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Las Técnicas

Debido a la falta de instalaciones locales para realizar tareas de conservación en laboratorio, no se recuperó ningún objeto, dejando el sitio sin modificaciones respecto del momento de inicio de la campaña. Todas las técnicas aplicadas han sido no intrusivas. Se utilizaron tres : dibujo y medición; fotografía; y video grabación.

Recurrir al dibujo fue clave ante los problemas de visibilidad. Se usó papel film poliéster opaco sobre tableros de acrílico blanco, y como trazadores lápices de grafito con vaina de madera encintados para evitar su rotura después de la inmersión. El resto de las herramientas fueron distintos tipos de objetos para medición, a saber: cintas métricas de fibra de vidrio con carcaza abierta, metros de carpintero plegables, niveles de burbuja ( simple y múltiple ), clinómetro, y barras de escala. Cada buzo contaba en su equipo con lo básico para dibujar y medir ( tablero, papel, lápiz y cinta métrica ) aún cuando su tarea específica no fuera alguna de estas. El objetivo era poder registrar aquello que siendo imprevisto, a criterio del buzo pareciera importante hacerlo.

Fotografiar bajo el agua en la ría solo fue posible como medio de registrar las tareas del personal. La mala visibilidad impidió ejecutar relevamientos de la estructura y fotomosaicos, como habían sido planificados. Aun para tomar a los buzos y sus herramientas se debió montar una lente de 21 milímetros en un cuerpo nikonos 5. No se utilizó iluminación artificial para evitar el aumento de reflejo en las partículas en suspención, y la película elegida fue diapositiva color de 100 ASA. Las velocidades de obturación fueron bajas para los estándares aceptables bajo el agua, y en todos los casos rondaron los 1:30 segundos. En este punto sólo la experiencia del fotógrafo fue lo que permitió lograr buenos resultados.

La cámara de video cubrió la posibilidad de registrar el sitio por medios gráficos de alta fidelidad. El equipo de formato Hi 8 con norma Pal B fue el elegido. El pequeño tamaño de la caja estanca de aluminio marino y su lente tipo domo, permitieron obtener tomas de gran aproximación y alta definición de detalles. La incorporación de la luz artificial ayudó en la identificación de materiales y morfología de los objetos. Por último la posibilidad de ver lo hecho inmediatamente después ( cada noche ) de haber logrado las imágenes complementó la programación de tareas del día siguiente, así como aclaró las posibles dudas ante algunos materiales.

Descripción de las Condiciones del Casco

Los restos de la Swift yacen sobre su quilla, en un alto porcentaje en su posición original. Esta situación está ligada a la forma en que ocurrió el hundimiento. Con el objeto de guarecerse de una tormenta, el capitán decidió aproximarse a la costa y más precisamente a la boca de la Ría de Puerto Deseado, para ingresar en ella dadas sus condiciones de puerto natural de gran calidad. Estando en la boca con vientos fuertes del Este y con marea baja se varó en una roca. Para lograr zafar la nave, comenzaron operaciones de alivianar el casco, razón por la cual con los botes salvavidas los oficiales movilizaron parte de la tripulación y carga hacia la cercana costa continental. Al comenzar el cambio de marea ( subiendo ), la Swift quedó libre sin daños en el casco, "...which, after having remained near two hours in the position described, was liberated without any apparent injury....", pero con el problema de tener a los oficiales y más de la mitad de la tripulación en tierra. Esto determinó que la nave estuviera librada a las corrientes y el viento sin gobierno alguno. El viento del Este y la marea subiendo la empujaron al Oeste, es decir al interior de la Ría. Algunas horas después se repitió la varadura en otra roca dentro de la ría. Esta vez la proa estaba apoyada sobra una piedra plana, y la popa flotaba sujeta a los movimientos de la marea; "...her bow had grounded on a flat rock, which had then only two fathoms, or twelve feet water on it. ...her stern lay in eight fathoms, or fortyeight feet, and it was nearly the same depth, as far the edge of the rock". ... . Cuando la marea bajó completamente ( 6 metros por debajo de la marea alta ), la nave se inclinó hacia popa sin escorarse, comenzó a abordar agua por la cubierta y se deslizó a pique sin aparentes daños en el casco. Los palos asomaban en la superficie y algunos tripulantes la bucearon para recuperar parte de las velas, "...She considerably on one side, and settled very much by the stern..."

