El sistema ferroviario de las minas empezó a utilizarse unos meses antes de completar la vía general. En Junio de 1.874 fue construido el Tranvía del nivel alto de 1.600 metros de longitud, desde la explotación a cielo abierto hasta la zona de cementación y una locomotora de 1.067 m/m. de ancho fue pedida a Inglaterra para trabajar allí La locomotora fue suministrada y puesta en servicio el abril de 1.875 y el tranvía prolongado hasta los 1.800 m. Además por este tiempo trabajaba otra locomotora retirando escombros, junto con 200 ó 300 hombres y gran número de mulas. 1.770 m. de vías de 610 m/m. estaban en servicio en la corta San Luis que no podían ser ampliados a 1.067 m/m. Como estaba originalmente planeado, la mina a cielo abierto, requería un acceso directo del ferrocarril a Huelva y por otro lado un túnel iba a ser perforado desde Río tinto Estación a través del cerro Salomón y el filón Sur de la carta del lado Norte. Este sería el túnel del piso 11, con una longitud de 450 m. Sin embargo las características de la roca hicieron la perforación mas difícil de lo esperado y tardó dos años en completarse, después de estar el ferrocarril en servicio.
Con el fin de conseguir embarques de mineral lo antes posible se construyó una nueva línea a lo largo de la rampa Sur de la colina en la estación de El Coso . aquí un plano inclinado de dos vías con capacidad para 1.000 toneladas/hora, subía los vagones vacíos mediante el peso de los cargados. Fue construido por Head Wrightson y puesto en servicio en 1.875.
En las minas los ferrocarriles estaban bajo el control del departamento de tráfico, responsable de todas las operaciones. En los primeros días de la compañía el Departamento de Ingeniería controlaba las locomotoras pero esto condujo a numerosos desacuerdos y en 1.89ó esta práctica había cesado. Una parte del personal se destinó a las locomotoras y se pagaban bonos sobre los ahorros de combustible y abastecimientos cada mes, siempre que se superara una determinada norma. Cuando la locomotora estaba fuera de servicio por reparación se le encargaban al personal labores de limpieza o similares en el depósito de locomotora.
Cambiaron las operaciones y el trabajo realizado por las locomotoras fue muy duro, especialmente durante los treinta primeros años, cuando las terrazas curvas de la corta con gradientes de 1 en 10 (100 milésimas> no eran raros y 1 en 20 (50 milésimas) se consideraba ideal. En 1.896 había mas de 111 Kms. de vía en servicio con 85 hombres empleados en su mantenimiento.
En los primeros 1.890, los ferrocarriles de las minas movían alrededor de 6,5 millones de toneladas de mineral y estériles cada ano, con un recorrido promedio sólo algo superior a 1.600 m. En 1.907 se hicieron planes para explotar a cielo abierto la masa San Dionisio, lo cual constituyó una de las mayores expansiones de la minería en Ríotinto, por lo que para afrontar este trabajo, la compañía adquirió cuatro excavadoras de vapor, 12 locomotoras, 300 vagones de bogies de doble vuelco y tendió cinco kilómetros de vía el mineral de la masa San Dionisio se extrajo a cielo abierto por Corta Atalaya o bien por minería subterránea si se trabajaba por debajo de este nivel. A partir de la primera guerra mundial todo el mineral y estériles fue movido por una flota de locomotoras de vapor de cuatro clases distintas, pero en 1.912 se hicieron planes para perforar un túnel (el túnel del piso 16), de 7,6 Kms. desde Corta Atalaya hasta Naya.
Utilizando los escombros de la excavación se construyó en Naya un terraplén a fin de ganar altura con los vagones cargados y descargarlos por gravedad a la planta de trituración y cernido de Zarandas. Esta planta fue construida en dos secciones, una con una capacidad de 1.200 toneladas por hora y la otra, ligeramente mayor, podía moler 1.500 toneladas por turno. Luego podían almacenarse hasta 22.000 toneladas en espera de ser cargadas para Huelva. Después de completarse en 1.916, la mayoría del mineral era movido por este túnel usando locomotoras eléctricas suministradas específicamente para este proyecto, remolcando trenes de vagones de 10 toneladas de vuelco " Granby " a la planta de molienda. Con la construcción del túnel del piso 16, se desarrolló un modelo de explotación que continuó usándose hasta que las minas empezaron a decrecer en la década de los 60. Esto dividió el trabajo de las locomotoras en:
Tracción eléctrica en el piso 16
Movimiento del mineral hacia y desde las zonas de lavado.
