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Club de Planeadores Los Caranchos

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Manual del Vuelo a Vela
Wolf Hirth
1942

Vuelo de altura
por WOLFGANG SPÄTE

Las grandes alturas de los 2500 m. y más sólo se alcanzan generalmente por medio del vuelo sin visibilidad en las nubes o volando en las ascendencias ondulatorias de sotavento, como, por ejemplo, la Moazagotl de Grunau, a menos de que se haga vuelo de alta montaña. El mejor método es el del vuelo en las nubes tipo cúmulo, porque el piloto de velero, aunque viviese en Grunau, encontrará muchas más veces ocasión de aprovechar cúmulos gigantes que de utilizar el fenómeno de la Moazagotl. En este capítulo sólo se hablará detalladamente del vuelo de altura con nubes, que representa uno de los géneros más difíciles, pero a la vez más deportivos del vuelo a vela.
La condición fundamental para que un piloto realice un vuelo en nube es que domine la virada en vuelo sin visibili­dad. Si se puede mantener el velero de un modo perfecto y seguro en el núcleo de la ascendencia, ya se puede decir que se está en condiciones de, virando, llegar a alcanzar una considerable altura. Generalmente, las grandes nubes cumuliformes apelotonadas presentan varias zonas de ascendencia, y si se ha llegado a dominar la nube, apoyándose en alguna de ellas, se encontrará uno fuera de la ascendencia que ha uti­lizado. Entonces se cree uno poder encontrar aún torres más altas y así, en los pocos segundos que se vuela con entera visibilidad, entre los pelotones de nubes, parece como que están prometiéndole a uno el éxito e invitan a entrar en ellos para seguir virando.
Pero al hacer eso puede uno, ciertamente, calcular mal. Muchas veces un pequeño jirón de nube da la sensación de que se levanta cientos de metros sobre el espectador y es sólo una ilusión óptica porque se le contempla desde muy cerca. Nada cuesta tomarse tiempo para decidir utilizar una torre de la nube en seguir subiendo. En los bordes de la nube y en los agujeros que presenta es precisamente en donde se hallan las descendencias más intensas, y en donde con más facilidad puede uno perder la altura conseguida con mucho trabajo.
Por consiguiente, hay que estudiar muy bien una nube por sus contornos antes de penetrar en ella y entonces entrar en la torre más alta que tenga, para allí emplear a fondo la táctica de subir.
Pero todo el arte de aprovechar una nube en vuelo sin visibilidad para alcanzar altura fracasa al llegar a un límite, en el 99 % de los casos, por fallar el indicador de virada. Tan pronto como se ha llegado a la altura de la formación de hielo, bastan pocos minutos, muchas veces sólo segundos, para que se deposite hielo en la tobera del indicador de vi­rada. El depósito de hielo que recibe el aparato en una nube de tipo cúmulo sólo en pocos casos es de importancia para modificar, de modo apreciable, el perfil o la posición del centro de gravedad o bien aumentar sensiblemente el peso del aparato. Pero basta con poner rápidamente fuera de servicio el indicador de virada o el de presión dinámica para que, con ello, se llegue al fin de un arrogante vuelo de altura. Volar basándose en brújula, variómetro (cuyo capi­lar también está expuesto al peligro de depósito de hielo), altímetro y sentimiento del vuelo, sólo sale bien cuando se ha practicado mucho, y si alguno, después de quedarse sin indicador de virada ha seguido, a pesar de ello, subiendo por mucho tiempo en la nube, ha sido porque la ascendencia era extraordinariamente favorable y seguramente se le ha llevado hacia arriba, tal vez en vuelo invertido, como si hubiese sido una hoja seca arrastrada por el aire.
(El depósito de hielo es uno de los peligros del Océano aéreo. Se produce especialmente en las nubes de estructura líquida, pero de temperatura inferior a 0º, es decir formadas de agua sobrefundida o sea de agua que debía ya estar en forma sólida y se conserva todavía líquida en un equilibrio metastable o lábil: la conmoción local producida por el avión basta para determinar el depósito de hielo, que es entonces de gran importancia.
En los aviones de motor es muy grave el depósito de hielo porque desequilibra la hélice.
El fenómeno parece ser de más importancia cuando la temperatura de la nube alcanza los – 10º; si sólo es de 2º a bajo cero, se forma únicamente escarcha.
Al descender de gran altura, en donde se han tenido bajas temperaturas, si hay que atravesar una capa de nubes, conviene volar sobre ellas algún tiempo para dar lugar a que se «  temple » suficientemente el aparato antes de atrave­sarlas y se evite así el depósito de hielo. - N. del T.)
La calefacción eléctrica de la tobera del indicador de virada puede ser un medio auxiliar para evitar el mencio­nado accidente. Pero hasta ahora han fracasado los ensayos en lo relativo a la provisión de la energía eléctrica necesaria, por dar lugar a peso y volumen, si se emplean acumuladores o baterías, que se han de llevar en el velero. Sin embargo, desde el año 1938 hay en el mercado indicadores de virada con mecanismo eléctrico, los cuales no son inferiores a los neumáticos en precisión de sus indicaciones y que no dejan de funcionar por el deposito de hielo sobre el avión y, además, son menos sensibles al frío. Los vuelos en nube que se hagan hasta los límites de temperatura inferior a 0º sólo deben hacerse con indicador de virada eléctrico.
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Última modificación: 20 de Julio de 2005