Si en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el  transporte por agua. Este modo aunque lento, es el más económico de todos. Y en él, de cara a la globalización  de la economía,  lo son las grandes embarcaciones por encima de 75 mil toneladas: en efecto, los barcos sub-pánamax han quedado rezagados al escenario marítimo para dar paso a los pos-pánamax, en el tráfico interoceánico.

Entre Europa y Asia, queda América. Las nuevas rutas interoceánicas requieren puertos profundos, con 24 m de profundidad, para ser operadas entre los dos grandes océanos del planeta. Entonces, ¿cómo salvar el paso por América? Tribugá puede ser la mejor alternativa.

De otro lado, el comercio marítimo seguirá en apogeo, por lo que el sistema de transporte por agua, articulará esos grandes puertos con los múltiples puertos de cabotaje.

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Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI. No existe en Colombia otro puerto que permita entrar al escenario donde habita más del 50% de la población del mundo y se generan dos tercios del producto interno bruto mundial.

La entrega del canal de Panamá, más que un acto de generosidad, ha sido la imposibilidad de utilizar la tradicional ruta interoceánica como puente entre el Atlántico y el Pacífico, dado que no existen puertos profundos en sus extremos, además de la limitación de este paso que en barcos tradicionales encontró su récord con una nave de 57.000 toneladas y en 75.000 toneladas con los pánamax de mayor tonelaje pero ya superados por los pospanamax y super-pospanamax.

Si esto ha ocurrido con Panamá su canal donde transitan embarcaciones que duplican las máximas naves que acceden a Buenaventura, evidentemente los esfuerzos del país para el desarrollo portuario a lo largo del estrecho canal de acceso- Bahía Málaga y Aguadulce- hasta el histórico puerto colombiano, son la fórmula para distraer nuestro desarrollo portuario y condenar a la industria del país incluida la vallecaucana, a una espera inaceptable y de dramáticas consecuencias para Colombia, a pesar de nuestra posición geográfica como aldaba de las Américas con una posición estratégica en medio de los océanos de la economía planetaria.

La llegada del Airbus 380 señala cómo en materia de transportes el mundo avanza hacia las economías de escala. Lo mismo ocurre con el transporte marítimo: cuando en el 2.000 entraron en escena los barcos de 90.000 toneladas, el transporte marítimo redujo los costos a cerca de cuatro centavos de dólar contenedor/milla, mientras los fletes en embarcaciones tipo Buenaventura resultan del orden de los 18 centavos. El canal de acceso a Buenaventura tiene diez metros de profundidad disponibles, mientras los superpuertos para buques de contenedores de hasta 130 mil toneladas requieren 24 metros de profundidad y reducen los costos a dos centavos de dólar contenedor/milla. Es el caso de las grandes embarcaciones que se mueven entre Brasil y Rotterdan.

También es cierto que Colombia no está en capacidad de producir los contenedores que mueve un superpuerto, pero como en el caso de Puerto Rico, éstos llegan de Europa a su puerto profundo para ser distribuidos en embarcaciones de menor calado para Centro América, el Caribe y las Antillas, sin requerir desplazamiento hacia el interior de la isla. Puerto Rico tiene el mayor puerto de cruceros del mundo.

Rotterdan es un puerto de 47 kilómetros de extensión y como ocurre con el puerto de New York  o el aeropuerto de Chicago, por el tipo de naves que allí se mueve y la intensidad de las rutas que los cruzan, son los escenarios de mayor nivel de empleo en sus respectivas regiones: complejos de grandes industrias siempre buscan instalarse de forma preferencial en el entorno inmediato de un puerto o aeropuerto donde encuentren una ventaja competitiva por reducción significativa de los costos de transporte.

