Strategie di differenziazione ed e-commerce:

la Ducati Motor S.p.A.

tesi di laurea di:  Michele Francesconi

 

CAPITOLO  1

STORIA DELLA DUCATI

 

1.1   

La nascita

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Osservata oggi, la storia della Ducati prende la forma di un appassionato romanzo che si è scritto da sé, nel XX secolo. Per capire la nascita di questa storica azienda è necessario inquadrare geograficamente il terreno nel quale si è impiantata e sviluppata fino ad oggi. Innanzi tutto Bologna e il suo comprensorio che in passato, grazie ad una rete di canali era una città d’acqua, elemento fondamentale per muovere le macchine necessarie alle lavorazioni tessili e i mulini. Una zona quindi nella quale la presenza delle macchine, fin dal XVI secolo, è sempre stata familiare. In seguito, verso la fine dell’Ottocento, le colture intensive di cereali sono state terreno ideale per l’utilizzo delle prime macchine agricole. Attrezzature pionieristiche che avevano spesso bisogno di riparazioni e che quindi  hanno richiesto la specializzazione di molti lavoratori che ancor prima del “secolo delle macchine”, il Novecento, conoscevano già i rudimenti della meccanica.

 

Oltre alla pratica “empirica” e alle tradizioni, Bologna può vantare altre caratteristiche davvero uniche. Ad esempio la millenaria università che proprio all’inizio del ‘900 viveva un clima di grande eccitazione per le scoperte in campo elettrico fatte da Augusto Righi, docente dell’Ateneo. Ma c’era anche il mito scientifico (e anche personale) di un altro grande personaggio uscito dall’università bolognese, Guglielmo Marconi, inventore della telegrafia senza fili grazie alla quale il mondo risultava essere collegato con rapidità fino ad allora impensabile e che, proprio nei primi vent’anni del ‘900 era lo scienziato più popolare del mondo.

In un clima così fertile nel 1922 un diciannovenne studente in fisica, Alessandro Cavalieri Ducati, iniziava a studiare la scienza delle radiocomunicazioni e ad interessarsi della applicazioni pratiche delle scoperte scientifiche operando in maniera rivoluzionaria rispetto alle tendenze dell’epoca.  Iniziò la costruzione di trasmettitori  radio di potenza limitata che sfruttavano le onde corte di 100 metri, mentre, nella norma, si utilizzavano elevate potenze (2-3000kW) e onde lunghe o lunghissime.

Durante un esperimento radio, nel gennaio 1924, Adriano Ducati riuscì a collegare l’Italia agli Stati Uniti d’America tramite un ponte di antenne auto costruito.

 

Poi grazie alla collaborazione della Marina Militare italiana riuscì nel collegamento  tra le Canarie e la Nuova Zelanda, isola posta agli antipodi del mondo. In seguito Adriano sperimentò anche le onde  corte e cortissime realizzano in pratica l’antenato del walkie-talkie, rendendo quindi sempre più popolari e accessibili le comunicazioni.

L’impresa del 1924, appoggiata anche da Guglielmo Marconi, ebbe vasto eco su tutti i più autorevoli giornali scientifici dell’epoca.

L’ing. Antonio Cavalieri Ducati,  padre di Antonio, decise di incoraggiare gli studi del figlio fondando, con rogito del notaio Marani di Bologna, la Società Scientifica Radio Brevetti Ducati in data 4 luglio 1926.

Alla società (che aveva già il moderno inquadramento di una S.p.A.) partecipavano Adriano Cavalieri Ducati, il padre di Antonio, il secondogenito Bruno, l’ultimo nato Marcello ed alcuni amici bolognesi.

 

 

 

1.2 

L’espansione estera e i nuovi  stabilimenti

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I fratelli Ducati iniziarono la spedizione di campioni in tutto il mondo con l’obbiettivo di farsi conoscere dalle società estere.

Nell’ottobre del 1926 arrivò la prima commessa importante per merito di Mario Argento, un imprenditore argentino che, dopo averli fatti provare ai propri tecnici, ordinò un grosso quantitativo di (3000 pezzi) di condensatori in quella che fu definita come la “memorabile prima ordinazione”.  Da questo momento, attraverso vari passaggi  di sede, la Ducati iniziò una spettacolare crescita che in pochi anni la portò dai tre locali presi in affitto in via Collegio di Spagna n.9, allo scantinato di via Guidotti n.51 (sotto la casa di famiglia) .

 

Nel 1928 iniziò la diversificazione della produzione, fino ad allora monoprodotto. Al tradizionale condensatore fisso “Manens” (che veniva di gran lunga preferito dai clienti rispetto a quella prodotto dalla Philips), si affiancò quello variabile che conquistò ben presto un’ampia fetta di mercato grazie alla sua elevata versatilità. In quell’anno la Società Scientifica Radio Brevetti Ducati contava un centinaio di dipendenti ed esportava il 70% delle lavorazioni in 45 paesi del mondo. Le esportazioni, sempre  in continuo aumento, registravano in quegli anni una leggera flessione a causa del regime che andò ad influire sulle tariffe doganali ostacolando il commercio in divise estere.

