PAN AMERICAN AIRWAYS
La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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H I S T O R I A
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La historia de Pan American
19 de Octubre de 1927 - 4 de Diciembre de 1991
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Juan Terry Trippe
(27 de junio de 1899 - 3 de abril de 1981)

Fundador, presidente y artífice de la que fuera
La Aerolínea con Mayor Experiencia en el Mundo

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A la conquista del Continente Americano

La que fuera una de las principales y mayores aerolíneas del mundo, llamada al principio, de manera más formal, Pan American Airways Sistem, nació como una pequeña empresa que operaba en América Central y el Caribe. Hacia fines de los años veinte, sus rutas cubrían todo el continente americano.

Cuando la aviación comercial comenzó a vislumbrarse como una forma de comunicarse a través de largas distancias, el objetivo inicial tanto en Europa como en los Estados Unidos, fue establecer servicios regulares de correo aéreo. La radio estaba en su infancia; las líneas telefónicas y telegráficas, donde existían, eran vulnerables a las fuerzas de la naturaleza y al espionaje. La respuesta más práctica para comunicarse era, por lo tanto, el correo aéreo.

A finales de 1925, el Congreso de los Estados Unidos aprobó el Acta Kelly de Correo Aéreo, por la que el servicio postal podía firmar contratos a largo plazo, con compañías privadas, para el transporte aéreo de la correspondencia sobre rutas determinadas, tarea por la que pagaría un máximo de tres dólares por libra de peso. El primero que consiguió uno de esos contratos fue Juan Terry Trippe.

 
Juan Terry Trippe con uniforme de Football de la Universidad de Yale - 1917
 

El nombre español de Trippe --Juan-- provenía del cariño que su madre tenía por una tía llamada Juanita. La verdad es que Trippe odiaba ese nombre, a pesar de lo cual nunca intentó ocultarlo. Por otro lado, estaba orgulloso de sus antepasados, llegados a Maryland en el siglo XVII. Durante sus estudios en la Universidad de Yale, Trippe había sido un joven tímido, indeciso y cortés, que pasaba los cursos sin destacar, y que dejó pocos recuerdos entre sus compañeros. En 1917 abandonó Yale para hacerse piloto de bombardero de la Marina y, aunque no llegó a entrar en combate en la Primera Guerra Mundial, quedó enamorado de los aviones. Terminado su servicio, regresó a la universidad, donde fundó un club de vuelo. Tras graduarse, logró resistir a la presión familiar para que se dedicara a una carrera más convencional y decidió abrirse camino en la casi inexistente aviación comercial.

La primera compañía aérea de Trippe fue la Long Island Airways, para la que compró nueve biplanos excedentes de la Armada a 500 dólares cada uno. Con seis aviadores trabajando para él, fue el presidente de la compañía, director de ventas, piloto y mecánico a tiempo parcial. Hacía vuelos de turismo por Long Island y ocasionales viajes a Canadá y Florida, pero perdía dinero y, cuando en 1924 sus viejos aviones dejaron de funcionar, la compañía se hundió. Sin embargo, Trippe no estaba dispuesto a darse por vencido. Al año siguiente, la firma del Acta Kelly, en virtud de la cual se autorizaba el pago del correo aéreo a contratistas privados, le abrió las puertas a una nueva oportunidad. Buscó a algunos de sus amigos ricos de la universidad --entre los que estaba Cornellius Vanderbilt «Sonny» Whitney-- y fundó una sociedad llamada Eastern Air Transport, dispuesto a conseguir el contrato entre New York y Boston. El problema era que había un competidor, Colonial Airways, por lo que Trippe, tras algunas maniobras, logró la fusión entre ambas compañías bajo el nombre de Colonial. Luego de eso, el contrato para el transporte de correo estuvo en sus manos y Trippe se convirtió en presidente de la empresa. Pero aunque la Colonial era un buen negocio, el joven y ambicioso emprendedor no estaba satisfecho.

