InfoIC - Información de Inteligencia Competitiva
Boletín Electrónico para el Sector Gerencial de Proyectos
No. 3, 2000
Dirigida a los Empresarios y Gerentes de las Empresas de Proyectos interesados en recibir información de Inteligencia Competitiva sobre el Panorama de la Construcción Internacional.
__________________________________________________________________________
Contenido:
1. Preguntas y respuestas sobre Inteligencia Empresarial
2. Latinoamérica, un mercado estratégico
3. Vocación Internacional
4. Impulso a la Internacionalización
5. Las Consultoras ganan terreno
6. La Evaluación de Proyectos Bajo Riesgo.
Un enfoque para países en vía de desarrollo
_________________________________________________________________________
1. Preguntas y respuestas sobre la inteligencia empresarial.
Eduardo Orozco Silva
Director
Consultoría Biomundi/IDICT
Teléfonos: 212823, 217711, 217708
Correo electrónico: orozco@biomundi.inf.cu
Para los sectores de la construcción y de la consultoría en ingeniería civil, América Latina ha dejado de representar un territorio lejano y desconocido. Las empresas constructoras y consultorías españolas se implantan en esta región, tan cercana a nuestro país desde el punto de vista cultural, lingüístico y, por tanto, institucional, de una manera cada vez más decisiva. Participan en proyectos a medio y largo plazo que, como las concesiones, aseguran un futuro más que favorable para la expansión de la actividad exterior en esta región. Transferencia de recursos y tecnología, creación del tejido físico de infraestructuras así como de riqueza para el desarrollo de estos países son algunas de las ventajas que puede ofrecer el desembarco de nuestros ingenieros de Caminos en las naciones del continente americano.
Verónica Rodríguez
Latinoamérica fue la única región del mundo en desarrollo que aumentó los niveles de Inversión Extranjera directa (IED) recibida en 1998, según el último informe anual de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Este organismo constata que detrás de este indicativo se encuentra el fuerte impacto que para esta zona ha tenido el proceso de globalización y las políticas nacionales de liberalización que facilitan nuevas operaciones de empresas transnacionales. El informe de la CEPAL subraya además la creciente presencia de empresas europeas en la región; las españolas, con una presencia del 10%, se sitúan en segundo lugar, por debajo de las alemanas (10,6%) pero por encima de países con fuerte vocación internacional como Francia (9,2%) o Italia (5%).
La CEPAL considera que el motor de la expansión internacional de la empresas españolas parece ser el proceso de globalización. La evolución de las economías hacia un mercado cada vez más global genera la necesidad de diseñar estrategias de establecimientos permanente en terceros países y, en este contexto, América Latina representa para nuestro país una oportunidad estratégica única. El bloque latinoamericano es, en estos momentos, un mercado potencial con más de quinientos millones de habitantes, que irán consumiendo de forma creciente todo tipo de bienes y servicios a medida que el progreso económico se vaya instalando en el continente.
MERCADO NATURAL
Por otra parte, existen en esta región una serie de ventajas competitivas para las empresas españolas. A saber, las bien sabidas de tipo cultural, lingüístico y conocimiento del sistema legal y administrativo, que tienen en la celebración de Cumbres Iberoamericanas y foros de intercambio el mejor reflejo de su importancia.
Hay que destacar, por otro lado, la carencia de infraestructuras con que cuentan muchos de estos países y que dificultan o llegan a frenar su crecimiento. Juan Ramón Esteve Bernabeu, ingeniero de Caminos y delegado de Ferrovial Agromán en Chile y Uruguay señala, a propósito de Chile, que "para evitar esta situación y no tener que recurrir a fuertes endeudamientos públicos que podrían poner en riesgo su futuro, ha hecho una apuesta importante por el sistema de concesiones a privados. Carreteras, puertos, aeropuertos, etc., se están licitando bajo esta modalidad, que deja en manos privadas las inversiones en infraestructuras terrestres y que permite al estado destinar sus recursos económicos a aquellas áreas que no presenten un atractivo económico para el mundo privado, pero que poseen un beneficio social importante". No hay que olvidar que América Latina vive desde mediados de los años ochenta un proceso de crecimiento que es fruto de una mayor estabilidad económica, política y social, lo que dibuja un escenario favorable para la inversión de las empresas en esta región.
DE CONSTRUCTORAS A GESTORAS
Desde principios de los noventa, la posición de las grandes constructoras españolas en Latinoamérica ha estado dirigida hacia una estrategia de permanencia estable en el continente que implica un cambio radical en la forma de hacer negocio: la empresa no sólo levanta la infraestructura sino que se convierte, además, en gestora de los proyectos al vincularse a la
construcción, financiación, explotación y mantenimiento de las infraestructuras por un período largo de tiempo, normalmente no inferior a veinte años.
Esta tendencia, sin embargo, no ha sido siempre así, "históricamente –recuerda Nicolás Alonso Berrio-Ategortúa, ingeniero de Caminos y responsable del área Comercial Internacional de OHL- la mayoría de las empresas constructoras españolas salieron al mercado latinoamericano en un momento de contracción de la demanda en España, pero muchas de ellas lo hicieron sin una vocación de permanencia, con lo que se vieron obligadas a retornar al poco tiempo". Desembarcar en Latinoamérica con el objetivo de establecer una sólida presencia comienza a ser hoy un hecho, "las empresas españolas han reorientado su actividad y este proceso continúa en plena vigencia en la actualidad".
Esta apuesta a llevado a la reconversión del sector cuyos efectos pasan, necesariamente, por una acentuación del proceso de concentración empresarial, motivado por la búsqueda del mayor peso específico necesario para llevar a cabo concesiones que requieren la movilización de recursos financieros, humanos y técnicos importantes.
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
Las concesiones con las que están operando los grandes grupos constructores españoles abarcan diversos campos, desde la construcción y la explotación de obras hidráulicas o todo lo referido al ámbito medioambiental –tratamiento de aguas residuales y residuos sólidos urbanos -, hasta las conseguidas en materia de aeropuertos, puertos u hospitales. Pero, sin duda, es en materia de infraestructura de transportes y concesiones de autopista donde nuestras empresas están destacando de manera importante. No en vano, es el primer segmento de la actividad que desempeñan en el exterior. Hay que señalar presencia española en concesiones de autopistas en Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, Venezuela, Puerto Rico o Uruguay. ¿Por qué estamos tan bien ubicados en América Latina en cuestión de infraestructuras de transportes? En opinión de Alicia Revenga, directora del Grupo Exportador de Seopan, "porque España ha sabido vender ese marco legal que, desde los años 60, permite la construcción de autopistas en nuestro país".
De hecho, uno de los proyectos más ambiciosos que figura en las carteras de algunas empresas constructoras españolas es la carretera Panamericana que recorrerá, en un futuro, el continente de norte a sur.