Nel 1935, a nemmeno 10 anni dalla sua fondazione, la Ducati era già una grande realtà italiana ed europea. Per far fronte al continuo aumento della produzione si decise di costruire una nuova sede dell’azienda.

 

“Avanti o popolo laborioso e fedele delle campagne e delle officine - i fondatori della Società Radio Brevetti Ducati - posero oggi la prima pietra del loro nuovo stabilimento – che Iddio benedica sempre la loro attività. 1 giugno 1935”

(a fianco: la struttura della nuova sede di Borgo Panigale. )

 

Queste parole, scritte su di una pergamena racchiusa in un tubo di bronzo furono inglobate nella prima pietra utilizzata per lo stabilimento di Borgo Panigale, alla periferia OVEST di Bologna, a fianco dell’antica via Emilia.  Per la costruzione vennero acquistati 120.000 metri quadrati di terreno, sul quale venne costruito in breve tempo una fabbrica davvero all’avanguardia per il periodo. Infatti oltre alle aree produttive, i progettisti pensarono anche alla scuola tecnica (intitolata ad Antonio Cavalieri Ducati), alla cucina, alla mensa, ai servizi sociali ed ambulatoriali; venne addirittura pensato lo spazio per il dentista! Uno stabilimento modello nel quale i vari capannoni erano intitolati a grandi scienziati italiani (Cardano, Galilei, Marconi, Torricelli), che era anche sede di incontri con scienziati e tecnici ma soprattutto era destinato a dare una forte impronta ai lavoratori che, oltre a ricevere  una seria preparazione, si sentivano davvero parte di una grandissima famiglia.

 

E’ un momento di eccezionale sviluppo per la Ducati, che realizza ogni tipo di materiale elettromeccanico (come i condensatori, ma anche macchine calcolatrici, radio, apparecchiature di precisione, etc…).

Alla Ducati lavorano 11.000 persone: è la seconda azienda italiana dopo la FIAT di Torino.

 

.

Il nuovo stabilimento raggruppava i lavoratori in tre distinte divisioni, sotto la guida dei tre fratelli:

 

·        Adriano Cavalieri Ducati dirigeva la Divisione Ricerche.    Si dedicava esclusivamente all’indagine scientifica per lo sviluppo di nuovi prodotti. In questo reparto avveniva: analisi, sviluppo tecnico, progetti, ricerca, controlli, collaudi della produzione.

 

·        Marcello Cavalieri Ducati dirigeva la Divisione Lavori.   Si occupava di tutto ciò che riguardava il processo produttivo, i macchinari, i nuovi metodi e trattamenti dei pezzi in lavorazione ed eventuali soluzioni tecniche ed ingegneristiche. Nelle sue mani si concentrava, quindi, tutto ciò che riguardava: costruzione propriamente detta, proporzione disegni attrezzi e macchine, organizzazione del lavoro, lavorazione in piccola e grandissima serie.

 

·        Bruno Cavalieri Ducati dirigeva la Divisione Centrale.    Essendo consigliere delegato a lui spettava la direzione generale e la predisposizione delle operazioni di gestione e statistica. Si occupava quindi della gestione finanziaria e commerciale che lo vedevano impegnato in frequenti viaggi allo scopo di intrattenere i rapporti con l’estero.

 

 

 

1.3   

La diversificazione produttiva: successi

ed insuccessi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’efficienza dei nuovi stabilimenti di Borgo Panigale fecero sì che la Ducati venisse insignita del Primo Premio per l’organizzazione scientifica del lavoro, nonché la medaglia d’oro del Premio Rusconi che premiava la miglior azienda bolognese.

All’interno dello stabilimento le radio erano prodotte ed assemblate senza l’ausilio di produttori esterni , ogni componente era creato ed assemblato in fabbrica, all’interno della quale erano presenti un gran numero di macchine per il controllo e sperimentazione, di un apposito Centro misure Macchine fornito con modernissime apparecchiature idonee alle prove di trazione, durezza e flessione dei metalli.  Inoltre veniva fatto un largo uso di microscopi, necessari per le lavorazioni millimesimali e lo studio della disposizione di cristalli presenti nelle superfici metalliche.

La diversificazione della produzione portò, dal 1936 in poi, alla commercializzazione dei seguenti prodotti:

 

·        “RADIOSTILO” (1930): antenna radio. Fu una rivoluzione nel suo settore. Si trattava di in un’unica antenna in grado di  trasmettere su varie lunghezze d’onda. Non erano più necessarie tante antenne diverse per i vari tipi di trasmissioni.

 

·        “DUFONO” (1935): Impianto di comunicazione a viva voce con una elevata fedeltà di riproduzione. In pratica nacque come alternativa al telefono nelle comunicazioni interne alle fabbriche, ospedali, alberghi, cantieri. Il Dufono si componeva di un apparecchio principale a disposizione dei dirigenti e da un insieme di altri derivati a portata dei vari collaboratori e dipendenti.