Por esa época, el famoso diseñador aeronáutico holandés Anthony Fokker acababa de llegar a los Estados Unidos con el primero de sus grandes trimotores --el F-7--, y Trippe quedó impresionado con el grado de seguridad que ofrecían sus tres motores. En diciembre de 1926, Trippe efectuó un vuelo de prueba a Florida con el propio diseñador. Durante el vuelo ocurrió el siguiente incidente: "Cerca de Cayo Hueso, en los Estrechos de Florida, se paró un motor, y después, mientras buscabamos un sitio para aterrizar, se paró otro. Nos posamos en uno de los cayos, cubierto de manglares, reventamos los neumáticos y dañamos el fuselaje y el ala, pero nosotros nos libramos con sólo algunas sacudidas." Trippe ofreció este relato como prueba de la seguridad del avión, pero sus amigos y socios se enfadaron cuando supieron que ya había encargado dos de esos caros aparatos por iniciativa propia, y le pidieron que se desdijera. Por supuesto no lo hizo.

Fue poco después de este incidente que Trippe se enteró de que iba a abrirse una ruta postal entre Key West y Cuba. En Florida se encontró con que allí operaban ya dos compañías aéreas. Una, la Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, había sido fundada el 11 de octubre de 1926 y estaba dirigida por el agente de bolsa neoyorquino Richard Hoyt, que había explotado una línea ya desaparecida de La Florida. Hoyt carecía de aviones, pero contaba con una importante infraestructura financiera y comercial. La otra empresa había sido fundada el 14 de mayo de 1927 --en gran parte por motivos patrióticos-- por cuatro oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército encabezados por el comandante Henry H. «Hap» Arnold. Arnold era entonces oficial del Servicio de Inteligencia en Washington, y estaba preocupado por una compañía alemana que operaba en Colombia, la SCADTA, considerada como una amenaza potencial para el Canal de Panamá. La compañía de Arnold había adoptado el nombre de Pan American Airways Inc., y fue la que obtuvo el contrato del gobierno para volar a Cuba. El problema es que Arnold se había quedado sin dinero (principalmente por mala previsión financiera). Además carecía de aviones para la empresa y, lo que es peor, no contaba con el permiso del gobierno cubano para aterrizar en la isla.

Mientras tanto, Trippe había formado, el 2 de junio de 1927, la Aviation Corporation of America, con el apoyo de, entre otros, los importantes financistas William A. Rockefeller y Cornelius Vanderbilt Whitney —su primer presidente. La Aviation Corporation of America se había fundado sobre la base de la adquisición de dos compañías de La Florida: la Florida Airways —fundada por los Ases de la Primera Guerra Eddie Rickenbacker y Reed Chambers—, y de otra aerolínea fundada por John K. Montgomery y Richard B. Bevier. Esta última contaba con un servicio más o menos regular desde Key West a La Habana. Una vez constituida la empresa, Trippe viajó a La Habana, donde consiguió del presidente Machado los derechos exclusivos para volar a Cuba. Se daba así la circunstancia de que Hoyt poseía la infraestructura y el financiamiento, Arnold el contrato para llevar correo a Cuba, y Trippe los derechos para aterrizar allí. Era evidente que lo que se venía era una fusión de la principales compañías aéreas con base en La Florida.

En las negociaciones para la fusión, le ofrecieron a Trippe una participación minoritaria, pero éste sabía que nada podían hacer sin él, y se mantuvo firme: quería el control. Finalmente, tanto Arnold como Hoyt se vieron obligados a ceder, constituyéndose la Aviation Corporation of the Americas el 23 de junio de 1927. Trippe fue nombrado director general y gerente de Pan American, la filial operadora de la corporación. Tenía apenas 28 años. Inicialmente, Hoyt fue nombrado presidente, pero como los socios de Trippe se apresuraron a tomar el control, pronto fue reemplazado por «Sonny» Whitney.

«La Pan American» --escribió un investigador de sus primeros tiempos-- «fue formada por gente rica con muchas ganas de volar». Tenía razón. Un subdirector de aquella época se entretenía calculando el dinero que sumaban los jóvenes Vanderbilt Whitney, Harriman y Lehman, a quienes se veía sentados en torno a la mesa del consejo de administración. Quedó estupefacto al ver que la cifra casi llegaba a los 850 millones de dólares. La fortuna heredada por Trippe, hijo de un banquero de New York, podía considerarse modesta en comparación a la de sus socios.

