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| A V I O N E S | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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bimotor
Douglas DC-2 |
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Periodo
de servicio en Pan American:
1934-42
En la primavera de 1931 ocurrió un accidente que habría de modificar las reglas del transporte aerocomercial. Knute Rockne, legendario entrenador del equipo universitario de football Notre Dame, volaba de Kansas City a Hollywood, para actuar como asesor en el rodaje de una película, cuando el Fokker Trimotor de TWA en el que viajaba perdió un ala sobre un campo de trigo en Kansas, desplomándose al suelo. Sus seis pasajeros y los dos tripulantes murieron en el acto. El accidente se convirtió en el foco de una campaña de seguridad aérea que agitaría a toda la industria aeronáutica. Los periódicos de todos los Estados Unidos acometieron contra las industrias de la aviación. No era que el Fokker fuera un mal avión. Al contrario, los diseños de Anthony Fokker se encontraban entre los mejores. De hecho, eso era peor, pues si uno de los mejores aviones que volaba por entonces podía perder un ala en medio del cielo por causa de putrefacción de uno de sus largueros principales, ¿qué pasaría con los restantes? El problema era que los métodos de construcción habían cambiado muy poco en los tres primeros decenios de existencia de la industria. La madera era todavía el principal material estructural, y cualquier sugerencia a los diseñadores de que había que prestar atención a la comodidad del pasaje podía ocasionar un ataque de risa. Cinco años antes de la muerte de Rockne, el gobierno había creado el Buró del Comercio Aéreo, antecesor de la FAA, para supervisar la industria aeronáutica. Ahora, el Buró anunció que todos los aviones del tipo del Fokker deberían ser inspeccionados regularmente para descubrir cualquier deterioro. Esta operación hubiese implicado literalmente desmantelar las alas, y esto era imposible de sostener económicamente. Esta situación era grave para la mayoría de las compañías, pero lo era más para la TWA. Ocurre que los aviones Fokker eran fabricados con licencia por la General Aviation Corporation, una subsidiaria de General Motors. A su vez, GM poseía parte importante de las acciones de la TWA, de forma que, inevitablemente, la TWA estaba atada a los aviones Fokker. De todas maneras, otras aerolíneas tenía arreglos similares. Por ese entonces, la única compañía que tenía en producción un avión de línea metálico era Boeing —el 247—, por lo que la TWA se apresuró a encargar el nuevo aparato. Sin embargo, Boeing tenía un arreglo similar al de la TWA y Fokker con United Air Lines, por lo que contestó que no podría cumplir el pedido hasta que entregar a dicha compañía los 60 que había pedido. TWA estaba con el agua al cuello. Jack Frye, el jefe de operaciones de la TWA, decidió entonces dirigirse al principal competidor de Boeing, y solicitó a la Douglas que le propusiera diseños de un avión de línea que cumpliera un apretado pliego de condiciones dentro de márgenes de costo muy reducidos. Donald Douglas llamó a este pliego “el certificado de nacimiento del moderno avión de línea”: peso bruto de 6.447 kg, un alcance de 1.080 millas, velocidad máxima y de crucero de 185 y 145 millas por hora respectivamente, con capacidad para 12 pasajeros y una tripulación de dos. Además, como dijera un ejecutivo, “queremos construir la comodidad y ponerle alas”. El contrato por el nuevo avión —el Douglas Comercial Modelo Uno— fue firmado entre la TWA y Douglas Aircraft el 20 de septiembre de 1932. Sin embargo, el resultado final fue muy diferente a lo conversado. De hecho, era mucho más parecido al 247 de la Boeing de lo que hubiera querido admitir la Douglas. TWA había pedido un trimotor; el DC-1 era bimotor. TWA había pensado en un biplano; Douglas ni siquiera lo había considerado. TWA creía que era aceptable una construcción mixta metal-madera; Douglas insistió en que fuera completamente metálico. Aún así, la TWA aceptó. Tan pronto como se firmó el contrato se inició el trabajo. La gente de la Douglas sabía que el 247 estaba ya muy avanzado y, aunque era difícil derrotarlo, se hizo el intento. El Boeing 247 voló por primera vez el 8 de febrero de 1933, e inmediatamente se mostró como un refinado avión. Aún así, la ventaja sobre Douglas fue de apenas cinco meses, ya que el prototipo DC-1 voló el sábado 1 de julio, ante 50.000 personas reunidas en Clover Field, Los Angeles, para ver el final de la Carrera Aérea del Trofeo Bendix Transcontinental. Pero éste pudo ser también el último vuelo del nuevo aparato. Un problema con la colocación de los flotadores de los carburadores, abisagrados en la parte trasera, hacía que dejaran de funcionar tan pronto como el avión levantaba la nariz para ascender. Solucionado este inconveniente, el aparato funcionó perfectamente. Ahora que el avión volaba, comenzaron las pruebas para medir su resistencia y capacidad. Como era natural después del accidente que había provocado la muerte de Rockne, se prestó especial atención a las alas. Sin embargo, nadie sabía como probar su fortaleza. “Una de las cosas que nunca olvidaré”, dijo Douglas, “fue mirar por la ventana y ver a Fred Herman encaramado en el asiento de una apisonadora que recorría una y otra vez por sobre la sección del ala de prueba que descansaba en tierra. No la aplastó ni una pulgada. Era casi increíble...”. El prototipo DC-1, después de un tiempo de pruebas y algunos cambios, paso a TWA para ser puesto en servicio de forma experimental (este aparato terminó sus días en manos de los nacionalistas españoles, durante la guerra civil). Ya antes de que el prototipo del DC-1 hubiese efectuado su primer vuelo, estaban muy adelantados los planes del DC-2, que sería una versión alargada del DC-1. TWA inició los servicios regulares con el DC-2 el 18 de mayo de 1934. Un mes después, en junio de 1934, el gobierno introdujo nuevas regulaciones en la aviación comercial, y una de ellas establecía la prohibición de los llamados monopolios verticales, que ligaban a los fabricantes con las aerolíneas, con lo cual el mercado quedó abierto. A la Douglas le llovieron pedidos de su nuevo avión. Lo mismo que la TWA, aunque sin sus compromisos, Pan American también estaba interesada en sustituir sus viejos Fokker, para lo cual había emitido ya en agosto de 1932 una especificación para adquirir un avión de pasajeros trimotor metálico capaz de llevar 12 asientos. Sin embargo, no habiendo ofertas interesantes a la vista, Charles Lindbergh —por entonces consejero técnico de Pan American— convenció a su propietario, Juan Trippe, de las excelencias del nuevo avión de la Douglas. Pan American fue el cuarto comprador del DC-2, detrás de TWA, General e Eastern, y los 23 aviones adquiridos fueron utilizados sólo por las empresas subsidiarias de ultramar, como Panagra (Pan American Grace Airways), Mexicana y la CNAC (la aerolínea china). Varios aviones de ésta última fueron destruidos durante la guerra contra el Japón.
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