 

·        rasoio elettrico “RASELET” (1940): il primo rasoio elettrico italiano. La realizzazione fu tuttavia segnata da numerosi problemi tecnici che ne compromisero l’uscita su mercato e il successo, nonostante il rasoio fosse accompagnato da una divertente campagna pubblicitaria:

“Un nemico sanguinario vi aspetta ogni mattina…e lo eviterete usando Raselet”

Questo prodotto non ebbe in Italia una grande diffusione: l’italiano medio preferiva radersi con la lametta. In seguito vene esportato in Germania dove registrò un notevole numero di vendite.

 

·        “BIMAR” (1940).  Binocolo marino per la visione notturna, costruito su licenza della tedesca Zeiss.

 

·        “DUCONTA” (1942): calcolatrice elettrica scrivente. Fu la prima elettroaddizionatrice scrivente costruita in Italia. Furono venduti pochissimi esemplari perché la commercializzazione di questo modello iniziò pochi mesi prima dell’inizio della guerra.

 

A partire dal 1940 la Ducati entrò nel campo dell’ottica e lo fece producendo una compattissima macchina fotografica. Essa rappresentava il connubio fra macchina di precisione e il nascente reparto dell’ottica, inaugurata nel 1941 con a capo Vasco Ronchi, direttore dell’istituto ottico di Firenze.

Purtroppo sia la microcamera, sia il neonato reparto che progettò, ebbero vita breve. L’alto costo e il piccolo formato della pellicola che creava problemi nello sviluppo e nella stampa fotografica diedero luogo ad elevate difficoltà di commercializzazione.

Il disegno della Ducati era volto allo sviluppo di una grande industria di precisione.

Anche la sezione ottica seguiva questa filosofia. Tuttavia il tallone d’Achille di questo reparto fu l’ubicazione della fabbrica, troppo distante dai fornitori. Questo faceva sì che si dovesse puntare a prodotti che richiedessero poco materiale e molta manodopera, che in Ducati era altamente specializzata.

In questo modo si minimizzavano le giacenze di materiale in magazzino e si massimizzava il valore aggiunto che i prodotti venivano ad assumere per mezzo delle accurate lavorazioni (che poche altre industrie, oltre a Ducati, erano in grado di fare).

 

 

1.4   

Il secondo conflitto mondiale e la distruzione della Ducati

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nell’aria inizia ad aggirarsi il fantasma della guerra: nel 1938 la fabbrica viene inserita nell’ambito del “Commissariato per le fabbricazioni di guerra”, destino comune a tutte le aziende elettromeccaniche. La Ducati, che aveva come commesse dirette ed indirette per le Forze Armate italiane ebbe come contropartita l’esenzione del servizio militare di tutte le maestranze.

 

Con l’inizio della guerra la produzione venne decentrata anche in altre sedi (Bazzano e Crespellano nel bolognese, ma anche Salsomaggiore e Valpolicella, rispettivamente in provincia di Parma e Verona) e questa scelta salvò molti macchinari dalla requisizione tedesca che, dal 1942 al 1944, depauperò il patrimonio italiano. Il giorno dopo la proclamazione dell’armistizio con il quale l'Italia abbandonava la guerra (8/9/1943), alle porte della Ducati arrivarono venti carri armati tedeschi con un nutrito gruppo di militari che presero possesso della fabbrica.

 

La dirigenza Ducati iniziò ad attuare la politica di "nessun uomo e nessuna macchina in Germania" decisa in gran segreto. Nelle ore notturne macchinari e linee produttive furono decentrati e nascosti in depositi segreti con rischiose operazioni di trasporto, eludendo la sorveglianza, mentre dal cielo arrivava la continua minaccia dei bombardamenti.

L’opera di questi portò alla costituzione di più di 70 stabilimenti di produzione clandestini, per lo più ubicati in piccoli scantinati o in magazzini segreti. Si trattava dei cosiddetti laboratori segreti "Post". Compito di questi ultimi era quello di prefigurarsi uno scenario, appunto, post bellico cercando di anticipare quello che sarebbe servito all’Italia della ricostruzione.

La situazione era sempre più incandescente al punto che i fratelli Ducati si trasferirono fuori Bologna. Il trasferimento dei macchinari era da poco giunto a compimento quando verso mezzogiorno del 12 ottobre 1944 cento tonnellate di esplosivo sganciato dalle Fortezze Volanti si abbatté sulla fabbrica radendola praticamente al suolo.

 

 

Il 3 maggio del 1945, quando ormai la guerra era conclusa, fecero irruzione, nel rifugio fuori Bologna, un gruppo di uomini armati che intimarono ai fratelli Ducati di salire su un furgoncino. Al termine del viaggio c'era ad aspettarli il plotone di esecuzione il cui capo iniziò ad accusare i Ducati di collaborazionismo con il regime fascista.

Nonostante le mille spiegazioni date all’avvenimento, i tre fratelli furono condotti contro il muro di fucilazione:

 

"Ci sentimmo gelare. Furono attimi spaventosi ed indimenticabili." (Bruno Cavalieri Ducati, p. 100).  