Pero tras el duro trabajo desarrollado por Trippe para constituir la aerolínea, la compañía estuvo a punto de no poder cumplir con su primer contrato. Éste exigía que la nueva empresa debía comenzar a transportar correo el 19 de octubre de 1927, pero el día anterior aún no habían llegado los dos Fokker pedidos. Trippe viajó a Washington para intentar convencer al director de Correos de que le extendiera el plazo, pero no fue necesario. Un hidroavión perteneciente a la West Indian Aerial Express, comandado por el piloto acrobático Cyril C. «Cy» Caldwell, acertó a detenerse en los cayos para repostar, y fue inmediatamente alquilado y enviado a Cuba con el correo, que llegó justo a tiempo. De hecho, el "La Niña" --como había sido bautizado apresuradamente el hidroavión-- llegó a La Habana una hora antes del cablegrama que anunciaba su partida. El avión regresó esa misma tarde a los Estados Unidos y, una vez más, lo hizo una hora antes que el cable que anunciaba su salida. Durante la semana siguiente, una brigada de hombres limpió a toda prisa una pista en una pequeña isla de Key West, ya que los Fokker no estaban preparados para operar desde el agua. Cuando los aviones finalmente llegaron --y con un granero como hangar-- la compañía pudo ofrecer un servicio diario a Cuba, inaugurando el servicio de pasajeros el 28 de enero de 1928.

 
Emblema de Pan American Airways
 

El emblema de la nueva firma fue un globo del que salía un ala de águila. Era magnífico, pero coincidía poco con la realidad de la empresa. Su patrimonio consistía en dos aviones, un pequeño despacho de billetes en el Hall del Hotel Biltmore de La Habana, otro en el aeropuerto de Key West, Florida, y una oficina central de tres habitaciones en la calle 42 de New York. Las reservas en efectivo eran tan escasas que Trippe aceptó cobrar su salario en acciones de la compañía, y muchas veces tuvo que pagar el alquiler de la oficina --de 60 dólares-- de su propio bolsillo.

Eran tiempos en los que el vuelo por instrumentos se asemejaba a lo que para nosostros es el viaje interestelar, y uno de los mayores problemas que enfrentaban los pilotos era que, una vez en el aire, debían volar "a ojo", siguiendo rutas o estimando en base a accidentes geográficos, lo que no era muy fácil cuando se volaba sobre en mar. En un vuelo de sólo 160 kilómetros, podían encontrarse hasta 80 kilómetros fuera de rumbo, y tenían que volver por la costa hasta encontrar una referencia que les permitiera deducir dónde estaban. Un hidroavión (felizmente lo era) se desvió mar adentro y se le acabó el combustible. Por suerte se encontró con un petrolero, amarizó a su lado, repostó y siguió su viaje. Otro avión, que tenía una velocidad máxima de 128 kilómetros por hora, se encontró con un huracan que traía vientos en contra de 145 kph. El piloto había sido dado por desaparecido cuando fue descubierto volando sobre el aeródromo del que había partido hacía una hora. Pero este no era el único problema que enfrentaba la nueva compañía. Dependía de las previsiones del tiempo de la estación meteorológica de Key West y del Observatorio Jesuita de La Habana, pero los reportes llegaban por cablegrama con un retraso inevitable de dos horas, lo que a veces provocaba que no coincidiera con las condiciones que efectivamente encontraban los aviones en el vuelo.

 
Primer vuelo de pasajeros Key West La Habana - 1928
 

En marzo de 1928, la compañía negoció un nuevo contrato y trasladó su base a Miami (ver la Historia del Aeropuerto Internacional de Miami). Si bien la distancia a La Habana era mayor (unos 400 kilómetros), los Fokker podían salvarla fácilmente, además de que les permitía a los pilotos estimar mejor las condiciones del viento y efectuar las correcciones antes de internarse en mar abierto. La mayoría del tráfico era de transporte postal, pero durante el invierno --y en los días de la Prohibición--, el director de pasaje acostumbraba a apostarse frente a su pequeña oficina en Biscayne Boulevard e invitar a los ricos turistas a "volar a La Habana y bañarse en ron Bacardí de aquí a dos horas". Uno de los que aceptó aquella invitación fue Al Capone, acompañado por cuatro guardaespaldas. El piloto que los llevó informaría luego que esos cinco pasajeros fueron los más terribles que hubiera llevado.

