Periodo
de servicio en Pan American: 1960-1971
Unidades al servicio de Pan American:
22
Hechos destacados: El DC-8 fue el último
avión que Pan American adquirió en la Douglas, ya que
de ahí en adelante se inclinaría por los productos de
la Boeing.
La
era del reactor, al menos en lo que concierne a la aviación
comercial, empezó en el aeropuerto londinense de Heathrow el
2 de mayo de 1952, cuando hizo su vuelo inaugural el Comet. Sin embargo,
este primer jet comercial adolecía de serios defectos estructurales
que provocaron algunos accidentes, situación que obligó
a la empresa constructora, de Havilland, a retirarlo del servicio.
Para cuando el Comet volvió a remontar vuelo, el liderazgo
europeo había sido desplazado por los americanos. En 1950,
los cuatro principales fabricantes de aviones comerciales —Boeing,
Convair, Douglas y Lockheed— estaban seriamente interesados
en la posibilidad del uso de reactores en los servicios civiles. Pero
por entonces no parecía haber una necesidad acuciante de este
tipo de aparatos, y los problemas del avión británico
retrasaron los desarrollos.
El primer paso
lo dio Boeing, con el 707, que tenía la virtud de poder ensayarse
utilizando reactores militares a partir de los cuales se desarrollaría.
Douglas no contaba con esta posibilidad, a pesar de lo cual anunció
el desarrollo de un reactor comercial el 5 de junio de 1955, un año
completo después de que volara el Boeing Modelo 36780, el predecesor
del 707.
Douglas comenzó
a montar su primer DC-8 en febrero de 1957, en una factoría
de 20 millones de dólares construida junto al aeropuerto internacional
de Long Beach. El "Big Eight" hizo su primer vuelo desde
ese lugar el 30 de mayo de 1958, poco antes de que el 707 entrara
en servicio con Pan Am, y obtuvo su certificación el 31 de
agosto de 1959. Los primeros servicios regulares del nuevo avión
de la Douglas se iniciaron el 18 de septiembre de 1959, a cargo de
las empresas United y Delta, un año después del 707.
Pero este retraso con respecto al modelo de la Boeing afectó
sus ventas iniciales
De todas maneras,
el DC-8 demostró ser un excelente avión. A diferencia
del 707, había sido especialmente diseñado para poder
adaptarse a todas las necesidades, sin cambiar por ello su aspecto
exterior. Contaba con un fuselaje estilizado, poca flecha alar y grandes
ventanillas. Un DC-8 en vuelo de prueba alcanzó Mach 1 en un
ligero picado, siendo el único gran reactor que lo consiguió.
Sin embargo, los compradores no se mostraron muy interesados por el
avión, y Douglas decidió introducir algunas modificaciones,
como un mayor borde de ataque alar y un también mayores bordes
marginales.
El inicial fuselaje
corto se produjo en varias versiones: la Serie 10, la versión
inicial de cabotaje con motores P&W JT3C6 turbojets de 60.1kN
(13,500lb) (se construyeron 28 para Delta y United); la Serie 20,
similar a la 10 pero con motores más potentes P & W JT4A9
turbojets de 74.7kN (16,800lb); las Series intercontinentales 30 y
40, con motores P & W JT4A11s o RollsRoyce Conways; y la Serie
50, quizá el definitivo modelo de fuselaje corto, con motores
JT3D3 turbofans de 80.1kN (18,000lb). El Convertible 50CF y el cargero
50AF Jet eran otros modelos disponibles de la serie 50.
Sin embargo,
a principios de los 60, las ventas de Douglas iban muy por detrás
de su principal competidor, el Boeing 707, por lo que la Douglas decidió,
en abril de 1965, anunciar su serie "Super Sixty", una versión
del DC-8 alargada para albergar mayor cantidad de pasajeros.