   

A pochi istanti dalla fucilazione si udirono delle grida concitate. L’esecuzione fu sospesa grazie all'intervento degli alleati e del CNLAI (Comitato Nazionale di Liberazione Alta Italia) che riconobbero le regolarità della posizione dei tre fratelli che il giorno successivo ritornarono a Bologna in libertà.

 

 

1.5   

 La ricostruzione,

la nuova produzione

e i problemi finanziari

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La guerra lasciò alla Ducati una pesante eredità: la fabbrica di Borgo Panigale era praticamente rasa al suolo e i danni furono quantificati in quasi 500 milioni di lire di allora (qualcosa come un miliardo di miliardi di lire di oggi), le cui richieste di risarcimento si rivelarono vane, mentre i macchinari erano sparsi per il NORD Italia.

L'attività doveva riprendere da zero.

Impegnandosi pesantemente, soprattutto dal punto di vista finanziario e immolando buona parte del patrimonio personale, la famiglia riuscì a riprendere il controllo dell'azienda e, già un anno dopo, nel 1946, a Borgo Panigale iniziavano ad essere prodotti i primi micromotori ausiliari "Cucciolo" (la prima vera produzione motociclistica), frutto di un accordo con la SIATA di Torino che cedette la licenza produttiva alla Ducati.  Sempre a Bologna vennero prodotti condensatori, microcamere, macchine fotografiche e proiettori, mentre negli stabilimenti di Milano, Cavalese, Piacenza, Longarone e Bazzano uscivano impianti radio, lenti oftalmiche, dinamo e calibri.

 

Viene tuttavia da chiedersi per quale motivo Ducati, nata come azienda elettromeccanica, abbia deciso, immediatamente dopo la Seconda Guerra Mondiale, di iniziare la produzione di motori a 4 tempi per motoveicoli e di conseguenza debuttare nel mondo della motocicletta. Concordo con Livio Lodi (curatore del Museo Ducati) e con i vecchi dipendenti Ducatiani (dell'epoca della SSR Ducati) nel sostenere che, la scelta fatta, fu fortemente influenzata dall'esigenza di trovare un'alternativa alla produzione delle apparecchiature che venivano realizzate in azienda nel periodo prebellico. I danni subiti dagli stabilimenti della SSR Ducati infatti furono, come detto, ingenti, e i capitali successivamente investiti dai fratelli Ducati non furono sufficienti a rimarginare quelle ferite. La produzione e commercializzazione di soli prodotti come "Dufono", "Rasalet" o macchine fotografiche non avrebbe permesso di ritornare rapidamente alla normalità.

 

Nell'Italia dell'epoca le parole d'ordine furono "ricostruire" e "spostarsi". Gli italiani sentivano la necessità di un mezzo di trasporto economico e la bicicletta era l'unico mezzo che si potessero permettere. L'idea di integrare i telai di queste biciclette con un semplice, affidabile, e parsimonioso motore si rivelò un'intuizione geniale e vincente.

In questo senso si può oggi affermare che, se non fosse mai avvenuto quel devastante bombardamento, oggi probabilmente non esisterebbero motociclette Ducati.

 

Grazie a questa nuova produzione la forza lavoro ritornò vicina ai numeri prebellici, oltre 4.500 dipendenti complessivi.

Il sereno sembrava tornato, eppure i guai dovevano ancora arrivare…

Il 1947 fu uno dei peggiori anni della storia Ducati. Uno dei primi ostacoli alla rinascita dello stabilimento bolognese fu il decreto di blocco del credito voluto dal Ministro del Tesoro Luigi Einaudi, per salvare la Lira dalla travolgente ondata inflazionistica che ne sarebbe scaturita. Gli istituti di credito erano tenuti a non aumentare i fidi concessi. A tutto ciò si aggiunse il razionamento dell’energia elettrica dovuto alla scarsità d’acqua dei bacini idroelettrici. Numerose furono le difficoltà legate ai precedenti trasferimenti di macchinari verso le sedi distaccate. C’erano delle opposizioni a che gli impianti ritornassero a Borgo Panigale. L’occupazione era un problema molto serio per quei tempi e la resa dei macchinari agli stabilimenti di Bologna avrebbe sicuramente fatto licenziare parecchi operai. Le diverse sedi di decentramento si erano avvinghiate alle nuove situazioni createsi e non volevano più tornare indietro.

 

A complicare ancora di più una situazione già critica fu il Piano Marshall, voluto dagli Stati Uniti per favorire la ricostruzione di un’Europa reduce dal conflitto mondiale con l'economia ormai in ginocchio. Gli orientamenti di detto piano trascuravano le industrie bolognesi (forse perché particolarmente rosse), o meglio, non le favorirono come quelle di Torino.

Ultima "tegola" sulla difficile situazione alla Ducati arrivò dalla direttiva che voleva l’applicazione delle ferie quindicinali per gli operai. Ciò contribuì non poco a rallentare quella produzione che era l’unica via d’uscita dalla crisi post bellica.