INGENIERIA CIVIL ESPAÑOLA EN LATINOAMERICA
OHL es el grupo del sector tanto en el campo de la construcción Internacional como en el área de Latinoamérica. De hecho, la empresa más antigua de lo que hoy es OHL, Obrascón, se fundó en Bilbao en 1911, y la primer obra de la que resultó adjudicataria y ejecutó fue la construcción de dársenas de Alcántara y Santos, en el puerto de Lisboa, adjudicada en febrero de 1912, por un importe de 1.773.560 reis, unos 4.000 millones de pesetas actuales. En cuanto a la región latinoamericana los comienzos de este grupo datan de la década de los cincuenta, en Cuba. En los años setenta el grupo ya estaba implantado en Argentina y en Venezuela. A lo largo de esta última década ha ido estableciendo filiales en otros países abarcando casi la totalidad de la zona, en los que ha permanecido con una actividad continuada.
Una serie de proyectos avalan la trayectoria, ya dilatada, de este grupo en Latinoamérica, como son: los hoteles Meliá Cancún y Los Cabos y el aeropuerto de Oaxaca, en México; la carretera panamericana, en su paso por Panamá; y la Villa Olímpica para la sede de los juegos Panamericanos del año 2003; la presa de Yacambú, de 160 metros de altura y de 7.200.000 m3 de volumen, en Venezuela; el Ministerio de Obras Públicas, en Quito ( Ecuador), la planta depuradora de Aguas Residuales de Riberao Preto, en Brasil, o la construcción de túneles urbanos y viaductos en Guayaquil. En Latinoamérica la facturación del grupo en el ejercicio 1999 ha ascendido a los 12.5000 millones de pesetas y su cartera de pedidos arroja la cifra de 198.888 millones de pesetas, de los cuales un 24,4% del total de la cartera, representa pedidos a largos plazos. Por otra parte, teniendo en consideración datos de este año, en el primer semestre de 2000 se ha incrementado la facturación en más del 100% sobre igual periodo del año anterior.
El grupo FERROVIAL acumula una experiencia de más de treinta años en la promoción de grandes proyectos de infraestructura en régimen de concesión administrativa y es el primer promotor de autopistas de Chile. Latinoamérica representa, para el grupo, el mercado exterior más importante, donde cuenta con importantes concesiones en materia de infraestructuras de transporte - gestiona 7 autopistas de peaje y 10 aeropuertos - y en promoción inmobiliaria. A esto se suman importantes obras de ingeniería civil, como el Hospital La Española de Montevideo, en Uruguay, el más importante en Latinoamérica. La cifra de facturación de Ferrovial en el exterior - construcción y concesiones de transporte - ascendió a 60.4000 millones de pesetas en 1999, de los que un 50% correspondieron a Latinoamérica.
La presencia del grupo FCC en Latinoamérica se remonta a principios de los años ochenta. Desde entonces, su división de construcción internacional ha realizado obras en diferentes países entre los que figuran México, Panamá Puerto Rico, República Dominicana, Argentina, Chile, Perú y Colombia. Figuran como importantes contratos de construcción la autovía Pirámides- Tulancingo, en el estado de Hidalgo, México; la nueva terminal del aeropuerto Arturo Merino Benítez, en Santiago de Chile, que incluye la construcción y operación por 15 años, o la construcción del metro de Medellín, en Colombia, en la que FCC participó dentro del consorcio internacional adjudicatario del proyecto.
Plácido Alvarez, ingeniero de Caminos y director de Desarrollo del grupo constructor también destaca la actividad en materia de servicios urbanos - saneamiento y gestión del agua - de la filial conjunta de FCC y Vivendi, Proactiva Medio Ambiente, que prevé facturar en este ejercicio alrededor de 70.000 millones de pesetas.
El volumen de negocio de FCC en la zona alcanzó los 32.800 millones de pesetas en el ejercicio de 1999, lo que supuso el 49% de la actividad internacional total.
Latinoamérica ha sido para el grupo DRAGADOS un mercado natural de expansión de sus actividades internacionales desde que en 1968 establece su primera empresa filial en Argentina, Dycasa, e inicia proyectos locales. Posteriormente, en 1969 realiza sus primeras obras de envergadura en Venezuela: el viaducto de Los Chorros y la Presa de Santo Domingo.
"La actividad en Iberoamérica – constata Manuel García Buey, ingeniero de Caminos y director general de Internacional Dragados, O.P.- se ha ido diversificando y adaptando a las necesidades emergentes de este mercado, de forma que de la posición de empresa meramente contratista ha pasado a ser un importante grupo inversor y gestor de servicios en la mayor parte de los países del área".
Esta región constituye para Dragados el principal mercado de exportación, con un 63% del total y con un volumen de ventas superior a 115.000 millones de pesetas en 1999. La actividad más intensa del grupo gira en torno a las concesiones de infraestructuras de transporte, donde Dragados es líder mundial, con 2.000 km. de autopistas construidas y gestionadas por el grupo en Latinoamérica.
Una empresa que ha apostado fuerte por el mercado chileno ha sido SACYR. Su actividad internacional se inició precisamente en este país a comienzos de 1997 con un contrato de construcción de una autopista por valor de 250 millones de dólares y la concesión por 25 años, fruto de lo cual se constituyó Sacyr Chile, S.A., con sede en la capital del país. Esta filial se ha adjudicado la construcción y explotación de dos importantes tramos de la Ruta 5 de Chile, los Vilos-La Serena y Río Bueno-Puerto Montt. La interconexión vial Santiago-Valparaíso-Viña del Mar adjudicada meses más tarde al consorcio Rutas del Pacífico, participado por ACS y Sacyr al 50%, es la segunda obra con mayor importancia en inversión que se ha entregado en concesión para su ejecución, conservación y explotación en Chile.
Manuel Manrique Cecilia, ingeniero de Caminos y director general de Construcción de Sacyr destaca que el mercado de Latinoamérica representa cerca de un tercio de la facturación consolidada del grupo. La reciente adquisición de un 30% del grupo luso Somague, con fuerte implantación en la región, "completa nuestro posicionamiento en este mercado".
La actividad de NECSO en el mercado latinoamericano se remonta a los años cincuenta cuando, a través de sus empresas matrices, inició sus actuaciones en Venezuela, donde la compañía mantiene desde entonces una presencia permanente. A lo largo de este período de tiempo, NECSO ha ido extendiendo su actividad a otros muchos países, con vocación de permanencia en la mayoría de los casos.
En la actualidad este grupo tiene ofertados numerosos proyectos de concesiones, principalmente en el apartado de carreteras y, entre los ya adjudicados, interesa señalar la concesión para 25 años de la autopista warta- cambé en Brasil, de 240 km. de longitud, y en Chile, la concesión para 30 años de la autovía entre Cartagena y algarrobo, perteneciente a la red vial Litoral central, que supone la construcción de 24 km. de autovía y la mejora de 80 km. de caminos en la red secundaria.
En los últimos ejercicios la presencia en Latinoamérica de NECSO viene representando un 30% de la facturación en el exterior, variando entre los 20.000 y los 25,000 millones de pesetas, con actuaciones muy significativas en Puerto Rico, Chile, Brasil, México y Venezuela.