Que se modernice Buenaventura pero que entre Tribugá como prioridad nacional, para establecer una ruta alternativa por Panamá, usando otro puerto profundo del Atlántico para movilizar contenedores entre los dos océanos usando de fusible esta ruta, de la misma manera que lo hace Estados Unidos a mayor costo, cuando el ferrocarril transporta los contenedores entre New York  y San Francisco uniendo ambas costas, como vía sustituta de la ruta interoceánica construida en 1911: la vecina Panamá.

De este modo los contenedores del Brasil a Méjico como los que provengan de Europa, encontrarían un tránsito hacia los países del oriente y viceversa. No existe otra alternativa de puertos profundos sobre el Pacifico entre Perú y Méjico.

Manizales, Enero - 2006

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Sobre las alternativas portuarias en el Pacífico colombiano  

Por Gonzalo Duque E

Al examinar las condiciones portuarias del Pacífico, para comparar como alternativas Tribugá y Bahía Málaga, que son las que estudia el Gobierno Nacional y que se ventilan en el Ministerio de Transporte a través de la oficina de Puertos, son claras las ventajas de la segunda por la infraestructura ya existente y por la propiedad estatal de los terrenos. Pero antes de la forma veamos los aspectos estructurales que cuentan en la viabilidad absoluta de este asunto, para prevenir una eventual decisión errada en caso de optar por un proyecto con limitaciones insalvables que postre a los colombianos a largo plazo, impidiéndole al país desarrollar como ventaja competitiva la de estar ubicado en la mejor esquina de América. Hoy, como consecuencia de la aparición de los Pspanamax, el canal de Panamá no cumple como canal interoceánico, salvo que podamos lograr una jugada estratégica para retornarle ese carácter como se ha sugerido hacerlo articulándolo con Tribugá.

Este es el meollo del asunto, es que a Tribugá lo han descalificado al señalar como primera opción a Bahía Málaga: ¿Qué tal que con Bahía Málaga a pesar de esa ventaja apenas alcancemos a tener un puerto para barcos tipo Panamax que por ser relativamente pequeños no compiten con los súper buques de hoy, diseñados para acceder a la extensa cuenca del océano  Pacífico?. ¿Qué tal que la ruta entre los dos océanos usando como fusible, para salvar el continente que los separa, a Panamá, y establecer un puente intermodal entre Bahía Málaga en vez de Tribugá, y otro gran puerto profundo del Atlántico compatible con los grandes barcos pos- pánamax, dos y tres veces más económicos, no pueda competir frente a la ruta actual que para salvar la ruta utiliza como fusible los ferrocarriles americanos entre New York y San Francisco, por donde se articulan hoy los dos océanos, desde que se entregó el Canal de Panamá.

Los puertos profundos requieren bahias de hasta 24 m de profundidad, zonas de costas amplias no acantiladas para instalar grandes complejos fabriles y de procesamiento y ensamblaje de mercancías, y protegidas para que los rizos del oleaje no superen los 0.5 m causandole daño a los muelles. Es posible que algo de esto no ocurra en Bahía Málaga, que no admita 1 km de fondo por cada metro de muelle, y que su pofundidad no garantice las maniobras de los pospanamax, así esté protegido del oleaje el lugar. Contrariamente parece que todo esto sí se cumple en Tribugá.

Si de dragar se trata, esto es para evacuar sedimentos hasta llegar al fondo rocoso, esa estructura insalvable que limita los máximos calados de los barcos y que puede hacer no viable un superpuerto de 200 y 400 millones de dólares de costo final, en su primera y segunda etapa respectivamente.

En Tribugá no existen ríos grandes y deforestados aportando sedimentos, el canal de acceso es corto (2 km), la bahía resulta generosa en extensión y profundidad, y la costa amplia: Todo parece darse para un puerto de verdaderas dimensiones que permita recoger contenedores del Atlántico vía Panamá. Esta bahía está protegida y permite dragado para alcanzar los 25 m sin encontrar roca. El dragado inicial es para una sóla vez y el de mantenimiento no será de alto costo por el entorno fluvial anterior. Así el primer dragado sea costoso, no parece se trate de un dragado inicial que supere el valor del puerto como parece se ha argumentando, mientras los dragados en la bahía de Buenaventura, siempre voluminosos, deben efectuarse cada seis meses a enormes costos, o de lo contrario el sistema entra en colapso.