Tutti questi fatti, globalmente considerati, contribuirono all’insorgere di un grosso problema: la Ducati aveva urgente bisogno di denaro liquido.

Nel novembre 1947, sempre per sopperire alla carenza di mezzi finanziari, fu deciso un cospicuo aumento del capitale sociale. La Ducati passò così da un capitale di 12 milioni a 100 milioni di Lire. Sempre in quell’anno vi fu un secondo aumento: si passò da 100 milioni ad un capitale sociale di un miliardo e mezzo. Vennero emesse quattordici milioni di nuove azioni aventi valore nominale di cento lire, riservate in opzione ai vecchi azionisti. Queste azioni vennero così collocate:

 

·     700 milioni furono acquistate dai fratelli Ducati.

·     400 milioni furono prese in custodia dal FIM (Fondo per l'Industria Meccanica), che ne garantì il collocamento

·     obbligandosi ad assumere tutte le azioni eventualmente rimaste invendute.

·     300 milioni da altri Enti finanziari.

 

Un grande passo era stato fatto per la crescita dello stabilimento di Borgo Panigale. Per poter coprire l’ingente capitalizzazione la famiglia Ducati fece affluire nella società tutti i beni immobiliari, specie la residenza di viale Guidotti, e diede mandato alla Banca Nazionale del Lavoro di collocare le azioni sul mercato. Contemporaneamente, venne emesso un comunicato interno che invitava all’acquisto, da parte dei dipendenti Ducati, delle azioni della loro stessa fabbrica. Iniziava così l’epoca dell’azionariato operaio (che si riproporrà anche ai giorni nostri).

 

La situazione aziendale, nonostante tutto, continuava ad aggravarsi; vi era la necessità di reperire la somma di un miliardo di lire. La Ducati fu costretta a rivolgersi al FIM. Il suo statuto interno subordinava l’emissione del prestito a particolari condizioni (giudicate pericolose ed inadatte). Premesse per la concessione del prestito furono:

·        assoggettamento ad amministrazione controllata giudiziaria dell’impresa da finanziare. Tale sistema era stato importato dagli Stati Uniti negli anni ’30, quando imperava il New Deal. In Italia questo metodo costituiva una novità, non se ne sapeva nulla, nonostante ciò, venne imprudentemente applicato su larga scala alle più importanti industrie nazionali.

·        allontanamento del consiglio d’amministrazione e la sua conseguente sostituzione con un amministratore unico di nomina statale. Eventuale cambio o modifica delle produzioni.

Le richieste avanzate dal FIM al fine di corrispondere un finanziamento alla Ducati, furono accolte all’interno della fabbrica con grande stupore e diffidenza. Nonostante i ripetuti tentativi di evitare la messa in amministrazione controllata, il FIM insistette affinché eventuali futuri finanziamenti fossero gestiti da un amministratore esterno alla Società.

 

 

1.6   

Il fallimento

della Ducati e l’amministrazione controllata.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il 1° marzo 1948 venne chiesta, al tribunale di Milano l’amministrazione controllata. Il giorno successivo, il consiglio d’amministrazione, preso atto della situazione venutasi a creare, condivise le considerazioni dei fratelli Ducati e si dimise.

Ai fratelli Ducati toccarono cariche onorifiche o poco più. Adriano e Marcello furono nominati "consiglieri generali", mentre Bruno divenne Direttore generale, qualifica che aveva un peso quasi esclusivamente simbolico.

Da questo momento in poi in pratica i fratelli Ducati persero per sempre la guida della loro impresa, che passava sotto il controllo dello Stato.

La gestione del Fondo, unita ad una notevole turbolenza interna, nonostante la crescita del settore motociclistico (Cucciolo era sempre più apprezzato), portò nel giro di pochi mesi, alla richiesta di fallimento. La famiglia sopportò l'esproprio da parte delle Stato e cercò nuove strade.

Adriano sbarcò negli Stati Uniti ad occuparsi delle applicazioni dell'elettronica in campo aerospaziale; morì nel 1991.

Marcello rimase nel campo elettromagnetico fino al 1998, anno della sua scomparsa, mentre bruno continuò l'attività di ingegnere occupandosi di energia nucleare, sicurezza, brevetti. E' ancora in attività.

Dopo la richiesta di fallimento e l'uscita dall'azienda della famiglia fondatrice iniziò (nel 1945) l'infelice gestione del Commissario fallimentare mantelli, seguita da quella, più attenta, dell'avvocato Stoppato, che divise l'attività industriale in tre distinte sezioni:

 

1.  Settore meccanico: attrezzato per la produzione di micromotori (Cucciolo) di moto leggere, dello scooter Cruiser ad avviamento elettrico.

2.   Settore radio elettronico, per la produzione di tutti i tipi di condensatori, apparecchi radioricezione e radiotelecomunicazione.

3.   Settore ottico, per la produzione di proiettori cinematografici a passo ridotto, macchine fotografiche (Microcamera), binocoli marini, lenti ed obiettivi.