La banda de estribor tiene casi la totalidad de sus cuadernas y su desarrollo completos, solo restan unos 5 metros de banda. No se puede afirmar que estas piezas se encuentren o no bajo el limo cercano a su ubicación en la estructura. La fuerte corriente durante la bajante golpea este sector del sitio y puede haberse llevado parte de la banda. Esta idea se sostiene sobre la base de saber que la popa de un buque es el segmento más débil de la estructura, y en este caso en especial la misma ha colapsado completamente. La mayoría de las cuadernas de la banda de estribor mantienen ángulos aproximados a los 90º con el limo exterior ( posición vertical ), lo cual es resultado de la posición en que se encuentra el casco en general ( en especial el sector que todavía está armado ). El punto nº 3 de la línea de base fue colocado a 1 metro de la última cuaderna que está vertical, es decir que se cubrió la totalidad de la zona con restos armados expuestos. Estribor se conserva en un 70% completa y armada.

Babor por el contrario se encuentra muy deteriorada. Solo algunos sectores cercanos a la proa todavía están armados. Hasta ahora se detectaron tres remanentes de esta banda. Ninguno supera el metro y medio de largo y sus cuadernas se aproximan a la posición vertical. La característica principal de su condición es que se mueven balanceándose con la corriente sin cambiar de ubicación en el pecio. Fragmentos de tracas están adosados a las cuadernas ayudando a su sostén. Las alturas de las ligazones son menores a las que se presentan en estribor, no superando el metro y medio. La porción de banda mejor conservada es la que se relevó desde la cinta ubicada a 4 metros del origen en la línea de base. La medición de la manga en esta cinta resultó en una distancia entre bandas de 7,80 metros, lo cual es coincidente con la sección original del casco en este punto, según los planos del diseñador.

La cubierta de la nave se ha desplomado en forma despareja. En la proa, a estribor, colapsó apenas unos 60 centímetros, lo cual indica que se encuentra prácticamente en su posición original. En la popa, sobre ambas bandas calló casi hasta la bodega. Un grupo de 7 baos en la manga mayor a estribor denotan los cambios en la posición de la cubierta, de la cual se han perdido la tablas que la cubrían. La estructura de cubierta en el sector donde se ubicó el punto nº 3 ( a 16,20 metros del origen de la línea de base ), está en iguales condiciones que en la proa, algunas tablas se han perdido y los baos demuestran que sólo han caído algunos centímetros. Tal como sucede con la banda sobre babor la cubierta se ha desplomado casi en su totalidad. Aún en los tres puntos donde se detectó la presencia de tramos de banda, la estructura se encuentra a menor altura que sobre estribor, lo cual evidencia un mayor deterioro.

La proa está armada, aunque ha perdido el tajamar ( pieza que ayudaba en el frente a la hidrodinamia ), todavía conserva en su lugar el escobén de estribor. Hacia babor, en la manga mayor, un grupo de rocas parece mostrar parte del lastre. El mismo luego de la rotura del casco habría rodado fuera de él. En ningún caso se han encontrado rumbos en el casco. Sin embargo, las roturas de banda y cubierta a lo largo de babor son de gran magnitud y muestran que ésta es la zona más deteriorada luego de la popa. Aparentemente las razones del colapso de la estructura son las mismas que las que habrían causado el desarme de la popa. La corriente generada durante las 2 primeras horas de la bajante llega a velocidades de 3 nudos y golpea casi frontalmente a la banda de babor desde afuera, acelerándose con remolinos en el último sector del pecio afectado, la popa. Probablemente el peso de las piezas de artillería ( de las que no hay indicios in situ aún ) haya contribuido al colapso de la cubierta y con él haber generado la quebradura longitudinal-horizontal de la banda izquierda. En el extremo de la cinta colocada a 2 metros del origen de la línea de base, se pueden ver indicios claros de esta forma de deterioro. Las tablas de la cubierta se confunden con tracas todas en igual posición por haber caído unas sobre otras.