Pero Trippe aspiraba a un ingreso más regular, que permitiera a Pan American extender sus alas sobre todo el mundo, como lo indicaba el logotipo de la aerolínea. Y para lograrlo contaba con el don de la palabra. Un ingeniero aeronáutico recordaría muchos años después: «Me llevó a comer a principios de 1927. Después de oírle, dejé un trabajo que podía ser para toda la vida y me fui a su disparatada compañía. Cuando llegué a casa no me atrevía a contárselo a mi mujer». Otra de la incorporaciones logradas por Trippe de esta forma fueron André Priester, un ingeniero holandés y amigo de Anthony Fokker, a quien contrató para que estudiara el diseño de nuevos hidroaviones necesarios para cubrir rutas más largas. Pero la que probablemente haya sido su mejor adquisición fue la de Hugo Leuteritz. Leuterlitz, un joven y larguirucho ingeniero de la Radio Corporation of America (RCA), había estado trabajando casi por su cuenta en el desarrollo de un equipo de navegación por radio para aviones, dispositivo esencial para vuelos largos sobre el mar. Los equipos de navegación por radio existentes eran muy primitivos y demasiado voluminosos para su uso en aviones. Además, en los trópicos, donde Trippe pensaba volar, las interferencias atmosféricas, que producían ruidos en los receptores, eran tan intensas que era imposible para los pilotos captar la señal. Leuterlitz creía poder resolver esos problemas, pero la mayoría de los empresarios de aviación se mostraron escépticos, y nadie quiso financiar sus investigaciones. Trippe no sólo lo escuchó, sino que le facilitó 25.000 dólares y le dio permiso para instalar su rudimentario equipo en los aviones de Pan American. A base de ensayos, Leuterlitz encontró las frecuencias que superaban las interferencias y, a partir de allí, diseñó un circuito de orientación con base en tierra y bastante capacidad como para recibir señales de los aparatos que volaban de Key West a La Habana. Los pilotos enviaban una clave telegráfica de longitud de onda suficiente para alinear el circuito con la orientación exacta de la señal procedente del avión. Entonces, el operador de tierra transmitía en código Morse al piloto el rumbo preciso. Al principio, los pilotos no estuvieron muy contentos de depender de tierra, pero el sistema ligero diseñado por Leuterlitz pronto demostró sus virtudes, y abrió a Pan American las puertas del mundo. Una vez terminado el proyecto, Trippe convenció a Leuterlitz de que se quedara en la compañía.

Mientras tanto, Trippe se había enterado de que se estaba preparando una nueva ley para el transporte de correo extranjero, la que estaba siendo estudiada por Clyde Kelly, congresista por Pennsylvania y también autor de la ley de 1925. A través de un compañero de habitación de la universidad, Trippe logró entrevistarse con su padre, Andrew Mellon, que por entonces nó sólo era el hombre más rico de Pittsburgh, sino también secretario del Tesoro. Mellon lo recomendó a Kelly y, en una entrevista que duró varias horas, logró introducir algunos puntos de su interés en el proyecto de ley. Uno de estos puntos era el que autorizaba al director general de Correos para decidir cuál de los postulantes podía «realizar los servicios requeridos con mayores ventajas para el gobierno».

Pocas semanas después de aprobarse la ley de Correo Extranjero, se convocó a la subasta de dos nuevas rutas. La primera, llamada FAM 5, iba de Key West a La Habana, y entonces tiraba al oeste hasta Mérida (en la península mexicana de Yucatán) y el canal de Panamá. Esta rura contaba con un total de 3.320 kilómetros. La FAM 6 también iba de Key West a La Habana, pero luego se dirigía al este hasta Haití y Puerto Rico, con la posibilidad de extenderse,, a través de las islas de Sotavento y Barlovento, hasta Trinidad. Un periplo de 3.090 kilómetros. Cuando Pan American ganó ambos contratos con la tarifa mayor, el 8 de marzo de 1928, lógicamente comenzaron a correr toda clase de rumores. De hecho, Trippe ya se había ocupado de que sus pilotos recorrieran las ciudades que jalonaban las rutas para obtener en cada una de ellas los derechos exclusivos de aterrizaje para su compañía.