 

Con la nuova amministrazione vennero subito attuati dei cambiamenti. La linea di azione deliberata verteva su quattro punti principali:

 

·   Riduzione della struttura industriale al fine di concentrare il più possibile la produzione. A tal proposito vi fu la chiusura degli stabilimenti distaccati, ad eccezione di quello milanese. Essi comportavano un notevole dispendio di energie principalmente dovuto alla loro lontananza con lo stabilimento madre.

·   Eliminazione di maestranze e di quadri esuberanti. La realizzazione di tale punto si concretizzò, non facilmente, con l’eliminazione di un migliaio di operai che permisero economie di circa cinquecento milioni di Lire annui.

·    Impostazione di un riveduto programma tecnico, più adeguato alle esigenze dei mercati: vennero eliminati dalla produzione quei prodotti che risultavano essere meno commerciabili.

·    Riallacciamento delle relazioni internazionali e rifacimento dell’organizzazione vendite. La fama Ducati all’estero aveva subito un’incrinatura a causa dei problemi interni che avevano dato origine ad un rallentamento nella fornitura di prodotti ai mercati esteri. A ciò si aggiunsero anche problemi d’immagine dovuti alla sottomissione dell’amministrazione controllata. Unica via d’uscita a questa situazione fu un ingente investimento in propaganda e pubblicità, nonché viaggi commerciali all’estero per ristabilire i rapporti.

 

Le intenzioni del FIM erano quelle di chiudere il reparto ottico dell’azienda. Nell'estate 1953 il FIM pretende di licenziare 900 dipendenti, ma vi è una decisa opposizione delle maestranze interessate. La reazione degli operai fu quella di occupare gli stabilimenti ed in conseguenza di ciò, la direzione ordinò la sospensione dell’attività produttiva.

Le trattative fra direzione ed operai si protrassero per parecchi mesi fino a quando si arrivò ad approvare la decisione di scindere in due la produzione della Ducati, da una parte le costruzioni elettrotecniche e dall’altra quelle meccaniche, mentre la divisione ottica aveva cessato di esistere.

In data 29 ottobre 1953 nacquero dunque due distinte S.p.A. :

·        Ducati Elettrotecnica S.p.A.

·        Ducati Meccanica S.p.A.

 

La Ducati Elettromeccanica passò alla Breda, poi alla società francese CSF (Compagnie Sans Fils) e, nel 1977, al gruppo Zanussi.

Oggi esiste una Ducati Elettrotecnica con sede a Bologna (ma senza alcuna parentela con la Ducati moto) e una Ducati Radiotelecomunicazioni, con sede nel milanese. La storia della Ducati Meccanica continuò, sempre all'interno dello stabilimento di Borgo Panigale, grazie all'opera del Direttore Generale, il dott. Giuseppe Montano, grande sostenitore delle moto.

 

Il micromotore Cucciolo venne quasi subito razionalizzato e modificato (versione T2) servendo in seguito come base per la produzione motociclistica (coi modelli 55, 60, 65 ad esempio) che segnarono l'ingresso della Ducati tra i costruttori di moto complete. Quindi, in breve tempo, la Ducati passò dal ruolo di fornitore di propulsori "sciolti" a quello di artigiani che realizzavano parti ciclistiche di vario tipo (dalle biciclette pure e semplici a piccole sportive ispirate, per esempio, alle Guzzi  o Gilera) a quella di costruttore vero e proprio. Inoltre fin dal tempo del Cucciolo la Ducati iniziò ad esplorare il mondo delle corse, quale formidabile veicolo promozionale di sviluppo tecnico.

 

Alla produzione bicimotoristica e motoleggeristica (secondo le definizioni in voga all'epoca e cioè nei primi anni Cinquanta) iniziarono presto ad affiancarsi progetti più articolati, come la serie delle '98 ad aste e bilancieri l'ambizioso scooter Cruiser che, già nel lontano 1951, proponeva all'utenza un veicolo completamente carenato, con cambio automatico ed avviamento elettrico: praticamente l'antenato dei popolarissimi scooter targati dei nostri giorni.

 

 

1.7   

Fabio Taglioni

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

E’ nel 1954 che il destino della Ducati cambiò il proprio indirizzo, e gran parte del merito spettò a Giuseppe Montano, grazie al quale la moto acquisì un'importanza assoluta. L’azienda cominciò a prendere seriamente in considerazione la possibilità di partecipare, per la prima volta, ad eventi legati alle competizioni sportive sulle due ruote.

L’idea di Montano era che i successi sportivi, legati inevitabilmente ad un conseguente programma di ricerca e sviluppo, avrebbero finito per portare benefici anche alla produzione di linea nonché effetti pubblicitari di sicuro rilievo. Il dott. Montano aveva capito che per ottenere buoni risultati in ambito sportivo si sarebbe reso necessario un nuovo progettista, un uomo che avrebbe dovuto realizzare il nuovo corso della Ducati: quell’uomo si chiamava Fabio Taglioni. proveniente dalla vicina Romagna, reclutato direttamente dalla rivale Mondial aveva credenziali enormi, oltre ad avere realizzato in proprio una bella 75 sportiva.

