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新界之死——以交通打頭陣，毀地殺生OXRA 中港之間的運輸及香港境內交通「規劃」，究竟由甚麼去帶動，是一個必須正視的問題。屯門新市鎮開發數十年，幾代居民生活深受交通不足困擾之後，政府才著手建西鐵，你道意義何在？而西鐵的一些站(如錦上路站)，甚至整條西鐵線，使用率都甚低，開發土地建這條鐵路及車站所造成的生態破壞，與其所帶來的「方便」，簡直不成比例。這只是一個最眼前的例子，反映香港的道路及鐵路建設，根本不是以居民需要為念，更對環境生態毫無承擔，為的只是藉之開發土地，讓土地擁有者(發展商及新界土豪)可以炒貴地皮，搞車站上蓋及沿線物業、主題消費場所等。此種劣政劣行，常常以「開發工程可以為香港創造就業、為未來大搞基建」等作藉口，多年來都通行無阻，即使今時之立法會，普選議員也輕易為這些工程開綠燈。事到如今，新界已瀕生態崩潰，就算臨崖勒馬，能否挽回亦屬未知之數；我們的社會在今日再不對這等交通運輸「規劃」作深切的檢討和反省，恐怕日後連懺悔後悔都沒有機會了。 中港運輸方面，廣州至香港的直通車不在話下，深圳與香港間的交通，自皇崗口岸直通香港各區的道路及客運巴士，現時已是四通八達，何需再建落馬洲至九西的鐵路？就算要建(大疑問﹗)，早在籌劃西鐵之初，當局已決定建北環線，連接落馬洲與錦上路之北，又何需架床疊屋，鑽地翻天，建這一條廣深港高速鐵路(香港段)？除非——到處建路的目的就是炒地皮﹗ 總之，閱覽未來鐵路與高速公路、公路的發展藍圖(http://www.infrastructuregallery.gov.hk/cindex.htm)，簡直步步驚心。再加上特首的突發性「加強劑」，如曾蔭權十大基建中的港珠澳大橋及這個高速鐵路，其耗盡香港的「綠色家底」、「生存家底」，委實教人對未來連預測也不敢預測。 就以港珠澳大橋為例，1997年前港英政府對來自大陸的此項工程建議也避之則吉，因為將全中國南行車輛引導來港作南方終點站，實在匪夷所思，其所引起的環境代價實在不是那時的政府所能承擔；然而特區政府為了攀上「中國崛起」的車邊，不惜押上全體市民的心肺及整體健康，官商政客全面發揮其貪婪與虛榮，亦表現出一派可鄙的無知與怯懦。這種情況，在此項高速鐵路工程的決策上，亦無兩樣。 高速鐵路(香港段)的興建，就是在新界大幅郊野公園及鄰近郊區地帶鑽、挖、爆、破、截流、殺村、開路(建通風樓)，為新界的全面都市化打響頭炮。 查實近年鄉郊土地上湧現的野猴、野豬、野牛找尋食物，與人爭奪空間，終而被擒被殺的悲劇，就是一個嚴重的警號——新界的多元生態，將不能承受更多的「發展」去切割、搗毀、改裝。一個成熟的生態區域，根本不能經歷一次又一次的「調整」，物種的覓食、繁殖，維繫群體生活及物種之間的相生相剋，在生境被嚴重破壞的情況下，是不能夠持續的。 又以漁護署將家鴉定性為數目太多、必須「殺卵滅絕」此政策為例。其實，家鴉與其他鳥類及生物共享的生存空間，受到人類強勢進佔，才是問題所在。摧毀家鴉來讓其他鳥類有生存空間，簡直是嫁禍於鴉，以此邏輯捕殺下去，豈非早晚要殺盡非人類的物種？所以，今日的新界，只容生態修復，不能再作破壞，這是任何規劃藍圖的大前題。 任何人士，對香港還有點遠景遠望，對眾生萬物尚有情義可言，對鄉土還有承先啟後的責任感，請加入OXRA，堅持站在反對這工程的一方。 |
服侍地產商建築商不遺餘力的EIA**偽科學OXRA EIA的七宗罪——如不痛改前非，這種扮專業扮專家玩弄人民的把戲，毫無公信力，唔該早抖。 一. EIA是跨國公司的大生意，專為付錢委託的那一方論證工程的可行性。在香港而言，法例容許項目倡議者自行委託公司進行EIA，而不是由政府代表市民藉EIA去保證工程不會嚴重傷害環境，EIA的毫無公正性，可想而知。 二. 每次就一個工程做EIA，對其他同時/即將在附近進行的工程可以視若無睹，對環境的相加及相乘後果根本無人理會。更不會考慮由此項工程招致更大更多的工程接踵而來。例如，建一條地下鐵路，就要建通風樓，建通風樓就要築路，築路就意味著沿路污染及開發，而這些污染及開發所帶來的後果，是完全不會出現在地下鐵路的EIA中的。 三. 一個工程又可拆散來做EIA，例如，建赤臘角機場時做的EIA，並沒有包括加油庫；做滘西洲高爾夫球場的EIA時，就沒有包括儲水池——雖然這些工程的兩部份根本就分不開。 四. 工程影響範圍基於權力政治考慮多於生態環境考慮。例如鄰國是弱國，工程對它造成的影響就不用理會；當地人——特別是窮人——生計所依賴的本土物種遭受損害是不會被視為環境的負面影響；在香港，主要從工程地點方圓500米去考慮環境影響，簡直就是個笑話。 五. EIA時限問題：工程往往要火速上馬，環評公司要在短期內搜集數據，以本地嚴重缺乏背景生態資料的情況下，尤其是不可能。