Retirada de estériles de las cortas.
Trenes de personal.
Movimiento de mineral en la zona ais1ada de " Los Planes".
Servicios a la fundición y plantas asociadas.
Formación de trenes para la vía general.
La Corta Atalaya creció hasta un enorme tamaño (cerca 1.000 m. de ancho y 300 de profundidad). El mineral de ella y de la explotación subterránea se extraía llegando hasta las masas mediante pozos (Glory holes ) y cargado, como se requería, en vagones clase K del piso 16. En los 40 y 50, volquetes " Euclid" y " Aveling Barford" , reemplazaron a las locomotoras en el transporte de mineral hasta los pozos de almacenado.
Las rampas y vías de carga en Corta Atalaya y los apartaderos de Naya, fueron diseñados asumiendo que trenes de 25 vagones, deberían ser cargados en un punto y remolcados hasta Zarandas en dos secciones a una velocidad de 15 Km/h. Con esto podía conseguirse la ida y vuelta en minutos. Sin embargo, el túnel también actuaba como drenaje de la corta y durante el invierno se inundaba frecuentemente parando la explotación. Al poco tiempo la dirección de las minas llegó a preocuparse por las condiciones de la vía y la línea de contacto ya que las locomotoras sólo alcanzaban los 8 Km/h., por lo que, en consecuencia los trenes debían ser mas largos (entre 30 y 50 ). Este método no era económico y además condujo a demoras tanto en las minas como en las planta de Zarandas y cuando se introdujeron dos turnos en los años 30, fue necesario que el túnel trabajara en tres.
La comisión de en su visita anual, advirtió esto incluso probaron un para asegurarse del alcance del problema. Encontraron que la vía estaba en buenas condiciones y que la locomotora podía arrastrar fácilmente trenes de 30 vagones a través del túnel a 12 Km/h. Ordenaron algunos cambios orientados a reducir el tiempo de ida y vuelta a 30 minutos a Corta Atalaya ó a 20 minutos a filón Sur, pudiendo moverse así 5.000 toneladas en 16 horas con cuatro locomotoras.
Antes de estos cambios el túnel necesitaba para los tres turnos el siguiente personal:
5 maquinistas en el túnel
5 maquinistas en Corta Atalaya
3 maquinistas en maniobras exteriores
10 guardafrenos (general)
9 guardafrenos (maniobras)
4 guardafrenos (locomotoras de vapor)
5 guardagujas
4 Depósito de locomotoras
3 pesadores
12 en vuelco de vagones
8 otros
66 obreros en total
En la década de los 50 la cantidad de mineral movida a través del túnel se redujo mucho, bajando el total diario hasta 650 toneladas e incluso menos. En 1.958 Corta Atalaya había producido 12.700.000 toneladas casi todas extraídas por el túnel del piso 16. Dentro del túnel había una conexión entre el piso 16 y el 11. Era un plano inclinado donde los vagones cargados eran empujadas por una máquina Siemens Shukert de 10 toneladas, asistida por un cable y un contrapeso asimismo inclinados. Una vez al mes se hacia una prueba de frenos. Esto implicaba el uso de dos vagones de las minas y era costumbre del ingeniero británico encargado de la prueba, recorrer el plano inclinado subido en el carretón para inspeccionar la maquinaria, lo cual podía ser una experiencia aterradora. Antes de la prueba se vertía resina en los tambores. El obrero responsable era conocido como " El Violinista ".
En la explotación subterránea, el piso 23 era el mas bajo y el mineral de los niveles entre el suelo y la corta (piso 1ó), era bajado por gravedad hasta este nivel. En este piso locomotoras de bateria de 2 ejes, "Greenbat " , remolcaban vagones de 4 toneladas hasta el pie del pozo Roberto, para ser elevados por él hasta el piso 14. Aquí una galería circular, conectaba el pozo con tres volcadores "Head Wrightson" , los cuales volcaban el mineral en los vagones del piso 16 que se encontraba debajo. Antes de la apertura del pozo Roberto, locomotoras de aire comprimido "Porter" , habían sido utilizadas en la explotación subterránea. Estas se mostraron poco potentes, disminuyendo por ello la producción por lo que los directivos las designaron como " muy insatisfactorias" . Operaban a 1.000 PSI. (67.5 Bar) y los depósitos de aire y otros accesorios, permanecieron allí hasta la década de los 50.
