamento que es. Es algo imperdonable dejar un paracaídas en el suelo entre suciedad y humedad o andar sobre él con calzado de clavos, etc. Si un paracaídas se ha mojado hay que extenderlo y ponerlo a secar. En el transporte de regreso hay que cuidarse del paracaídas y no dejarle, de cual­quier modo, en un rincón del coche.
Hay quien lleva el paracaídas cogiéndolo por una punta y arrastrando la cuerda de maniobra. Para transportarlo, lo mejor es emplear su saco, con lo que se protege también en debidas condiciones. En casa se tiene colgado para evitar que le estropeen los bichos, ratones, etc. Si el almacenaje va a ser largo, es preferible tenerle extendido. En los paracaídas de mano se descuelga el cordón de goma para evitar que se estire, y claro es que antes de ir a usarlo no hay que olvidar enganchar el cordón otra vez.
El valor del paracaídas en el vuelo a vela se vio clara­mente en los numerosos saltos que se dieron en el 19 con­curso del Rhön. Se vio, además, que no se había dado la importancia debida al lugar del cuerpo sobre el que debía acomodarse el atalaje. En donde el atalaje no está bien ceñido se desgarra por la sacudida de abrirse el paracaídas. Un piloto de velero entendido no puede mostrar abandono en este punto y, por tanto, antes de subir al aparato deberá comprobar si el atalaje está bien ajustado a su cuerpo.
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Última modificación: 20 de Julio de 2005
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