Otro grupo que mantiene una intensa y creciente actividad internacional, centrando sus esfuerzos en las concesiones administrativas es ACS. En Latinoamérica se encuentra en fase de ejecución la concesión de la autopista Santiago-Valparaíso en Chile, obra en la que ACS participa con Sayr al 50% en la sociedad concesionaria, Rutas del Pacífico. La inversión total de esta concesión asciende a 400 millones de pesetas.
UN TERRENO ABONADO POR LA CONSULTORIA
-------------------------------------------------------------------------
Como paso previo al establecimiento de las empresas constructoras en el exterior, mediante la construcción de obras civil o concesiones de mantenimiento o gestión de infraestructuras, la labor de las consultoras en ingeniería civil, en este contexto, cabe calificarla, con frecuencia, de preparación del terreno.
Al margen de otras actividades de mayor tradición dentro del sector- dirección de obra, realización de proyectos puntuales, las modernas consultoras en ingeniería civil de nuestro país presentan importantes carteras de perdidos relacionadas con todo tipo de estudios de consultoría que establecen los parámetros de actuación para acometer proyectos de desarrollo en diversas zonas del mundo, en algunos casos de gran envergadura –asistencia técnica para la reconstrucción de los daños ocasionados por catástrofes naturales en el tejido físico de los países- y que, sin duda, dan idea de la buena salud del sector y de proyección internacional, al tiempo que promociona la formación de los ingenieros de Caminos de nuestro país.
Desde su fundación, en 1966, TYPSA, uno de los mayores grupos españoles de consultoría técnica, ha llevado a cabo una intensa actividad, tanto en la planificación como en el diseño, supervisión de la construcción o gerencia de importantes obras e inversiones, tanto en España como en exterior y, por supuesto, en Latinoamérica. La contratación de Typsa en el exterior alcanzó el pasado año la cifra de 1.491 millones de pesetas. En concreto, la actividad circunscrita al área de Latinoamérica experimenta un ritmo de crecimiento similar al de años anteriores, como también constituye un buen reflejo de ello la consecución de ocho nuevos contratos y la ampliación de otros dos anteriores.
Entre los nuevos contratos del año, merece para esta empresa mencionar el de la asistencia técnica para la cogestión de los préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo ( BID) y del Banco Mundial (BM) destinados a la reconstrucción de los daños causados por el Huracán Georges, en la República Dominicana. Otro contrato singular y en este caso emblemático por su trascendencia local, es la supervisión de la construcción de los túneles urbanos y diversos viaductos en los cerros de Santa Ana y el Carmen, en plena ciudad de Guayaquil. Essta obra, cuya supervisión y control de ejecución es responsabilidad única de TYPSA, supondrá un importante salto cualitativo en la vertebración de las comunicaciones por carreteras de la ciudad ecuatoriana.
Los sectores del agua y medio ambiente han representado también una parte importante de la actividad de la consultora en Latinoamérica, destacando los proyectos de abastecimiento y saneamiento de las ciudades de Salinas, Muey y La Libertad en Ecuador, el plan director de saneamiento del río Dulce en Guatemala y el proyecto de la presa de Baba en Ecuador. En el ámbito de las infraestructuras del transporte, gran parte de la actividad de la empresa se centra en el fortalecimiento institucional para la implementación de los programas del BID y BM para el desarrollo de las redes nacionales de carreteras de El Salvador y la República Dominicana.
La empresa INOCSA INGENIERIA, S.L.. inició su actividad internacional en 1996 y, actualmente, tiene suscritos contratos en Argentina, Bolivia, Nicaragua, Perú, República Dominicana y Venezuela. Los proyectos en Latinoamérica han supuesto para la empresa, este último año, un 13% de la facturación total. La cartera de pedidos de esta empresa en la región a 30 de junio de este año ascendía a los 620 millones de pesetas, aproximadamente ( 3,6 millones de dólares).
Juan José Pablos Acosta, ingeniero de caminos y director de Exterior de Inocsa, destaca tres contratos " pioneros por sus características". Uno de éstos contempla el desarrollo del programa Caminos Provinciales de Argentina, de carácter sectorial y con financiación parcial del BM, orientando a la mejora, rehabilitación y pavimentación de caminos pertenecientes a la jurisdicción de las provincias participantes en el mismo, así como al fortalecimiento institucional de las Direcciones Provinciales de Viabilidad mediante la asistencia a técnicos y capacitación del personal. Los otros contratos comprenden dos estudios: uno de ellos, con financiación del Estado sudamericano y el BID, para establecer un Sistema Concesiones Viales en Bolivia que regirá la participación del sector privado en la financiación, ejecución y operación de la infraestructura vial de una Red Fundamental en este país; el otro, un estudio de seguridad vial, en Argentina, con financiación del estado y el BM, establece las bases para realizar proyectos o actuaciones concretas de mejora en este ámbito.
En los dos últimos años, Euroestudios, S. A., ha contratado 12 trabajos de consultoría en ingeniería civil en Latinoamérica, por un importe superior a los 1.700 millones de pesetas (10,5 millones de euros), lo que supone para esta empresa española una previsión de facturación contratada superior a los 542 millones de pesetas ( 3,25 millones de euros) para los próximos dos años.
Javier Díez Roncero, director de Internacional de Euroestudios, S.A., destaca de la actividad desplegada por la empresa en esta región, el proyecto de Asistencia Técnica para la reconstrucción del Mitch, en Centroamérica, financiado por la Unión Europea y que involucra a Honduras, Nicaragua, Guatemala y El Salvador, con una estimación de inversiones superiores a 180 millones de euros. El proyecto está destinado, sobre todo, a sectores de infraestructura social, agua y saneamiento, salud y educación y se desarrolla en consorcio con la empresa española Gestinsa- Novotecni y las consultoras europeas Lotti, Cerfe y Storaenso.
Prointec, S.A. tiene previsto para este año alcanzar en la región latinoamericana una facturación de 300 millones de pesetas. En el área de infraestructuras del transporte, esta empresa lleva a cabo dos importantes proyectos: la rehabilitación de la carretera Panamericana, en su tramo Estelí- Yalgüina (Nicaragua) y la implantación de un sistema de gestión de accidentes y de señalización, para la Dirección Nacional de Viabilidad de Uruguay. En otros ámbitos, Prointec, S.A. acomete el plan director, proyecto de urbanización y plan de implementación y gestión del Parque Tecnológico de Santiago de Chile, así como el estudio de ordenamiento territorial y promoción de inversiones en nuevos centros de desarrollo turístico integral en Cordillera Real y Misiones Jesuíticas, en Bolivia.
La empresa Geotecnia y Cimientos S.A. cifra su facturación en el área de Latinoamérica en 98 millones pesetas, en el año 2000. Entre los proyectos más relevantes que esta empresa ha desarrollado en esta región, destaca la Asistencia Técnica e Inspección de las Estructuras y del pavimento de la Carretera Bogotá, en Villavicencio, para el Instituto Nacional de Vías de Colombia y la Asistencia Técnica para la Modernización de la toma de datos en la Metodología de Evaluación de Pavimentos, para la Dirección Nacional de Vialidad, en Argentina.