Durante la década de los 40, los ferrocarriles subterráneos fueron modernizados con puntos eléctricos y control remoto de las cubas de carga, muchos de los cuales estaban bajo el control del maquinista. También fueron instaladas señales luminosas en los subterráneas Algunas de las mas pesadas locomotoras de las minas, hacían servicio retirando estériles compuestos por esquistos y pizarras. Estas locomotoras estaban basadas en el depósito principal de las minas (Cochera Reverbero o en una media rotonda construida junto a la salida del túnel nº 1 en Corta Atalaya. Cuatro túneles, conectaban la corta con el exterior. Cada túnel tenia como mínimo una locomotora de vapor cada día, arrastrando trenes de 20 vagones de doble vuelco tipo E de 10 toneladas de capacidad. Estos túneles eran:
Túnel nº 1 – (90 m.) Nivel de talleres y rotonda.
Túnel nº 2. – (420 m.) El siguiente banco.
Túnel nº 3. – (650 m.) Piso 11.
Túnel nº 4 – (1.800 m.)_ Piso 16 Electrificado en 1.929
El principal túnel de movimiento de mineral también en este nivel pero iba en dirección opuesta.
Cada túnel tenía un extremo hacia el oeste de la corta y estaban conectados con vías en zig-zag. La vía iba hacia arriba desde el nivel del taller al de las oficinas y hacia abaja para conectar con el piso 16, el mas bajo al que tenía acceso el ferrocarril. Durante la década de los 50 fueron construidas varias rampas en la corta y volquetes " Euclid" comenzaron a usarse para retirar estériles en el banco nº 1 y en el siguiente año, también en banco nº 2.
Sin embargo esto no fue el final del transporte por ferrocarril de los estériles dentro de la mina, como en el túnel nº 3 que era demasiado pequeño y el transporte por ferrocarril siguió utilizándose.
Con idea de potenciar el trabajo a cielo abierto, la comparar compró cuatro excavadoras de vapor "Bucyrus" de 3,5 yardas cúbicas del tipo usado en el Canal de Panamá. Estas fueron construidas para rodar sobre vía de 1.067 m/m. y todas estaban en servicio a finales de 1.908 can bastante éxito. Cada excavadora tenía una tripulación de siete hambres, uno de los cuales debía tener la caldera a plena presión a las 8 de la mañana para comenzar el trabajo. Una de estas máquinas podía excavar 10 m. de banco durante un turno, cargando 750 metros cúbicos de estéril en los vagones destinados a este fin, lo que hacía necesarios 170 vagones por turno y excavadora. La última fue desguazada en 1.961, habiendo sido reemplazadas por excavadoras diesel y eléctricas a partir de 1.930.
Además de los movimientos de piritas, mineral de bajo contenido en cobre fue amontonado en terreros para extraer este metal. Estas labores de lixiviación fueron efectuadas en tres áreas: Tejonera, Cerda y Naya. Esta última área llegó a ser el principal centro después de la apertura del túnel del piso 16. Un promedio de 2.000 toneladas de mineral por día fue llevado a los terreros por ferrocarril, cifra que creció hasta el doble en algunas ocasiones.
Para extraer la mayor parte del cobre, hicieron falta alrededor de dos años y tres meses, para construir un montón y otros tres meses para eliminar el mineral. Como parte del proceso¡ fluía oxido férrico tiñendo el río de un color rojo profundo.