 

Oggi Mick Walker scrive di lui: “Per quasi quarant’anni Fabio Taglioni è stata la forza ispiratrice e propulsiva dello straordinario successo delle moto Ducati sui circuiti e sulle strade di tutto il mondo. La sua mente ingegneristica, il suo sguardo proiettato al design uniti ad un raro talento nel saper mettere a frutto idee innovative, hanno dato vita ad una serie di motori geniali che hanno reso la Ducati una delle più carismatiche ed affascinanti moto del panorama motociclistico mondiale (…). Il rapido successo dei modelli creati in questi anni da Taglioni per Ducati ha fatto di lui uno dei grandi innovatori del nostro tempo”.

 

Gli effetti che il genio e la creatività di Fabio Taglioni hanno prodotto sullo sviluppo e la crescita di Ducati rimangono ad oggi senza eguali. Con conseguenze davvero dirompenti.

Al suo arrivo, infatti, la Ducati, come visto, era un’azienda che produceva motocicli di piccola cilindrata realizzati soprattutto per un mercato, quello italiano, che faticosamente cercava di risollevarsi dalla disastrosa condizione postbellica. Quando se n'è andato, Ducati era un marchio conosciuto in tutto il mondo come sinonimo di moto sportiva e ipersportiva per eccellenza.

Le moto disegnate da Taglioni non erano soltanto tecnicamente avanzate ma possedevano un carisma ed un fascino rimasti per certi aspetti insuperati. Durante i quarant’anni di carriera Ducati, Taglioni ha progettato oltre 1.000 motori, diversissimi l’uno dall’altro: dalle piccole cilindrate proprie di motorini e scooter ai potentissimi bicilindrici dei campionati Superbike.

 

 

- 1.7.1  - 

La nascita

del motore “desmodromico”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nel 1958 l'ing. Taglioni progettò il famoso motore "Desmodromico". Caratteristica di questo propulsore era la doppia camma comandata meccanicamente per gestire l'apertura e la chiusura delle valvole motore. In questo modo si migliorava l'erogazione della potenza  e si riducevano le rotture delle parti meccaniche in movimento. Tale sistema, infatti, evitava di utilizzare le molle, particolari che all'epoca soffrivano una notevole fragilità causata della mancanza di materiali e di adeguati processi produttivi idonei per la loro realizzazione.

L'ingegno del leggendario "Doctor T." (come veniva simpaticamente chiamato l'ing. Taglioni) non fu tanto nell'inventare questo sistema(in quell'epoca infatti in Formula 1 dominavano le Mercedes W196 guidate da Fangio mosse da un propulsore desmodromico, che tuttavia non trovò seguito nella produzione in serie), quanto nell'applicarlo in campo motociclistico (dove dimensioni e pesi giocano un ruolo determinante) e ad avviarne una grande produzione in serie.

 

 

1.8   

Gli anni ’60:

tra difficoltà e successi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nel 1960 fu sospesa ogni partecipazione alle corse perché Breda ed Isotta Fraschini riorientarono la Ducati alla produzione di motori diesel, motori marini e gruppi elettrogeni, mentre le moto passarono in secondo piano. Venne quindi parzialmente stravolta l’impostazione che il dott. Montano aveva dato pochi anni prima all’azienda.

Gli anni ’60 furono caratterizzati da una crisi del settore motociclistico particolarmente accentuata, dovute a svariati fattori:

 

·        La FIAT nel 1958 presenta la “500” e gli italiani erano sempre più tentati ad acquistare la celebre utilitaria, anche usata, ormai accessibile grazie all’aumento delle loro finanze personali e al livello di benessere generale.

·        Approvazione del nuovo codice stradale che, fra le altre cose, imponeva restrizioni all’uso dei motocicli come il divieto di trasportare un passeggero sui ciclomotori, l’obbligo della patente e limiti di età per la guida dei veicoli targati.

·        Manovre di politica economica volte al contenimento dei consumi: restrizione delle vendite rateali.

Questa situazione portò una pesantissima contrazione delle vendite che, nel decennio 1960-1970, ebbero un crollo quantificabile al 70%.

 

La Ducati grazie alle numerose esportazioni negli Stati Uniti, legate all’importatore Berliner, riuscì a superare questo periodo buio, a differenza di molte altre case motociclistiche italiane. Inoltre vennero ceduti parecchi propulsori monocilindrici di 350cc alla svizzera Condor che realizzò moto per l’Esercito elvetico.

 

Nel 1970, perdurando una situazione finanziaria difficile, la Ducati passò sotto la giuda di un altro Gruppo statale, l’EFIM (Ente Finanziario per le industrie  Metalmeccaniche) che continuò l’impegno motociclistico, oltre a cercare di inserire l’azienda di Borgo Panigale nel gruppo VM, specializzato in motori diesel marini e terrestri. Furono anni difficili ed incerti, nei quali i “partigiani” della moto in azienda faticarono a tenere viva la tradizione, nonostante nel 1968 fosse iniziata la produzione di un motore bicilindrico a V 90° che resterà in produzione fino ai nostri giorni.