Para la empresa consultora Ineco, Ingeniería y Economía del Transporte, S. A. los proyectos desarrollados en Latinoamérica supondrán un notable incremento de su facturación –en esta área- para este año, calculada en 600 millones de pesetas. De la actividad desplegada en la región, esta empresa otorga relevancia a proyectos como el Plan Director de Transporte de Pasajeros por Ferrocarril en la región de Belo Horizonte, Brasil, para la Compañía Brasileña de Trenes Urbanos o el estudio de Gerencia y Apoyo Técnico al programa de Trenes Metropolitanos del Estado de Sao Paulo, en Brasil.
La empresa consultora Inypsa, Informes y Proyectos, S.A., tiene en cartera más de mil millones en proyectos adjudicados que se encuentran actualmente en ejecución. De éstos, cabe citar la fiscalización de las Obras de Alcantarillado Sanitario y Agua Potable, en Guayaquil, Ecuador; el estudio sobre Nuevo Manejo en el Sistema Hidráulico Chira-Piura- generación hidroeléctrica y difusión de la experiencia para su aprovechamiento en otras cuencas-, en Perú, y la consultoría para la implantación, ejecución y seguimiento del Fondo de Administración y Modernización Hospitalaria, para la Comisión Ejecutiva para la Reforma del Sector Salud, en la República Dominicana.
Initec desarrolla proyectos de envergadura en Honduras – presa del Tablón -; República Dominicana –aeropuertos- y en Argentina y el Paraguay –un poliducto -. Su facturación en el área de Latinoamérica viene representado un 22% del total.
CAUCE 2000, Número 99, 2000
Fernando Bilbao Ezquerra.
Ingeniero de Caminos y Presidente de SEOPAN.
El sector de la construcción español inició su andadura internacional de forma esporádica a principios de siglo, consolidándose en la década de los setenta. Durante esos años la actividad se centró principalmente en el área de Latinoamérica con cerca del 80% de la facturación exterior. Esta actividad se dirigió, en su mayor parte, al campo de las obras civiles: carreteras, obras hidráulicas, metropolitanos, puertos, etc. y se desarrolló en Argentina, Venezuela, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Uruguay, Paraguay y Guatemala. Los contratos se llevaron a cabo contando con la financiación multilateral, Banco Mundial y BID, y la bilateral española dirigida hacia dicha zona.
Evidentemente, las relaciones históricas y lingüísticas que mantenemos con los países latinoamericanos facilitaron la presencia de las constructoras españolas. Posteriormente, en la década de los ochenta, decayó su importancia debido a las dificultades experimentadas por varios países del área que redujeron considerablemente los planes de inversión en infraestructuras, al mismo tiempo que creció nuestra presencia en el norte de Africa y en los países productores de petróleo limitándose, en 1998, el peso de la exportación de construcción hacia América sólo al 17% del total contratado.
A mediados de los años ochenta España entra a formar parte de la Unión Europea, lo que abre nuevos oportunidades al sector de la construcción en el ámbito de la actividad interna, con la ayuda de los Fondos Estructurales y de Cohesión que fueron asignados a España. Por este motivo, la actividad exterior cae a niveles mínimos históricos mientras que la actividad interna se recupera después de una década de crisis ininterrumpida alcanzando, en 1989, cifras récord de producción.
En los noventa comienza otra etapa importante en la proyección internacional de las empresas que, las ha ido consolidando en los mercados exteriores hasta alcanzar, en 1999, una facturación exterior de 365.000 millones de pesetas y un nivel de contratación de 530. 000 millones. Además, la cartera exterior, que asegura la permanencia en los mercados, alcanzaba en febrero del presente año 1,6 billones de pesetas. Latinoamérica vuelve a ser en los noventa la principal zona de actividad, llegando al 5% de la obra facturada y el 70% de la contratación a finales del año 1999. El peso de la obra civil sigue siendo muy importante pero la forma de contratar ha variados sensiblemente. España se ha introducido con fuerza en el sector de las concesiones tanto de obras como de servicios. Dos empresa Españolas son actualmente líderes en concesiones de infraestructuras del transporte, según recoge la revista norteamericana Public Works Financing en su número de octubre de 1999.
Continúa siendo fuerte la presencia en Argentina, Colombia, República Dominicana, Venezuela y se ha incrementado mucho en países como Chile y Brasil en donde no estábamos muy activos al comienzo de nuestra proyección internacional.
Entre los proyectos más significativos actualmente en curso podemos señalar concesiones en diversos campos como: la construcción y explotación de autopistas en Argentina, Brasil, Chile, Uruguay y Colombia; la construcción y operación de 21 aeropuertos en México, el de Santiago de Chile y el de Bogotá; la construcción y explotación de ferrocarriles en Colombia y en Puerto Rico así como del puente Teodoro Moscoso sobre la laguna de San Juán en ese mismo país. Por otro lado, concesiones de servicios municipales tales como la gestión integral del agua en Tucumán y Catamarca ( Argentina) y, finalmente, obras públicas convencionales como la construcción de la presa de Caruachi, en Venezuela.
En muchos de estos contratos se ha ido en UTE con empresas locales o de otras nacionalidades y la empresa española no sólo es ejecutora de la obra civil sino que participa en la financiación y explotación de los mismos. Ello le obliga a permanecer largos períodos de tiempo en el país en donde se lleva a cabo la obra, por lo que podemos afirmar que la salida al exterior de las grandes constructoras española es actualmente vocacional y una parte importante de su cartera de negocios.
Además, en un proceso de diversificación emprendido en la década de los noventa, se han adentrado en actividades ajenas al sector de la construcción propiamente dicho como el handling aeroportuario, la gestión de aparcamientos, los servicios municipales y el mobiliario urbano, el transporte de viajeros por carreteras, las ITV’s de vehículos, entre otros, y ello también en su vertiente internacional.
El proceso de concentración vivido por los grandes grupos en los últimos años ha ayudado sin duda a su proyección internacional, dotándoles de mayores medios humanos y técnicos y de una mayor musculatura financiera, lo que les ha permitido adentrarse en el mundo de las concesiones. Sin embargo, las constructoras de nuestro país siguen sin alcanzar la dimensión de sus competidores de Estados Unidos, Francia, Alemania o el Reino Unido, que figuran en las clasificaciones mundiales del sector por encima de los españoles.
Por tanto, es necesario crecer para poder hacer frente a los retos que supone la presencia continuada en terceros países y de ahí la importancia de que el gobierno aliente y fomente el desarrollo de las grandes empresas, para alcanzar un tamaño acorde con el de nuestros competidores europeos y mundiales, ya que dichas empresas son clave para la economía nacional y para la proyección exterior de nuestro país.