El mineral ya concentrado era vuelto a cargar en vagones, llevado a la planta de Zarandas y lavado. A partir del momento en que estos transportes se hicieron por ferrocarril, fue construida una considerable red en los terreros, con una longitud de unos 40 Kms. Originalmente la mayoría del mineral salía por el túnel del piso ll, el cual estaba a cota más alta que todos los terreros. El túnel del piso 16 estaba alrededor de 65 m. mas bajo que éste y fue necesario construir un plano inclinado de 2 Kms. desde el cual dos "Skips" de 7 toneladas elevaban sobre 200 toneladas por hora. Una tolva de almacenamiento en la parte alta del plano inclinado, cargaba los vagones para ser llevados a los terreros. El túnel del piso 11 estaba todavía en uso para servir los terreros de Cerda, normalmente con mineral mas pobre. Debido al amplio uso de los terreros, el mineral fue quemado en un proceso de calcinación al aire libre. Los humos de esta calcinación causaron daños en una amplia área y fueron una seria amenaza para la salud ya que contenían sulfuros y otras sustancias peligrosas¡ incluido arsénico. Algunas veces el humo era tan espeso que no se podía comenzar a trabajar hasta las dos de la tarde y después de un serio accidente de ferrocarril, se ordenó parar el tráfico ¡ "si la visibilidad caía por debajo de 2 metros" !. Como consecuencia de estos humos hubo violentos disturbios en 1.888, con considerables pérdidas de vidas humanas, debidos a las presiones de los agricultores locales para que la compañía redujera la cantidad de mineral quemado, que ascendía a 300.000 toneladas anuales. Estos incidentes afectaron notablemente no sólo a la compañía sino a toda España y la RTC recibió considerables presiones para terminar con la práctica. Sin embargo esto contravenía la concesión original y pudieron persuadir al gobierna español de que siguiera permitiendo las calcinaciones, pero algunos directores prefirieron utilizar otros métodos y la calcinación al aire libre decreció hasta dejar de utilizarse en 1.907. El material rodante empleado en este tráfico, tuvo un uso realmente duro ya que transportaban el mineral aún caliente y empapado de ácido hasta los depósitos de la fundición. El fin de este método trajo un considerable ahorro en el mantenimiento y liberó a las locomotoras para otros usos.
Los trenes de viajeros, constituyeron una parte importante del ferrocarril de las minas. Los trenes transportaban cada mañana y cada noche a los obreros desde los pueblos de los alrededores y para ello se construyeron dos ramales. Uno de 9 kilómetros, fue construido desde "El Coso" hasta Zalamea, que servía también a Bella Vista y otro de dos kilómetros desde Ríotinto Estación hasta Nerva. Una locomotora se mantenía en Zalamea para traer el turno de la mañana y en 1.908, se construyó un pequeño depósito para ella. En Zalamea la RTC contactó con los propietarios británicos del ferrocarril del Buitrón, del mismo ancho y aunque se construyó un muelle de trasbordo, no se conectaron los dos ferrocarriles. Los trenes obreros, se utilizaron hasta 1.968, cuando a causa de corrimientos de tierra se bloqueó la línea. y comenzaron a utilizarse los autobuses, además de los trenes obreros, circulaba diariamente un tren para el personal inglés. Era conocido como "la batea" , ya que al principio fue un vagón plano con asientos. El servicio comenzaba en "Bella Vista" saliendo a las siete de la mañana iba a "Vista Alegre" y "El Valle" y seguía hasta Central Eléctrica para continuar hasta la estación de "El Coso" junto a las oficinas principales. Este era el fin del ramal de Zalamea y allí era necesario hacer una inversión de marcha para continuar hasta Ríotinto Estación y los Talleres. La siguiente parada era Naya, cerca de la baca del túnel del piso 16 y finalmente la estación de Marín cerca de la planta de Zarandas. A mediodía se volvía a Bella Vista, repitiéndose el viaje a la 1,30 de la tarde, para regresar a las cinco. El uso de este tren fue decreciendo gradualmente a medida que los directivos usaban coches o motos para sus desplazamiento por las minas.