 

Mentre in Italia cominciava a calmarsi il “fenomeno 500” (quasi tutti ormai ne possedevano una), usciva nei cinema di tutto il mondo “Easy Rider”, un film che, raccogliendo gli ideali di libertà e di rinnovamento tipici di fine anni ’60, riaccese la voglia di spostarsi e di “evadere” dalla routine di tutti i giorni con una moto.  L’importatore statunitense Berliner commissionò alla Ducati la realizzazione di un modello totalmente nuovo, lo “Scrambler”, una moto leggera, facile da guidare, dotata di motorizzazioni briose e adatta a circolare su tutti i tipi di terreni. Il successo di questo modello negli U.S.A. fu straordinario e, di riflesso, anche gli italiani ben presto se ne innamorarono.

 

La rinascita del settore motociclistico era finalmente iniziata.

A tutto ciò si aggiunse la vera e propria invasione di modelli “made in japan” (Honda in primis) che costrinse la maggior parte delle aziende motociclistiche europee alla chiusura. Con l’arrivo dei giapponesi la moto cessava di essere un veicolo popolare e destinato ad un pubblico che non si poteva permettere l’auto, per diventare un mezzo essenzialmente sportivo, prestazionale e destinato a consumatori appassionati ed abbienti.  Alla fine del decennio era scontro aperto fra gli unici due schieramenti rimasti in lizza sul mercato motociclistico: italiani e giapponesi.

 

Dalla metà degli anni settanta la produzione ducati iniziò ad orientarsi verso le grosse cilindrate (600cc ed oltre) specializzandosi nella produzione di supersportive caratterizzate da designer di fama indiscussa come Giugiaro. Il cliente italiano si dimostrava infatti molto attratto dalla bellezza delle “rosse” di Borgo Panigale, ancor più che dalla loro raffinatezza tecnica, a dimostrazione di come fosse facilmente influenzabile da mode e miti del momento. La moto restava per gli italiani un oggetto da mostrare, uno status symbol.

 

Il mercato italiano rimase infatti uno dei più “difficili” dell’epoca, ma la Ducati, pur attraversando momenti di grave deficit finanziario, riuscì a ritagliarsi una certa quota di questo mercato conservando la sua vocazione sportiva e la sua immagine vincente nel mondo. Nel 1972 la partecipazione (se pur in modo non ufficiale) alla “200 miglia di Imola” con il nuovissimo modello “750 GT” si trasformò in un vero e proprio trionfo. Raramente in quegli anni una moto riusciva a vincere la gara del debutto, specialmente se era seguita da una squadra semiufficiale.

Ducati divenne così un fenomeno di massa e la moto da battere.

 

 

1.9   

Gli anni ’80 e l’acquisizione da parte della Cagiva

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’inizio degli anni ’80 fu all’insegna della stagnazione: i grossi motori dell’ing. Taglioni vinsero ancora (tra tutte la clamorosa affermazione nel Mondiale TT all’Isola di Man con Mike Hailwood) ma la proprietà statale della Ducati continuava a non credere nella moto.

Fortunatamente, sotto la gestione di Romani Prodi, l’IRI nel 1985 cedette la Ducati Meccanica ai fratelli Castiglioni di Varese, già proprietari della Cagiva s.p.a., i quali accentrarono a Bologna anche la direzione commerciale della loro azienda, facendo del capoluogo emiliano uno dei più grossi centri europei del settore motociclistico.

Finalmente liberi da vincoli, gli ingegneri Ducati (nell’Ufficio Tecnico, oltre a Fabio Taglioni, Massimo Bordi, Luigi Mengoli, sono passate generazioni di ottimi tecnici) poterono realizzare nuovi progetti.

Nonostante gli ottimi presupposti, investimenti poco prudenti e un eccessivo spreco di capitali e di risorse da parte dei fratelli Castiglioni, fece ritornate la Ducati in difficoltà nei primi anni ’90 al punto che, nel 1996 avvenne un altro cambiamento societario: i Castiglioni cedettero il 49% della ducati al Texas Pacific Group, un gruppo privato di investitori mentre un altro 3% rimase di proprietà di un altro investitore privato.

La situazione variò di nuovo nel luglio 1998: la Texas Pacific Group e la Deutsche Morgan Grefell Development Capital Italy, con altri partners, acquistano il restante pacchetto azionario ancora in mano ai Castiglioni.

 

 

 

 

 

VAI AL CAPITOLO 2

 

TORNA INDIETRO

 

E' assolutamente VIETATO qualsiasi utilizzo che vada al di là della semplice lettura.

Per chiarimenti, richieste di materiale o commenti scrivetemi a: miky750@virgilio.it

 

 

Counter

TORNA ALLA HOMEPAGE DEL MIO SITO

1