La relación entre Trippe y Washington, por otra parte, era casi inevitable, pues parecía ser el único capaz de llevar a buen puerto los intereses de su país, en un momento en que el gobierno estadounidense estaba cada vez más preocupado por la influencia europea en las Américas. La aerolínea estatal francesa, la Aéropostale (luego Air France), se estaba extendiendo por Brasil, Argentina y Venezuela. La ya mencionada SCADTA, una empresa de capitales alemanes, había efectuado ya vuelos entre Florida y Colombia. La posición más generalizada dentro del gobierno americano era que, si bien se debía alentar la sana competencia, dado que la mayoría de las aerolíneas extranjeras eran estatales, los Estados Unidos también debían prestar su apoyo a una única compañía, y ninguna cumplía mejor los requerimientos de una aerolínea de bandera americana que Pan American. Esta idea estaba tan arraigada que un político señaló, durante una reunión de un comité del Senado en 1941, que «por desagradable que pueda resultar un monopolio en condiciones normales, nuestras líneas aéreas en el extranjero son un monopolio, instituido y fomentado por el gobierno.» Y este monopolio pareció quedar claro cuando, en1929, Trippe ganó su tercer contrato postal exterior para una ruta a través de México, partiendo desde Texas. Sin embargo, cabe señalar que un año antes Pan American había adquirido la Compañía Mexicana de Aviación, lo que la convertía en la única empresa estadounidense con una filial en México, y las leyes mexicanas no permitían que empresas extranjeras transportaran correo dentro de su territorio. Con la concesión de esas primeras líneas hacia el sur, Trippe aseguraba a la Pan American unos ingresos postales garantizados de cincuenta millones de dólares para los siguientes diez años. Las acciones de la compañía se dispararon.

Trippe aprovechó el buen momento para contraer matrimonio con Elizabeth Stettinius, hija de un socio de J. P. Morgan y hermana de Edward, un compañero de la universidad, y luego presidente del consejo de administración de la U. S. Steel Corporation y, más tarde, secretario de Estado de su país. Tras la luna de miel, Trippe siguió con su política de extender sus rutas, para lo cual encargó a Igor Sikorsky un anfibio: el S-36. Por entonces eran pocas las instalaciones aptas para las operaciones aéreas, y éstas casi no existían a medida que se bajaba en el mapa, y, como indicó André Priester, "un hidroavión lleva su propio aeropuerto en la panza". El Sikorsky S-36 entró en servicio el 4 de febrero de 1929 en la ruta Miami-Panamá, y fue pilotado por Charles Lindbergh, que en enero se había convertido en asesor de Pan American.

 
Lindbergh y Trippe - Principios de los '30s
 

Trippe conoció a Charles Lindbergh en febrero de 1928, unos ocho meses después del vuelo en solitario --de New York a París-- que lo haría famoso. Trippe lo invitó a incorporarse a la compañía como asesor, y Lindbergh aceptó a cambio de cobrar parte de sus honorarios en opciones de capital. Aunque Lindbergh no trabajó en exclusiva para Pan American, sus consejos dieron forma a la estrategia de la compañía durante las siguientes tres décadas. Siguiendo las huellas de Lindbergh y de otros exploradores aéreos, pronto comenzaron a llegar a los distintos lugares seleccionados las brigadas de constructores enviadas por Pan American, en barcos y canoas, a pie y en burro, abriéndose paso a través de kilómetros y kilómetros de espesas selvas. En el plazo de seis meses, estos hombres montaron una red de campos de aterrizaje y puestos de navegación a lo largo de 1.300 kilómetros de selvas y pantanos, entre los territorios de Panamá y Honduras Británica.

