Het Hollandsche Spoor.
Haags Station

Index

Stations kregen de lyrische bijnaam poorten van de Nieuwe land
De spoorbaan was de ijzeren weg van de vooruitgang.

Nederland kreeg in 1839 met het lijntje van Amsterdam naar Haarlem zijn eerste spoorverbinding. Vier jaar later bereikten de spoorstaven Den Haag. Of  eigenlijk Rijswijk. Het gemeentebestuur bepaalde dat het station op enige afstand van de bebouwing van de stad moest komen te liggen en pachtte een stuk van de grond van de buurgemeente. Later werd de
gemeentegrens verlegd waardoor Rijswijk tot op de dag van vandaag elk jaar de somma van vierhonderd gulden ontvangt.

De Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) de particuliere onderneming die de lijn aanlegde, trok de jonge architect C Outshoom (1810-1875) aan voor de bouw van de
belangrijkste stations. Voor Den Haag tekende de architect een langgerekt neo-klassiek gebouw met een hoger middendeel, dat was voorzien van een termpeldakje en een rijtje zuilen.

Op 6 December 1843 reed een feesttrein getrokken door de loc Urania met een
gezelschap Haagse notabelen van Den Haag naar Amsterdam. Ondanks het
enthousiasme van de bestuurders en zakenlieden voor het spoor, duurde het
nog vier jaar voordat de 23 km. naar Rotterdam klaar waren.

De HIJSM kreeg te maken met een menigte onwillige grondeigenaren. De energieke
directeur-Ingenieur F'W. Conrad, wiens naam voortleeft in de Conradkade,
schreef later een rapport over de uiterst moeizame onteigeningen ten behoeve
van de "IV Sectie" van de lijn, het traject Den Haag-Rotterdam. Berucht werd
het geval van drie grondspeculanten die in Delft het laantje van Van der
Gaag hadden gekocht. De spoorbaan zou het weggetje moeten kruisen. Conrad
bood voor het strookje honderd gulden, maar de eigenaren eisten de somma van
20.000 gulden. HIJSM besloot daarop tot een kunstgreep. De baan werd
in een scherpe boog om het omstreden laantje heengelegd. Inziende dat hun
opzet mislukt was en geconfronteerd met een zeer vijandige publieke opinie
stond het drietal de grond uiteindelijk "om niet" af.

Dit gebeurde op 7 Juni 1847, een week na de opening van de lijn.
De kosten van de verbinding Den Haag Rotterdam kwamen door al die toestanden
uit op een bedrag van rond de acht miljoen gulden. Conrad klaagde in zijn rapport steen en been. Hij vond dat de onteigeningswet moest worden aangepast. "eene wet die misschien het eldorado voor advocaten, doch voorzeker de pijnbank is der Spoorwegmaatschappijen en derzelven ingenieurs"

De mate van vooruitgang die de trein met zich meebracht viel aanvankelijk tegen.

Den Haag - Amsterdam per trekschuit duurde acht uur; per diligence vijf en halfuur. De eerste treinen deden er nog altijd vier uur over. De kosten waren aanzienlijk. Een retourtje eerste klas die toen merkwaardig genoeg werd aangeduid met de term "Diligence" kostte 4.75. Voor de tweede klas (Char-a-bancs) was je 3.85 kwijt en voor de derde klas (waggon) 2.35

Erg comfortabel was het niet. De derde klas reizigers zaten in de open lucht. Bij slecht weer werd de wagen afgedekt met een zeildoek., Zelfs in de eerste klas kon het nog tamelijk Spartaans toeven zijn, want er was geen verwarming. Na klachten schafte de maatschappij veertig koperen kruiken aan die op verzoek ter beschikking werden gesteld. Ook van het spoorwegpersoneel werd het nodige gevergd. Aangezien de wagons ingedeeld waren in coupe's die niet door een gangpad waren verbonden, moest de conducteur zich tijdens de rit buitenom van deur naar deur bewegen. Hiertoe waren boven de ramen en aan de onderzijde van de wagon stangen aangebracht. Zij moesten een gymnastische beweging ten uitvoer brengen die een zekere mate van lenigheid vereiste, werd droogjes opgemerkt, in een gedenkboek van de maatschappij uit 1889.

Het vermoeden rijst dat er in de loop der tijden verschillende wat minder gymnastisch aangelegde kaartjesknippers op de spoordijk zijn beland of, nog erger, tussen de wielen. Het boek zwijgt daar wijselijk over vernieuwingen roepen vaak angst en argwaan op. Ook de spoorwegen hadden daar last van. Behoudende geesten schilderden de locomotieven af als vuurspuwende monsters die niets dan ongeluk brachten. Als tegenhanger van de vele lofdichten op de spoorwegen verscheen er dan ook een massa hekeldichten. Zo bleef er een lang rijmwerk van een anonieme Rotterdammer bewaard waarin de verschrikkingen van de trein breed worden uitgemeten. Held van het verhaal is de Rotterdamse kruidenier Hein van Zorgen, die voor zaken naar Den Haag moet. Hij wil eigenlijk de trein pakken maar zijn vrouw Grietje wil niet dat hij zijn leven waagt door in zo'n vliegding te stappen. Hein is de kwaadste niet en gaat per schuit naar Den Haag. Maar voor de terugreis besluit hij toch de trein te nemen. Vanaf dat moment loopt alles mis. Hein belandt per ongeluk in de trein naar Amsterdam, raakt zijn bagage kwijt en vervolgens zijn zelfbeheersing als er buiten een onweer losbarst en de donderslagen zich met het gesis van de loc vermengen tot een hels kabaal. In Haarlem steeg hij de wagen uit victorie riep hij ik ben weer vrij jandorie Met de diligence keert hij vervolgens terug naar de Maasstad, waar zijn ongeruste Grietje op hem wacht.

In 1888 werd beslist dat er een nieuw prestigieus station in Den Haag moest komen. De Architect D.A.N Margadant ontwierp één van de mooiste stations gebouwen van Nederland in neo-renaissance stijl Er moest natuurlijk ook een Koninklijke wachtruimte komen. Dat was de Hofstad nu eenmaal verplicht aan haar vorstenhuis. De Koninklijke wachtkamers zijn bijzonder rijk uitgevoerd en bestaan maar uit liefst zeven vertrekken met nog een ruim trappenhuis en vestibule. Het monumentale trappenhuis en flankerende vertrekken bezitten betimmeringen, schoorsteenmantels stucplafonds en gebrandschilderde ramen.

Het geheel kwam in 1893 gereed.

Omdat Koningin Beatrix Den Haag als Residentie koos werden de wachtkamers in 1981 gerestaureerd. Op het ogenblik worden de ruimten echter zelden gebruikt een enkele keer bij aankomst van belangrijke staatslieden. Vroeger bezat het koninklijk Huis wachtkamers in Amsterdam, Arnhem,Vlissingen,Baarn. en twee in deze stad. Naast de wachtkamers van Hollands Spoor zijn alleen die in Amsterdam en Baarn bewaard gebleven.

Na een lange concurrentiestrijd en verschillende fusies kwam in 1937 het staatsbedrijf De
Nederlandse Spoorwegen tot stand. In die kleine eeuw spoorweg geschiedenis groeide het railnet van zestien tot drieendertighonderd kilometer.

Naar een artikel van Herman Rosenberg