PAN AMERICAN AIRWAYS
	La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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Periodo de servicio en Pan American: 1969-1991
Unidades al servicio de Pan American: 95
Hechos destacados: El 747 Jumbo fue el avión más grande, pesado y potente del mundo, además del más silencioso, más eficiente y menos nocivo para el medio ambiente. Pan Am fue la primera aerolínea en anunciar su adquisición y, en buena medida, fue la que hizo posible su realización.

Boeing 747 Clipper Ocean Rover - Miami, marzo 1983

La historia del Boeing 747 está tachonada de superlativos. Fue el avión comercial más grande, pesado y potente del mundo. Comparado con sus predecesores, como el 707 o el DC-8, que inauguraron la era del jet comercial, el 747 era más silencioso, más eficiente y menos nocivo para el medio ambiente. No cabe duda de que el Boeing 747 representó el mayor avance singular conseguido por los diseñadores aeronáuticos para dar respuesta a un tráfico en constante crecimiento. Y sin embargo, su éxito se debió, en buena parte, a un fracaso precedente.

En los primeros años de la década de 1960, Boeing —como la mayoría de las “grandes” del sector aeronáutico de los Estados Unidos— estaba apostando fuerte para ganar el programa CX-HLS de la USAF, que pedía un carguero gigante de transporte logístico. Por desgracia, en septiembre de 1965, el secretario de defensa anunció que el ganador del concurso era Lokheed-Georgia, y la Boeing decidió trasladar gran parte de los estudios sobre el CX-HLS a su nuevo proyecto civil: el 747.

La Boeing tenía diversas razones para creer en el concepto de un avión comercial muy grande. Estudios de mercado estaban indicando el creciente interés de las aerolíneas por un aparato capaz de llevar un elevado número de pasajeros a largas distancias y con un buen grado de comodidad. El problema fundamental, que exigía una solución antes que cualquier otro, era establecer la forma del fuselaje. Un avión altamente presurizado debía tener un fuselaje de forma tubular, pero un único y enorme cilindro de unos 6 metros de diámetro dejaba mucho espacio inservible. La Boeing intentó el concepto bitubular, tanto en forma yuxtapuesta como superpuesta, pero las compañías con las que se discutía el proyecto dejaron muy en claro que no aceptarían este concepto. Tras mucho debatir, el resultado final fue un fuselaje que, si bien no destacaba por lo radical, si resultaba muy práctico.

La sección transversal era total o más o menos circular. La cubierta de pasajeros, toda a un mismo nivel, se encontraba justo encima del ala. Esto daba un espacio inferior de unos 2,5 metros de altura para las bodegas de equipaje y carga, sistemas auxiliares, el ala, el tren de aterrizaje principal y otros elementos. La cubierta de vuelo fue elevada y retrasada un poco. Esto permitió que la zona reservada a carga útil pudiese extenderse hasta el extremo de proa y dejó vía libre a que pudiera instalarse una puerta delantera de sección total en cualquier futura versión de carga, sin interferir con la cubierta de vuelo. Desgraciadamente, la necesidad de instalar el radar meteorológico en la proa impidió instalar unas ventanillas panorámicas para el pasaje. La cabina de vuelo elevada obligó a la aparición de un carenado dorsal, que se integraba perfectamente con la línea del avión hacia atrás. Esto permitió la instalación de un área detrás de la cabina, a la que se llegaba por medio de una escalera de caracol, un detalle muy atractivo que rememoraba a los lujosos 377.

El Boeing 747 fue dado a conocer el 13 de abril de 1966, y Pan Am dejó estupefacto al mundo de la aviación comercial al encargar 25 ejemplares del nuevo aparato. Había pasado poco más de un decenio desde que la misma compañía iniciara la era de los “Big Jet” con el 707, y por lo tanto la prensa especializada decidió bautizar al gigantesco avión con el nombre de “Jumbo Jet”.

Al pedido inicial de Pan Am se agregaron otros más modestos de Lufthansa y Japan Air Lines, por lo que Boeing decidió anunciar el inicio del programa de fabricación. Sin embargo, los pedidos iniciales de las tres compañías estaban lejos de asegurar económicamente la construcción en serie del avión, por lo que Boeing tuvo que hacerlo bajo su propio riesgo, confiando en que habría más pedidos.

Un factor que aumento aún mas el riesgo de la apuesta fue que la factoría de Seattle no estaba preparada para construir un avión de semejante tamaño. Boeing tuvo que crear de la nada una nueva instalación. Con seis millones de metros cúbicos, el volumen interno del edificio principal era entonces la mayor estructura del mundo. El costo de la nueva planta fue de 200 millones de dólares, y aún no se había construido ningún avión.

Boeing B-747 - Cabina de pasajeros

El primer aparato, propiedad de la compañía, fue presentado el 30 de septiembre de 1968. Después de unos meses de pruebas en tierra, el piloto Jack Waddell lo llevó a su primer y satisfactorio vuelo el 9 de febrero de 1969, y el 30 de diciembre el 747 recibió la autorización de la Fuerza Aérea. Tres semanas después, el 21 de enero de 1970, Pan Am inauguró sus servicios Jumbo en la ruta New York-Londres.

El 747 no había sido pensado para romper plusmarcas mundiales de velocidad, aunque su elevado régimen de crucero supuso un notable avance en los vuelos a larga distancia. Sin embargo, su mayor aporte a la aviación comercial fue su capacidad de trasladar bienes y personas a una escala mucho mayor. De hecho, no muchos aeropuertos estaban en condiciones de recibir 500 personas de una sola vez. Para fines de los años 1980, se habían vendido poco más de 900 Jumbos, lo que no sólo dejaba las cuentas de la compañía con un enorme beneficio económico, sino que también le garantizaba a la Boeing ingresos por su mantenimiento durante los siguientes 30 años.

El 747 tuvo infinidad de versiones, pero algunas destacaron sobre las demás. Una de ellas fue el 747SP, de la cual, sin embargo, no se vendieron mas que 44 aviones. Pan Am recibió el primer 747SP el 5 de marzo de 1976, y poco después dio la vuelta al mundo (Nueva York-Nueva Delhi-Tokio-Nueva York) en sólo 40 horas. El 747SP constituyó un rediseño total del 747 original. El objetivo era llevar menos peso pero poder operar desde pistas más cortas, elevadas o cálidas, y todavía disfrutar de un alcance extremadamente largo. El aspecto externo se alteró al reducir la longitud del fuselaje en 14 metros para acomodar entre 288 y 331 pasajeros. Como se reducía el brazo de palanca, la cola tuvo que hacerse mayor. Se incrementó la envergadura de los estabilizadores en 3 metros y se instaló una deriva más alta con un timón de dirección de dos secciones. El desarrollo del SP fue un ejercicio importante y caro, y no es probable que la Boeing haya hecho un buen negocio con él.