La revista americana mencionada anteriormente tiene en la actualidad detectados en Latinoamérica y el Caribe más de 475 proyectos concesionales en los sectores del transporte, agua y energía, de los que únicamente 155 han iniciado su andadura. El coste estimado de los mismos alcanza los 121.228 millones de dólares, lo que da idea de la importancia de este mercado.
Según estudios elaborados en la materia por expertos internacionales, actualmente España es el tercer país exportador de construcción en dicha zona del mundo, con un 10% del total, por lo que Latinoamérica es y seguirá siendo una apuesta estratégica para nuestras empresas.
CAUCE 2000, Número 99, 2000
Unos de los instrumentos más importantes que el Instituto de Comercio Exterior ( ICEX) pone a disposición de las empresas españolas del sector es el Fondo de Ayuda Integral a proyectos (FAIP), iniciativa que se crea para fomentar la participación de éstas en cursos internacionales para la adjudicación de proyectos.
Según datos de este organismo referidos a la actividad del pasado ejercicio, el 53% de las ofertas que tuvieron apoyo FAIP se referían a proyectos de realización en Latinoamérica, lo que pone de manifiesto la fuerte predilección de las empresas del sector hacia esta área geográfica, donde se registra una gran demanda debido a los procesos de inversión y modernización en infraestructuras que se están llevando a cabo en la mayoría de los países.
El FAIP es un instrumento dirigido a tres tipos de empresa. En primer lugar, a las ingenierías y consultoras que se encargan de identificar, analizar y diseñar las inversiones. La participación de empresas españolas en estas fases supone aumentar las posibilidades de que la ejecución posterior del proyecto sea adjudicada a contratistas españoles, ya que los términos de referencia incluirán especificaciones técnicas más próximas a su saber hacer. En segundo lugar, a contratistas civiles ( constructoras ) cuya actuación en el exterior no es sólo decisiva por las elevadas cifras de contratación que de por sí suponen los proyectos de infraestructuras, sino por el impacto de imagen que dichos proyectos generan en el país en el que se desarrollan y por el arrastre de subcontratistas y suministradores de equipos que exportan bajo el paraguas de la constructora. Y por último, a contratistas industriales (grandes bienes de equipo a medida y plantas llave en mano). Al igual que el caso de las infraestructuras, las principales características de sus contratos son el alto valor de las exportaciones que generan, su contribución a mejorar la imagen país de España y el arrastre de pequeños y medianos subcontratistas que, por sí mismos, no serían capaces de acceder a esos mercados.
A través del FAIP la empresa licitante puede obtener una ayuda de entre el 20 y el 50% del coste de la elaboración de la oferta, adquiriendo el compromiso de devolución de la ayuda al ICEX en caso de resultar adjudicataria del proyecto.
A lo largo del pasado ejercicio se tramitaron cerca de 400 expedientes de FAIP y, de estas ayudas, se beneficiaron un total de 130 empresas españolas, de las que 16 eran constructoras; 55, empresas de ingeniería y consultoría y el resto, suministradores de bienes de equipo a medida y plantas llave en mano.
En cuanto a la fuente de financiación de los proyectos cuyas ofertas fueron apoyadas con FAIP el pasado año, cabe resaltar que más del 40% correspondían a proyectos con financiación multilateral; asimismo se ha registrado un incremento de proyectos bajo esquemas de project finance, en los que el contratista no sólo se compromete a la construcción y puesta en marcha del proyecto, sino a su financiación y explotación durante un período definido de tiempo, que suele oscilar entre los 20 y los 30 años.
CAUCE 2000, Número 99, 2000
5. LAS CONSULTORAS GANAN TERRENO .
Arcadio Gutiérrez Zapico
Ingeniero de Caminos y Presidente de Tecniberia.
Las ingenierías españolas van ganando terreno en el mercado exterior ( un 29% de la producción en 1999), comenzando a cobrar importancia la actividad exportadora en su facturación. Para las empresas asociadas a Tecniberia, con una facturación total en 1999 de 180.000 millones de pesetas, el mercado latinoamericano supuso el 26% (13.273 millones de pesetas) de la facturación total con origen en el extranjero. La evolución positiva e importante de este mercado se refleja al comparar con las cifras de años precedentes ( en 1997 supuso el 14% y en 1998 el 23%). Aunque el primer mercado exterior para nuestras empresas continúa siendo el europeo, con el 42% de facturación (21.441 millones de pesetas), el mercado latinoamericano se sitúa por primera vez en segundo puesto. La existencia en Latinoamérica de un ámbito institucional favorable basado en las buenas relaciones políticas, legado cultural e imagen cabe pensar en un aumento de las exportaciones para los próximos años.
Por otro lado, se está produciendo una reorientación cualitativa en el sector, ya que si tradicionalmente las exportaciones españolas del sector se han centrado en la ingeniería industrial, apoyada principalmente en créditos blandos, plantas industriales, de generación de energía y otros, en la actualidad se está produciendo también una incorporación significativa de las consultoras en la ingeniería civil, las infraestructuras y el medio ambiente.
Orientadas a la innovación y desarrollo tecnológico, las empresas de ingeniería se convierten en punta de lanza de la expansión de nuestra tecnología en el mundo, por eso el apoyo institucional se muestra como imprescindible en todos los países desarrollados y la existencia de políticas de ayuda al sector cobran especial relevancia. Dentro de los instrumentos estatales de apoyo a la internacionalización de la empresa española, la Línea FEV de financiación de estudios de viabilidad cuenta con tres modalidades, a saber, multilateral (con cargo a los Fondos de Consultoría que España mantiene con las Instituciones Financieras Multilaterales), pública ( a través de donaciones del gobierno español al gobierno del país receptor del estudio) y privada
( instrumentada a través de una póliza de seguro de estudios de viabilidad que CESCE emite por cuenta del Estado). Estos instrumentos de apoyo, si su operativa se hace más dinámica, junto con las políticas de internacionalización desarrolladas por el ICEX, pueden contribuir decisivamente a potenciar las exportaciones de la ingeniería española, en desventaja histórica con países como Japón, EE.UU o Alemania, que tienen más presencia en el mercado latinoamericano gracias a sus políticas de apoyo para estudios de viabilidad. Debe tenerse en cuenta que fomentar las exportaciones de las firmas de ingeniería constituye una de las mejores palancas para incrementar nuestra presencia en otros sectores como pueden ser la construcción y la industria de bienes de equipo. Una idea aproximada del posible potencial de acción de las ingenierías en América Latina queda definido por el especial papel, en esa área del mundo, de los fondos multilaterales ( BM, UE, BEI...). Los préstamos del grupo del Banco Mundial entre 1997 y 1999 alcanzaron una media de 25.859 millones de dólares, de los cuales el 13%, es decir, 3.362 millones, se destinaron al sector del transporte, campo natural de la ingeniería civil. Resulta significativo que casi el 30% de estos préstamos se localizaran en América Latina y Caribe. En cuanto a la cooperación comunitaria, el programa PVD/ALA presta asistencia técnica y financiera a países en vías de desarrollo de América Latina y Asia. Además de estas vías, los actuales procesos de privatización en Latinoamérica favorecen la existencia de las grandes inversiones directas de capital español y abren oportunidades para la exportación de las consultoras de ingeniería ligadas a estas grandes inversiones en infraestructuras, transporte, energía o telecomunicaciones.