結果就是走法律罅，如在旱季濕季之交的幾日搜集數據，就當成是做了旱季濕季的環境評估了。 六. 環評最終極的殺手鐧是一切生態破壞都可以「補償」回來，但每個生境都是非常複雜且獨特的，根本沒有補償可言；縱使有，政府何來那麼多人手去長期監察著「補償點」的生態變化？就算發現了「補償點」不能補償，難道可以招魂把原來的生物喚回來嗎？ 七. EIA援引先例以證明「同類」工程可行，但是之前的EIA經已紕漏百出，結果就是愈做愈錯，集非成是。例如，用落馬洲支線的地下隧道的EIA，去支持廣深港高速鐵路(香港段)不會造成環境破壞，而前者落成不久，環境禍患還未完全浮現，根本就不應成為其他EIA可應用的論據。 **EIA即環境影響評估，按法例規定，大型工程須通過EIA才可上馬。 |
各項基建由 「議而不決」 變 「草率上馬」反對廣深港鐵路香港段以西九龍為總站 應選錦上路大部份和西鐵線重疊 浪費公帑250億為項目融資 在西九龍站又要建屏風樓 環保觸覺將交規劃申請環保觸覺自廖秀冬年代起，已關注廣深港鐵路的走線事宜。起初，政府建議是用共用路軌方案。及至鄭汝樺局長上場，我們繼續游說至今，仍然未得成果。(附件有2007年的一封信，反映我們一直都有跟進) 耗資數百億元計的廣深港高速鐵路香港段刊憲之際，未來香港段的走線工程對環境的影響和破壞不容忽視，是否一個「大白象」工程，實在值得探討。 早在2006年1月，行政會議已拍板興建一條快速鐵路，連接廣州及其鐵路網絡，曾特首其後在港深廣高速鐵路的港段走線一事上，宣佈改變初衷，放棄與西鐵共用現有路軌的方案，當時估計便要額外多花75億(現時更可能達二百多億)，車程比共軌的原方案減少了13分鐘。 生活在香港這個繁忙都市裡，我們慣了凡事要講求效率，做任何事都要省時，以便爭取更多的時間去辦更多的事情，犧牲了生活的質素，亦永不會明白悠閒生活的真諦；我不禁會問，額外多花的巨額專軌造價，使乘客(主要是商務客吧﹗)「多賺」了13分鐘，他們會將時間花在休息及家人，這些更重要的事情上嗎？答案是，他們只會繼續在工作中勞勞役役及「check」更多的工務電郵。我們亦十分質疑政府運輸署的經濟效益計算方法，經常說節省多少分鐘就能產生多少億的效益，才合理化一些基建，這些推算是否有驗證過？ 放棄與西鐵共用現有路軌，改以西九為終點站，意味著香港段的路軌長度大增，要開山劈石、大興土木地去建造專軌。對環境破壞之餘，將在掘隧道時製造數以百噸計的石頭，帶來一個如何棄置的問題。另外，還會涉及很多收購土地的賠償支出，因專軌工程而延誤高速鐵路網的接軌的可能亦大增，實在不值得。 但若以錦上路站為終點站，新界居民便可到錦上路站轉乘廣深港高速鐵路，而不需另外搭車出西九龍。我們建議，在西鐵線的疏落行車班次內，加插由錦上路站開出專列到九龍南線的柯士甸站，便可解決中國制式車廂不能進入西鐵線路軌。乘客由廣洲出發，到達錦上路後，便可轉乘西鐵線的錦上路站至柯士甸站專列，乘客只是用數分鐘在錦上路轉車便可以了，並仍然得到獨立的舒適座位。請政府不要說轉車麻煩，香港超過一百萬人口都要轉車返工放工。那為何要用公帑保貼這班乘客，而不津貼香港市民的交通開支？ 政府應該體察到香港已是超級方便的城市，交通網絡簡直是毛孔不入，到達香港的每一處。可惜，政府仍長期認為起多一些路及鐵路，便能縮短車程，便可創達多少億經濟價值云云。這些想法，是絕對錯誤的。 當爭取到車程快數分鐘，若仍是用來工作工作工作，超時工作超時工作超時工作，又有何意義呢？但就這樣便用去數十甚至數百億的公帑，但「OT工作狂」並無減少。所以，香港GDP 很高，但快樂指數很低。 最不幸地，我們連空氣質素及通風亦賠上，議擬的西九龍站上蓋將要建樓融資，但該位置已屏風樓臨立。所以，我們在該地盤位置，將申請「不能作鐵路總站發展」，希望逼使項目能再諮詢，不應草草上馬，浪費公帑。 九龍區即將史無前例地有六大基建工程相繼動工，本會非常擔心各大型工程刻下為了爭相上馬，還能有周詳的環境評估和協調嗎？對九龍區居住環境勢將造成空前的破壞和混亂，而政府這種急就章式、一窩蜂的開工保就業，究竟會不會催生出一個建造業興旺的泡沫呢？ 縱觀所有的基建工程項目，仍是傳統的大興土木，缺乏了對社會可持續發展具長遠影響的環保產業的發展；傳統的大興土木式基建，建造期間雖然可以創造大量就業機會，但現在一次過盡推十大基建，幾年後各項基建落成後，又靠甚麼大興土木來開工保就業呢？本會提出政府應發展環保產業，例如：開展可再生能源的基建、建立社區廢物回收網絡和發展資源再造工業、開拓本地有機種植及農產品市場、大厦天台綠化和空調系統能源效益的提升等，這些工程全具備長遠發展的條件，更有助社會可持續發展和長期創造就業。
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