El primer Super
Sixty, un DC-8-61, voló por primera vez el 14 de marzo de 1966,
seguido por el primer vuelo de un DC-8-62, el 29 de agosto del mismo
años, y del DC-8-63, el 10 de abril de 1967. La principal diferencia
entre el 61 y los previos modelos de la Serie 50 era su fuselaje 11,18
metros más largo, lo que incrementaba la capacidad de pasajeros
a 259, y la capacidad de carga en un 80 por ciento. El Serie 61 estaba
pensado para vuelos de cabotaje. El modelo de largo alcance fue el
DC-8 Super 62, con mayor capacidad de combustible, aunque con un fuselaje
apenas 2,04 metros más largo que los de la Serie 50. Por su
parte, los modelos de la Serie 63 combinaban los fuselajes de la Serie
61 con las alas de la Serie 62. Este fue el último modelo en
salir de producción, en mayo de 1972.
A principios
de los años 1980, McDonnell Douglas inició un programa
de remotorización de los Super Sixty en combinación
con CFM International. Propulsados por los motores CFM56, estos aviones
fueron denominados Serie Super 70 El primero voló en agosto
de 1981, y su principal característica fue una mejor economía
de combustible y un enorme alcance. Es de destacar que muchos DC-8
llegaron a acumular más de 100.000 horas de vuelo, una marca
que pocos aviones han logrado.
En lo que a Pan
Am se refiere, el DC-8 fue el último avión que la compañía
compró a Douglas, ya que en adelante se inclinaría por
los aparatos de Boeing.
Los
Douglas DC-8 de Pan American |
z |
Registro |
Nombre |
MSN |
Entr.Serv. |
Sal.Serv. |
Notas |
Douglas
DC-8-32 |
N819PA |
Clipper Ocean Rover |
45272 |
|
|
s/d |
N820PA |
Clipper Morning Star |
45273 |
|
|
s/d |
N803PA |
Clipper Mandarin |
45256 |
1960 |
1968 |
Vendido
a Delta Air Lines |
N804PA |
Clipper Midnight Sun |
45257 |
1960 |
1968 |
Vendido
a United Air Lines |
N805PA |
Clipper Nightingale |
45258 |
1960 |
1968 |
Rebautizado
Prague |
Clipper Prague |
Ex Nightingale
Vendido a United Air Lines |
N806PA |
Clipper Northern Light |
45259 |
1960 |
1968 |
Vendido a United Air Lines |
N807PA |
Clipper Polynesia |
45260 |
1960 |
1967 |
Vendido a United Air Lines |
N808PA |
Clipper Gauntlet |
45261 |
1960 |
1967 |
Vendido a United Air Lines |
N809PA |
Clipper Great Republic |
45262 |
1960 |
1968 |
Vendido a United Air Lines |
N810PA |
Clipper Intrepid |
45263 |
1960 |
1967 |
Vendido a United Air Lines |
N811PA |
Clipper Pacific Trader |
45264 |
1960 |
1968 |
Rebautizado Osagiyefo |
Clipper Osagiyefo |
Ex Pacific Trader
Vendido a United Air Lines |
N812PA |
Clipper Blue Jacket |
45265 |
1960 |
1970 |
|
N813PA |
Clipper Bostonian |
45266 |
1960 |
1968 |
Vendido a Air Cargo |
N814PA |
Clipper Caroline |
45267 |
1960 |
1968 |
Vendido a Delta Air Lines |
N815PA |
Clipper Charger |
45268 |
1960 |
1968 |
|
N816PA |
Clipper East Indian |
45269 |
1960 |
1968 |
|
N817PA |
Clipper Derby |
45270 |
1960 |
1968 |
Vendido a Delta Air Lines |
N818PA |
Clipper Rambler |
45271 |
1960 |
1968 |
Operado por Panair do Brasil, Nov 1963-Sep 1965 |
N800PA |
Clipper Flying Cloud |
45253 |
1961 |
1962 |
Vendido a Panair do Brasil |
N801PA |
Clipper Queen of the Pacific |
45254 |
1961 |
1969 |
Vendido a Delta Air Lines |
N802PA |
Clipper Cathay |
45255 |
1961 |
1969 |
Vendido a Delta Air Lines |
Registro |
Nombre |
MSN |
Entr.Serv. |
Sal.Serv. |
Notas |
Douglas
DC-8-62 |
N1803
|
Clipper Golden Light |
45895 |
1970 |
1971 |
Operado juntamente con Braniff, con colores de Pan Am |