En resumen, el papel de las consultoras de ingeniería en América Latina es creciente, desde 1997 prácticamente han duplicado su facturación constituyéndose en un sector punta de lanza, por tanto su actividad debe ser apoyada con instrumentos económicos y fiscales que le permitan competir en las mismas condiciones con las consultoras de los países más avanzados. Hoy las empresas de ingeniería se encuentran preparadas y dispuestas para afrontar este reto, incluso en un momento en que la demanda interna está aumentando significativamente, siendo conscientes de que la internacionalización de sus negocios es la única vía para garantizar un crecimiento sostenido.
CAUCE 2000, Número 99, 2000
UN ENFOQUE PARA PAISES EN VIA DE DESARROLLO.
Nicolás Ossa.
La evaluación de proyectos bajo riesgo se constituye como la base de la ingeniería financiera. En realidad, estrictamente hablando, puede decirse que todas las alternativas de inversión que se evalúan tienen su componente de riesgo, lo que lleva a que proyectos bajo certidumbre plena sea virtualmente imposible de encontrar en la realidad.
El riesgo en los proyectos se clasifican en tres categorías: el riesgo individual, el riesgo corporativo y el riesgo de mercado. Esta clasificación es el resultado del alcance de cada una de estas categorías.
El riesgo individual no tiene en cuenta que el proyecto sólo es un activo dentro del portafolio de activos de la empresa y que la empresa representa únicamente una acción en el portafolio de acciones de la mayoría de los inversionistas. Se mide mediante la variabilidad de los rendimientos ofrecidos por el proyecto.
El riesgo corporativo refleja el efecto que tiene el proyecto sobre el riesgo de la empresa, sin considerar los efectos de la diversificación personal de los accionistas. Se mide mediante el impacto del proyecto en la variabilidad de los rendimientos ofrecidos por la empresa.
El riesgo de mercado corresponde al riesgo de un proyecto evaluado desde el punto de vista de un inversionista de capital que mantiene un portafolio altamente diversificado. Se mide mediante el efecto del proyecto en la variabilidad de los rendimientos ofrecidos por el portafolio de los inversionistas.
El análisis del riesgo individual de un proyecto tiene sentido en la práctica, pues en él se fundamenta el análisis de los otros dos tipos de riesgo. El riesgo corporativo y el riesgo de mercado de un proyecto sólo puede ser determinado a partir de un análisis de escenarios o de un proceso de simulación.
Los análisis del riesgo corporativo y del riesgo de mercado de un proyecto se basan en el modelo de fijación de precio de activos de capital ( Capital Assets Pricing Model: CAPM ). Si se mira a la empresa como un portafolio de inversión, la aplicación de este modelo permite determinar los riesgos corporativo y de mercado asociados al proyecto (y también de la empresa), los cuales están dados por el coeficiente de riesgo sistemático, β.
Pero este modelo no puede ser aplicado en la forma en que ha sido planteado en países en desarrollo, pues en éstos el mercado de capital, si lo hay, no es eficiente. Esto puede ser obviado, sin embargo, mediante la aplicación del modelo como se hace en norteamérica y adicionando una prima de riesgo país, con lo cual se obtiene el rendimiento mínimo exigible en dólares para la alternativa de inversión, que puede ser convertido a la moneda local mediante la devaluación β promedio anual esperada de la moneda local frente al dólar durante el horizonte de planeación del proyecto.
Lo anterior suele hacerse en la práctica con los denominados betas comparables. Midiendo el nivel de riesgo corporativo del proyecto mediante el beta global es posible, sin embargo, obtener una medida más real de este tipo de riesgo en una economía cada vez más globalizada.
INTRODUCCION:
Quienes se han adentrado, así sea un poco, en el campo de la Ingeniería Financiera habrán podido apreciar las inmensas posibilidades que esta área del conocimiento ha brindado a los distintos agentes económicos del mundo en las tres últimas décadas y promete brindar en el futuro inmediato en relación con la gestión de riesgo financiero. En efecto, el desarrollo de esta área de la ingeniería , como resultado de la aparición o incremento de riesgo en algunas de las variables económicas, ha permitido a muchas empresas privadas y públicas, instituciones financieras y aún individuos alrededor del mundo sortear los vaivenes a los que se han visto sometidos en un ambiente económico cada vez más globalizado y en el que la única constante es el cambio.
Pero la gestión del riesgo financiero es un proceso continuo, que debe ser llevado a cabo en una forma lógica, secuencial y cíclica. Esto significa que para neutralizar un factor específico de riesgo financiero debe recurrirse a una herramienta también específica y que ésta debe ser seleccionada de un conjunto de alternativas disponibles atendiendo cierta prioridad, que puede ser dictada por la viabilidad de la alternativa desde el punto de vista técnico, o simplemente porque ella implica menos costos para quien toma la decisión.
En este orden de ideas, es en la evaluación de proyectos donde primero debe actuarse en ese proceso cíclico de gestión de riesgo financiero. Esto en razón a que aquella debe ser vista como la base de dicha gestión y sólo una evaluación de proyectos adecuada desde el punto de vista del riesgo puede evitar el tener que recurrir más adelante a otras herramientas de gestión de riesgo más costosas, en el mejor de los casos, o al fracaso de los proyectos, en el peor de ellos.
La evaluación de un proyecto debe por lo tanto involucrar un análisis de riesgo exhaustivo, a través del cual se determine todos los factores de riesgo inherentes al mismo y, tras la consideración de éstos, si dicho proyecto es o no viable; no hacerlo así es como pretender construir un edificio sobre fundaciones de guadua, para hablar en términos de la ingeniería civil.
Este análisis debe permitir identificar los instrumentos necesarios para efectuar el control de los factores inductores de riesgo en la fase de implementación del proyecto si este resulta ser viable.
Todo lo dicho hasta acá es del diario vivir para los agentes económicos en países desarrollados. Pero esto no es lo que se presenta en muchos proyectos evaluados en países en desarrollo, incluído Colombia.
Lo anterior se debe a dos factores fundamentales, cada uno de los cuales incide en mayor o menor medida: desconocimiento de la metodología de análisis de riesgo por parte de quienes evalúan los proyectos e inaplicabilidad en los países en desarrollo de algunos de los principios en los cuales dicha metodología está fundamentada.
La situación anterior da lugar a un círculo vicioso: en los países en desarrollo los proyectos no son evaluados utilizando todas las técnicas de análisis de riesgo en la forma en que se usa en países desarrollados porque los principios en los cuales están fundamentadas algunas de dichas técnicas no aplican en los primeros, por no estar ellos desarrollados y estos principios no aplican en países en vías de desarrollo porque la no consideración en ellos del análisis del riesgo en forma ortodoxa al evaluar proyectos detiene en alguna medida el desarrollo económico.