Como puerto profundo, Buenaventura no satisface nada de cara a la cuenca del Pacífico. Ni siquiera la amplitud para una expansión portuaria  salvo la que demanda un puerto de cabotaje. De ahí la propuesta en Bahía Málaga; pero que tal que esta fórmula resulte deficitaria por carecer de algunas de las características fundamentales señaladas para un superpuerto. Estas requieren ser constatadas, no sea que en lo fundamental resulte que, después de grandes inversiones, aparezcan aspectos insalvables que limitarían estructuralmente el puerto profundo deseado y pasemos a un puerto mayor pero del tipo pánamax, y como tal insuficiente para los océanos y con características marítimas, unicamente.

Debe advertirse además, que la carretera a Buenaventura, Aguadulce y Bahía Málaga, que es la misma, resulta insuficiente y no admite doble calzada. Que si Colombia no presenta en el Atlantico las dificultades del Pacífico, es porque el Atlantico ofrece varios puertos para mover casi la misma cantidad de carga que queremos mover por un único puerto en el Pacífico, y que los monopolios portuarios son fatales para el desarrollo en el mundo del siglo XXI.  

El canal de acceso a Bahía Málaga ¿es estrecho y no suficientemente profundo en toda su extensión? ¿Limita o no las condiciones de maniobralidad que se demandan para grandes barcos Pos- pánamax de 5000 hasta 7500 contenedores?  ¿Acaso no es estrecha el área de Bahía Málaga para garantizar el desarrollo del gran puerto interoceánico, que si admite Tribugá?, ¿ Hasta dónde puede llegar la expansión disponible de Bahia Málaga cuando la línea de costa se muestra escarpada?. Aquí se trata de algo de envergadura: nada menos que del puerto para establecer un puente entre los grandes océanos de la economía mundial y de poseer un gran puerto con áreas suficientes para las operaciones interoceánicas: Basta señalar las dimensiones del puerto de Rótterdam que se extiende a lo largo de 47 Km.

Finalmente, en materia de sedimentos sobre dicho canal, que es el de Buenaventura, bahía Málaga y Aguadulce, allí  confluyen tres ríos importantes de régimen torrencial, y aportantes de sedimentos por sus cuencas en regular estado: el Anchicayá, el Dagua y el Calima. Y los costos de dragado pueden ser críticos para la competitividad del sistema, dado que estos se le trasladan al usuario. Esto ya honeroso en términos de mantenimiento, ciertamente no resulta ser tan definitivo frente a la profundidad del piso rocoso y geometría de la planta de la ruta marítima completa hasta Bahía Málaga. Sabiendo que hasta Buenaventura los 28 Km de canal están limitados a 10 m de profundidad, aunque en Bahía Málaga se tengan puntos de hasta 20 m, entonces existe el riesgo de que esa dimensión no se mantenga en toda su extensión hasta este lugar, para ofrecer una ruta de maniobras segura en las operaciones de los grandes barcos.

Manizales, Febrero 12 de 2006

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(*) Gonzalo Duque-Escobar: Ingeniero Civil con estudios de posgrado en Geotecnia, Geofísica y Economía. Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Actualmente Director del Museo Interactivo Samoga y del Observatorio Astronómico OAM. Presidente de la Red de Astronomía de Colombia – RAC entre 2004 y 2006. Autor de los siguientes libros disponibles en la Web:

Manual de geología para ingenieros www.oocities.org/manualgeo

Mecánica de los suelos www.oocities.org/geotecniaysuelos

Guía astronómica www.oocities.org/guiaastronomica

Fundamentos e economía y transportes  www.oocities.org/economiaytransportes

Gonzalo Duque Escobar