Primeros Datos de Interpretación del Material

En la banda de estribor se localizaron y registraron indicios del nivel de deterioro de la cubierta. El hallazgo más importante lo constituyó un desagüe de cubierta o imbornal, que se encuentra en posición original, permitiendo tener datos precisos sobre la primera ubicación de la estructura y tablazón de cubierta. Desde aquí se puede inferir el volumen del casco que aún se encuentra bajo el limo y su estado. Entre 4 y 5 metros sería la altura de los restos en su totalidad, es decir que bajo el limo estarían unos 2 metros de casco hasta la quilla. De todos modos estas estimaciones solo podrán ser develadas con una excavación del pecio. Las cubiertas de los buques tenían un dispositivo para desagotar el agua que abordaba. El sistema era muy simple. Un grupo de caños de plomo, o tubos de madera distribuido a lo largo de cada banda formaba los elementos principales del sistema. En buques menores como los sloops hacia los últimos 25 años del siglo XVIII se colocaban un total de 5 a estribor y 5 a babor. En el ejemplar hallado el material usado es plomo, y el tubo tiene dos extremos con labios elípticos que posibilitaban su fijación en la cubierta y en la tablazón exterior de la banda por medio de clavos. Para lograr estanqueidad, se los sujetaba con cuero como pieza de contacto entre la madera y el metal. El diámetro frecuente de los caños era de 2 y ½ pulgadas o 6,25 centímetros. Estas son las mismas especificaciones que las del objeto registrado. Para lograr un buen escurrimiento de las aguas, se colocaban en ángulos aproximados a los 25º como mínimo. En algunos casos tenían una válvula interna que impedía el reingreso del agua. La distancia entre los restos del orificio en la traca dónde calzaba la boca exterior del imbornal y la ubicación del tubo plantea un desplazamiento hacia abajo de 60 centímetros de la cubierta. La pieza del sistema de desagüe localizado en esta campaña es un claro ejemplo de los construidos en el siglo XVIII y que se colocaban en sloops de guerra. La posición del imbornal demuestra un desplazamiento de unos 60 centímetros hacia abajo, respecto de la que debía ser originalmente. Se podría decir entonces que esta nueva posición es un indicador del desplome de la cubierta en este punto del sector de proa. El colapso se presenta con dimensiones mayores en sectores cercanos a la manga mayor ( 1 metro aproximadamente ) y con cifras superiores al metro y medio en la popa.

Todavía no se puede afirmar el hallazgo de ninguna pieza de artillería en el sitio. La historia establece que deberían formar parte del pecio los 14 cañones de 6 libras que artillaban la nave. 12 falconetes o pedreros completaban el conjunto de armas propias de esta sloop. Existe una posibilidad que dos ejemplares de falconetes hayan sido ubicados en la campaña de Albenga. De todos modos hasta no realizar mas estudios en el sitio este hecho no podrá convertirse en afirmación. Un falconete o swivel-gun como nombre original, es una pequeña pieza que se monta sobre una horquilla metálica, la que a su vez se sujeta a una barra vertical insertada en la regala de la cubierta. Tiene la gran ventaja de permitir el giro y rápido movimiento para apuntar el disparo, y podría ser descripta como un pequeño cañón con poco poder de fuego pero útil para el combate de cortas distancias. El estado de conservación de estos dos elementos metálicos con forma similar a cilindros, en los cuales se evidencia la gran oxidación del hierro, no permite a simple vista asegurar su función original. Los materiales con los que se colaban los cañones determinaban el poder bélico y económico de la armada que los poseía. Debido a su duración, las armas hechas con bronce eran consideradas las de mayor valor. Las de hierro fundido eran las más frecuentes y económicas. Sin duda alguna estos 2 objetos cuasi cilíndricos tienen al hierro como material. Permanecen paralelos al lado interior de la banda de estribor, a 2,5 metros del origen de la línea de base hacia proa, en posición oblicua y parcialmente enterrados en el limo sobre cubierta. Tienen un diámetro promedio de 15 centímetros y un largo expuesto de 30 centímetros, donde su forma se ve alterada por la cobertura de óxido.