En este artículo se pretende sentar las bases que permitan romper el mencionado círculo vicioso. Mediante la exposición y la crítica de las técnicas utilizadas en países desarrollados y de la forma como ellas pueden ser utilizadas en países en desarrollo se busca contribuir a eliminar los factores que impiden que el análisis del riesgo en la evaluación de proyectos se realice en una forma adecuada en estos últimos países.
TIPOS DE RIESGO DE UN PROYECTO
Se pueden identificar tres tipos separados y distintos de riesgo de un proyecto: el riesgo individual del proyecto, el riesgo corporativo o interno de la empresa y el riesgo de mercado.
Riesgo individual del proyecto
Es el riesgo asociado al proyecto sin tener en cuenta que éste sólo es un activo dentro del portafolio de activos de la empresa y que la empresa en cuestión representa únicamente una acción en el portafolio de acciones de la mayoría de los inversionistas. Se mide mediante la variabilidad de los rendimientos ofrecidos por el proyecto.
Riesgo corporativo o interno de la empresa
Este refleja el efecto que tiene el proyecto sobre el riesgo de la empresa sin considerar los efectos de la propia diversificación personal de los accionistas. Se mide mediante el impacto del proyecto en la variabilidad de los rendimientos ofrecidos por la empresa.
Riesgo de mercado
Es el riesgo de un proyecto evaluado desde el punto de vista de un inversionista de capital que mantiene un portafolio altamente diversificado. Se mide a través del efecto del proyecto en la variabilidad de los rendimientos ofrecido por el portafolio de los inversionistas.
Un proyecto determinado puede tener un alto riesgo individual y sin embargo el acometimiento de dicho proyecto puede no tener un efecto importante sobre el riesgo corporativo o sobre el de sus propietarios( riesgo de mercado). Esto se debe a los efectos de la diversificación.
El aceptar un proyecto que tiene un alto grado de riesgo individual o de riesgo corporativo no necesariamente afectará al riesgo sistemático de la empresa en una forma importante. Sin embargo, si el proyecto promete rendimientos altamente inciertos y si dichos rendimientos se encuentran altamente correlacionados con los rendimientos de los demás activos de la empresa y también con la mayoría de los activos de la economía, entonces el proyecto experimentará un alto grado de los tres tipos de riesgo.
ANALISIS DEL RIESGO INDIVIDUAL DE UN PROYECTO
El análisis del riesgo individual de un proyecto es fundamental. En la medida en que la empresa debe ser vista como un portafolio de proyectos, el análisis del riesgo individual de los proyectos se constituye como la base para el análisis del riesgo corporativo y del riesgo de mercado.
El punto de partida para este tipo de análisis implica la determinación de la incertidumbre asociada a los flujos de efectivo prometidos por el proyecto. Esta es el resultado de que, en general, muchas de las variables de las cuales dependen los flujos de efectivo son inciertas, es decir, no se conocen con certeza, lo que hace que ellas deban ser tratadas como variables aleatorias
El análisis del riesgo individual de un proyecto se lleva a cabo en la actualidad en varias formas distintas, las cuales van desde los juicios informales hasta los análisis económicos y estadísticos de gran complejidad que requieren del uso de modelos computarizados a gran escala. Esto no quiere decir que todos ellos sean igualmente válidos para la evaluación de un proyecto dado en un momento dado.
Cuatro de las técnicas desarrolladas para evaluar el riesgo individual de un proyecto son: el análisis de sensibilidad, los árboles de decisión, el análisis de escenarios y la simulación. Algunos de los inconvenientes presentados por dichas técnicas son como sigue:
En relación con el análisis de sensibilidad, si el proyecto en evaluación involucra sólo una variable crítica incierta o si involucrando él varias de estas variables ellas son independientes (tienen correlación cero), bastante improbable en la realidad cualquiera de esas dos situaciones, es válido usar el análisis de sensibilidad en la evaluación del riesgo del proyecto. Pero si el proyecto involucra un conjunto de variables críticas inciertas, algunas ( o muchas) de las cuales están correlacionadas positiva o negativamente, que es el caso de la gran mayoría de los proyectos ( por no decir de todos ) que se presentan en la realidad, el análisis de sensibilidad no deberá ser usado como un enfoque práctico a partir del cual pueda tomarse la decisión de aceptar o rechazar el proyecto, pues lo máximo que podrá obtenerse de dicho análisis es una visión desvirtuada de la realidad del proyecto; muchos proyectos que tras un análisis de sensibilidad han sido declarados aceptables han perdido cualquier viabilidad que supuestamente tenía al ser sometidos a un análisis de escenarios o a un proceso de simulación.
En cuanto a los árboles de decisión, este enfoque presenta una ventaja en relación con el análisis de sensibilidad, consistente en que es menos general que este último. Sin embargo, puede presentar la desventaja de un gran número de cálculos, puesto que las ramas del árbol se incrementan muy rápidamente a medida que el número de nodos de decisión y nodos de probabilidad se incrementa.
Por otro lado, las respuestas obtenidas como resultado de un análisis de árboles de decisión son a menudo inadecuadas. La respuesta simple obtenida, por ejemplo el valor presente neto, representa el valor esperado de todos los posibles valores que este índice de evaluación puede tomar en el proyecto en cuestión.
De una forma más general, el enfoque de árboles de decisión no proporciona todos los posibles resultados a los que puede dar lugar una decisión de inversión y tampoco proporciona las probabilidades asociadas a estos resultados. Esto hace que si bien esta técnica puede ser utilizada como una base para analizar y evaluar inversiones, al igual que el análisis de sensibilidad tampoco puede ser usada en forma contundente para decidir si se acepta o se rechaza una alternativa de inversión.
Una forma en que este enfoque puede hacerse práctico es limitando a un número muy pequeño la cantidad de ramas que parten de un nodo de probabilidad, lo cual significa que la distribución de probabilidad en todos y cada uno de este tipo de nodos representa a una variable aleatoria que sólo puede tomar una cantidad muy pequeña de valores diferentes. Pero ésto significa simplificar la realidad del riesgo del proyecto, que puede llegar a ser bastante compleja.
Las principales desventajas de este enfoque pueden ser eliminadas, desde un punto de vista práctico, utilizando el enfoque de árboles de decisión estocásticos. Mediante este último, los nodos de probabilidad y las cantidades o factores como las inversiones son representados cada uno por una distribución de probabilidad continua. Con las distribuciones de probabilidad definidas para todas las variables aleatorias que intervienen en el árbol y utilizando la técnica de simulación, es posible determinar la distribución de probabilidad del índice de evaluación para cada uno de los cursos de acción considerados. A partir de estas distribuciones de probabilidad y considerando la actitud hacia el riesgo por parte de quien toma la decisión, es posible tomar una decisión mejor que la que se tomaría si sólo se utiliza el enfoque de árboles de decisión.