Alrededor de la fundición, se construyó otra red de ferrocarril. Como mínimo tres fundiciones se construyeron durante la vida de las minas. La primera fue un desarrollo de la utilizada antes de la formación de la RTC y estaba cerca del primer depósito de locomotoras. La segunda, la planta Bessemer, fue construida en un largo edificio de ladrillo de estilo victoriano, que luego se convirtió en los talleres de las minas. El último que funcionó hasta 1.970, fue construido entre los talleres y Naya. Esta fundición fue construida contra la colina, lo cual permitió la construcción de un conducto y una chimenea en la cima, para disminuir la contaminación hasta un nivel aceptable. El lugar permitía el acceso del ferrocarril hasta la zona de carga del horno. El mineral para esta planta procedía desde su propia planta de trituración¡ el muelle Dionisio, cerca de Ríotinto Estación. En los primeros tiempos se instalaron vías de 1.067 y de 61O m/m. alrededor de la fundición, pero hacia 1.950 sólo el primero de ellos estaba en servicio. El cobre refinado, en forma de ánodos y la escoria eran manejados en el nivel mas bajo. Al menos en los últimos año s¡ la escoria era transportada al vertedero en pesados cubilotes de dos ejes similares a los empleados en la fundición de acero. Sólo dos o tres formaban un tren, que era remolcado hasta el vertedero y volcado. Los vertederos se extendieron a lo largo del río al este de la fundición y finalmente cruzó la vía general con un puente para alcanzar nuevos emplazamientos. También en 1.960 la propia vía general supuso un obstáculo a la expansión de los vertederos y fue retendida mas al Este. Otro ramal de dos kilómetros, fue construido en 1.909 para abastecer de carbón la central eléctrica. Comenzaba cerca de Ríotinto Estación (El Coso) y tenía un tramo de fuerte rampa de unos 100 m. para los trenes cargados.
Los trabajos mineros juntos con los de cementación, cubrieron una vasta área. La mayor extensión del ferrocarril se alcanzó el 1.914 con 159 Kms., excluidos apartaderos y playas de vías y 77 Kms. en las cortas. Al menos 60 locomotoras funcionaban en días laborables y los domingos 4 ó 5.
Con la caída de producción a mediados de los años treinta, como resultado de la depresión económica a nivel mundial, la visita anual de los consejeros de Londres, investigó los costos de operación y mantenimiento del ferrocarril y de las minas y observó que se tenia en servicio la misma longitud de vías de cinco años antes a pesar de que la producción había bajado un 50%. Gran parte del uso que se las locomotoras era para la distribución en almacenajes (no incluidos carbón o cal) de varios departamentos. En este tráfico se asumía que los vagones de la vía general debían volver rápidamente lo que implicaba que se hicieran muchos trenes de material vacío En este tiempo, había 330 hambres empleados en locomotoras y departamento de tráfico con un promedio de 49 locomotoras en servicio, sólo seis menos que el número habido 3 ó 4 años antes. El comité recomendó la eliminación de muchos de los transportes de superficie sobre el piso 16, excepto para aquellos que servían a la central eléctrica, El Valle y el ramal de Zalamea, lo que conduciría a un considerable ahorro de mano de obra. La permanencia de vías en los terreros de Cerda, supuso un problema en la reducción de costos cuando declinó la producción. Había un gran número de puntos de vertido desparramados alrededor de los terreros los cuales requerían un servicio de ferrocarril y era muy difícil reducirlos.
Tradicionalmente la necesidad de subir el mineral por el plano inclinado del piso 16 fue un gasto no permisible. Se hicieron varios intentos para utilizar el plano inclinado Salomón y el túnel del piso 11 y reducir el uso del plano inclinado de Naya. El mineral¡ estéril y pasajeros de la RTC. no fueron el único tráfico ferroviario de las minas. La compañía The Peña Copper Mines tenía una mina adyacente a la propiedad de la RTC. y se construyó un ramal de cuatro kilómetros para servir a esta mina. La RTC. transportó la producción de La Peña pero en 1.913, la compañía contabilizó 120 vagones para este tráfico. Este tráfico no fue bien recibido por la RTC. y en 1926 el director de las minas Mr. Browning ordenó que cesara. Sin embargo ésto contravenía el acuerdo entre las dos compañías y Peña intentó bloquear con cierto éxito el movimientos de materiales de la RTC. Dentro de Inglaterra. Resolver estos problemas, supuso un esfuerzo considerable para los abogados españoles de la compañía, pero la compañía de la Peña, a la vista de las dificultades, tendió su propio ferrocarril hacia Sevilla.
(1) No parece que fuera éste el motivo del cierre, puesto que esporádicamente se siguió utilizando la línea durante algunos años, al menos en parte, para transportes internos_ como el combustible de Corta Atalaya.
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