Sobre su superficie se encontró un cabo anudado de una pulgada de sección. Probablemente de cáñamo, presenta un estado de conservación muy elevado, y por no contar con los medios adecuados en superficie no fue recuperado ni se tomaron muestras. Su diámetro indicaría un posible uso para maniobra de jarcias y arboladura. Otro ejemplar fue ubicado en el extremo de la cinta 2,00 sobre babor. Se localizó en el mismo lugar que el grupo de rocas presumible de ser parte del lastre. Su estado es bueno y sin haber sido mensurado precisamente se estima que tiene varios metros de longitud. Dado que se presenta enredado con las rocas se prefirió plantear una estimación mas que modificar su estado. Parte está expuesto y parte cubierto por limo. Del sector descubierto un tramo está tenso por las rocas, lo cuál habla de su estado de conservación. El grupo de rocas se conforma con ejemplares de aproximadamente 30 centímetros de diámetro promedio y se contabilizaron 7 expuestas.

Ninguna de las anclas había sido ubicada hasta la presente campaña. Los relatos de los náufragos explican cómo las anclas menores habían sido fondeadas en la boca de la ría y las mayores nunca tocadas. Por su posición cercana a la proa sobre la banda de babor, podría ser que la evidencia arqueológica corroborara los datos históricos. En principio no habiendo fondeado las anclas, sería lógico encontrarlas en la posición en que se localizó esta única. Ubicada a 8,70 metros del origen de la línea de base en dirección sudoeste y hacia proa, tiene su caña en posición vertical con una altura de 1,80 metros visibles. La anilla mide 30 centímetros de diámetro y 7 centímetros de sección del aro. Con algunas variaciones según el sistema inglés de proporciones para la construcción de anclas en el siglo XVIII, estas medidas responden al tipo de ancla abordada en sloops de guerra. Probablemente las variaciones en las medidas ( mínimas ) se deban a los efectos de la corrosión del hierro, que particularmente en la anilla son muy visibles. Sin duda este proceso de oxidación se debe a la permanente exposición de la pieza desde el momento del hundimiento. El cepo de madera tiene su brazo expuesto quebrado a muy pocos centímetros de la caña y está totalmente cubierto de vida marina. La porción de madera expuesta se muestra en buen estado de conservación, razón por la cual podría inferirse que su rotura se deba a un golpe en el hundimiento. El otro brazo permanece bajo un conjunto de tablas ( presumiblemente de cubierta colapsada ) sin ser visible.

Pensando en el Futuro

Con las condiciones de alto rigor del medio subacuático, los resultados fueron de una gran cantidad de información recuperada hasta ahora desconocida, que permite inferir el proceso del deterioro del casco luego del siniestro, su conservación y variaciones entre 1989 y 1994. Los indicios de los objetos ubicados en el sitio confirman las fechas de los datos históricos, especialmente con ejemplos como el imbornal y el ancla.

La evaluación sobre el estado de conservación del pecio es buena. Los materiales en general se encuentran en condiciones positivas, y podría decirse que dos terceras partes del buque permanecen sin deterioros. La madera mantiene un estado destacable, aunque por momentos el aspecto de un buque desarmado, con un volumen de piezas desvinculadas físicamente pero relacionadas en el contexto, no permita siempre tener una lectura clara. Los objetos construidos con materiales orgánicos tienen pocos deterioros. Cabos, cuero, tela, cerámica, vidrio, y metales son potencialmente, los casos que deberían surgir de futuras excavaciones. La baja salinidad del agua de la ría, combinada con temperaturas siempre inferiores a los 12 º centígrados y el lecho limoso han asegurado la supervivencia de la Swift en su estado casi original. Según lo realizado en la campaña, de ahora en más, la única forma de recuperar información sería excavando. Por la conformación del sitio, tal vez el mejor punto de inicio fuera la proa, en los restos más armados del buque, tarea que deberá ser pensada y planificada para el futuro.

Quienes Realizaron los Trabajos de Albenga

Ulises De La Orden; Javier García Cano; Eduardo Mangione; Sergio Massaro; Carlos Morón; Verónica Rodríguez; y Rodolfo Schenone.

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