En lo que respecta al análisis de escenarios, en la práctica este enfoque no es suficiente para aceptar o rechazar alternativas de inversión. En efecto, aunque más cercano a la realidad del riesgo de los proyectos que los dos anteriores, el análisis de escenarios presenta algunos inconvenientes, como se resume a continuación:
Con todo lo anterior, ante la imposibilidad de efectuar un análisis de riesgo individual de un proyecto mediante un proceso de simulación, un análisis de escenarios será definitivamente preferible a cualquiera de los dos enfoques anteriores.
En lo que concierne a la simulación, esta técnica es preferible a cualquiera de los enfoques ya discutidos, pues posee algunas ventajas sobre ellos, entre las cuales se puede citar:
No obstante lo anterior, esta técnica no es, al igual que el análisis de escenarios, suficiente para aceptar o rechazar alternativas de inversión. En efecto, aunque mucho más cercana a la realidad del riesgo de los proyectos que los tres anteriores, la técnica de simulación presenta también algunos de los inconvenientes del análisis de escenarios, como se resume a continuación:
Dos problemas interrelacionados surgen en la práctica al ir a utilizar la técnica de simulación: el primero tiene que ver con la especificación de las correlaciones entre las variables críticas inciertas y el segundo con la confiabilidad de los resultados arrojados por ella. En relación con el primero, no es fácil especificar cuáles deberían ser las correlaciones, pero tampoco es imposible y en relación con el segundo, si parte o la totalidad de la información de entrada ( entre la cual se cuenta las correlaciones entre variables) es irreal, entonces los resultados obtenidos producto de la simulación también serán irreales.
Con todo lo anterior, este es el enfoque que, en la medida de lo posible, debe ser usado para hacer el análisis del riesgo individual de todos los proyectos que acometa una empresa o el único proyecto de una empresa que apenas comienza.
ANALISIS DEL RIESGO CORPORATIVO DE UN PROYECTO
Esta técnica permite superar los dos inconvenientes que presentan el análisis de escenarios y la técnica de simulación del riesgo individual de una alternativa de inversión. De un lado, la ignorancia de los efectos de la diversificación y de otro, la no consideración de la relación rendimiento versus riesgo.
Los países desarrollados aplican el modelo de fijación de precio de activos de capital ( CAPM) al análisis del riesgo corporativo de las alternativas de inversión en la forma en que se ha expuesto. Sin embargo, esta técnica no puede ser utilizada en países en desarrollo en dicha forma. En efecto, una de las premisas en las cuales está fundamentado el modelo CAPM es que el mercado de capital es eficiente y en la mayoría de estos países, si existe dicho mercado, éste no es eficiente.
Esto significa que en la práctica en países en desarrollo no es posible medir en forma adecuada las variables de las cuales depende el rendimiento mínimo que debe exigírsele a una alternativa de inversión bajo la visión del modelo de fijación de precio de activos de capital. Por otro lado, en los países en desarrollo las alternativas de inversión están sujetas, además del riesgo sistemático, a un componente de riesgo país, el cual debe ser también compensado con una prima por parte de la alternativa de inversión.
Los anteriores inconvenientes han sido tratados de sortear como se describe a continuación.
Pero esta técnica también tiene sus inconvenientes, esta vez de forma que no de fondo. ¿Cómo pueden dos proyectos o dos empresas en dos países distintos ser comparables si actúan en economías diferentes? ¿Puede asegurarse, entre otras cosas, que las correlaciones de las variables críticas inciertas para el proyecto son las mismas en Estados Unidos y en otro país distinto a éste?. La respuesta a este interrogante es no, a menos, quizá, que se dé una situación de globalización absoluta, en cuyo caso se estaría hablando de una sola economía global.
Adicional a lo anterior, el método de betas comparables asume implícitamente que los rendimientos de dos proyectos ( o empresas) similares, operando uno ( a) en Estados Unidos y el ( la) otro (a) en un país en desarrollo, tienen la misma dispersión promedio, lo cual no es una realidad. Los niveles de volatilidad de los rendimientos tienden a ser mayores en países en desarrollo que en países desarrollados.
Por lo tanto, la técnica anterior tiene sus inconvenientes que la hacen poco válida en la vida real en la forma en que ellas es aplicada. No obstante, haciendo replanteos de forma, que no de fondo, es posible obtener una técnica de entera validez en la practica.
Si se determina el coeficiente de riesgo sistemático de la alternativa de inversión (ßp) mediante la relación entre la covarianza de los rendimientos en dólares de la alternativa con los rendimientos del mercado accionario estadounidense ( materializado por un índice, como el Standard & Poor’ s 500) y la varianza de los rendimientos de este mercado, se obtiene una medida del riesgo sistemático de la alternativa de inversión en un contexto global (ßp global), que muestra completamente la realidad de este tipo de riesgo en una economía cada vez más globalizada. En efecto, cuando se relacionan la covarianza de los rendimientos en dólares del proyecto en estudio con los mercados norteamericanos y la varianza de estos últimos rendimientos, no sólo se está considerando una diversificación global, lo cual en la actualidad es una premisa que debe considerar cualquier empresa que desee sobrevivir, sino además se está considerando como punto de comparación para el riesgo no el mercado doméstico, que esconde cierto grado de ineficiencia, sino el mercado en un país en el cual se opera con un alto grado de eficiencia.
Si a la luz de la técnica de análisis propuesta se determina que, como un activo potencial de la empresa, una alternativa de inversión es viable, entonces la empresa con el proyecto analizado incluído seguirá siendo viable. Si por el contrario se encuentra que la alternativa de inversión no es viable, acometerla puede hacer que la empresa como un todo deje de ser viable, en el peor de los casos, o desmejore su situación en torno a la relación rendimiento esperado-riesgo, en el mejor de ellos.
ANALISIS DEL RIESGO DE MERCADO DE UN PROYECTO.
El acometimiento por parte de una empresa de una alternativa de inversión que ostenta un nivel de riesgo corporativo mayor que el suyo incrementará el riesgo corporativo de la empresa. A su vez, si el riesgo corporativo de la empresa se incrementa, el riesgo sistemático de cualquier portafolio accionario que incluya la acción de la empresa como una de las inversiones en él contenidas se verá aumentando. Lo contrario sucederá si el riesgo corporativo de la alternativa de inversión es menor que el correspondiente a la empresa.
En otras palabras, así como el riesgo corporativo de toda alternativa de inversión ejerce un efecto en el riesgo corporativo de la empresa como un todo, así también lo ejerce en el riesgo sistemático de un portafolio que incluye la acción de esta empresa como una de las inversiones. El objetivo acá es medir tal efecto.
CONCLUSIONES
REVISTA Universidad EAFI, julio-agosto-septiembre 2000
Centro de Información Técnica
EPOT 3
Muralla 211 e/Cuba y Aguiar
10100 La Habana
Cuba
Teléfono: 53 7 61 89 21
Fax: 53 7 62 16 15
Sus sugerencias y solicitudes nos las pueden enviar vía correo electrónico a