Pero Trippe estaba ya pensando más lejos, en la costa occidental de América del Sur. Con esa idea, compró una pequeña compañía de fumigación en Perú —explotada por los mismos que luego fundarían Delta Airlines en los Estados Unidos (paradojicamente la aerolínea que se quedaría con la mayor parte de Pan American cuando esta quebró en 1991)— y la rebautizó Peruvian Airways. Asimismo, montó una compañía en Santiago, a la que llamó Chilean Airways. Finalmente, eliminó uno de los peligros que habían quitado el sueño a hombres poderosos de Washington durante años, al comprar por 1,1 millones de dólares la SCADTA. La venta, sin embargo, se mantuvo en secreto por motivos políticos, y los alemanes continuaron gestionándola. Mas la barrera más difícil en el camino de Trippe hacia el Sur era el enorme conglomerado comercial americano de la W. R. Grace and Company. Sus propietarios eran celosos guardianes de su territorio y consideraban que todo lo que transitase por su él debía pertenecerles. Sin embargo, sus ambiciones de establecer una ruta aérea desde el sur de la costa oeste hasta los Estados Unidos se había visto frustrado por el control que Pan American ejercía sobre Panamá y la ruta hacia el norte. Dada la situación, ambas empresas decidieron unirse para explotar, convenientemente, la región. Surgió así Panagra. A las dos semanas, Panagra obtuvo un gigantesco contrato postal para una ruta de 7.200 kilómetros desde Panamá hasta Chile, y de allí a Buenos Aires y Montevideo. En apenas un año las rutas de la compañía habían pasado de 400 kilómetros a más de 20.000.

Con la constitución de Panagra, Trippe tenía asegurada la ruta por la costa occidental, pero para completar el círculo debía enlazar Buenos Aires con la Guayana Holandesa, el último punto de Pan American por la costa oriental. Pero allí había otro gran problema. Un estadounidense, tan hábil y decidido como Trippe, sólidamente respaldado por Wall Street, y poseedor de algunos de los más modernos aviones, tenía planes similares. Se trataba de Ralph O’Neill, un piloto que había ganado tres Cruces de Servicios Distinguidos durante la Primera Guerra Mundial. O’Neill había concebido, en 1926, la idea de una línea aérea que cubriera la ruta desde New York hasta Buenos Aires, y para 1929 dicha ruta estaba ya encaminada con el empleo de hidroaviones Consolidated modelo 16 "Commodore", especialmente construidos parta su compañía, la New York, Rio and Buenos Aires (NYRBA). Y, como dijo uno de sus pilotos, «estaciones marinas, hangares, radiotrasmisores, talleres, varaderos, boyas de amarre, todo ello distribuido a lo largo de 10.000 millas de aerovías.»

Para 1930, sin embargo, la aerolínea de O’Neill estaba en problemas económicos, en gran medida por no contar con los contratos para llevar correo desde los Estados Unidos hacia el sur (aunque tenía los de Argentina hacia el norte). En medio de esta situación, el director general de Correos, Walter Brown, señaló —con una sinceridad poco frecuente en un político— que «la convocatoria de concursos para adjudicar concesiones de correo aéreo es poco menos que un mito». Luego, aconsejó a O’Neill vender la NYRBA a Pan American. James Rand, uno de los ejecutivos de Trippe, dijo luego de las negociaciones: «Si las discusiones hubieran durado una semana más, le hubieran dado a Trippe la compañía por nada». De hecho, los accionistas de la NYRBA, apenas recuperaron 40 centavos por cada dólar invertido. En sólo tres años, Trippe había convertido una línea de 150 kilómetros en una red de 32.500 kilómetros, la que se extendía por veinte países. A los 31 años, estaba al frente de la mayor aerolínea del mundo en distancia recorrida. Y lo cierto es que aunque Pan American tenía como filosofía no inmiscuirse en las cuestiones locales de los países en los que estaba establecida, el peso económico de la compañía no podía dejar de afectar a la mayoría de ellos. Su presencia alentó las inversiones americanas en la región e influyó en el desarrollo socioeconómico, aunque más no fuese por enlazar puntos que antes estaban aislados por selvas y montañas. Los aviones de Pan American pronto se convirtieron, en toda América Latina, en el símbolo más visible de la política de buena voluntad que Washington había proclamado durante los últimos treinta años.

Mientras tanto, Trippe continuaba siendo para casi todos un misterio. Tras un viaje de 14.000 kilómetros por Venezuela , Colombia y América Central en un hidroavión piloteado por Lindbergh y acompañados por sus respectivas esposas, Trippe dejó esta sensación en Anne Lindbergh: «un hombre grande y torpe como un oso, que producía una gran sensación de bondad». Uno de sus más antiguos amigos señaló que «Juan es en esencia un solitario, no se explica con facilidad». Y se explicaba tan poco que sus socios casi nunca sabían lo que iba a hacer. En las reuniones de trabajo, solía sacar del bolsillo unas notas garabateadas y proponer, sin ningún aviso previo, un nuevo proyecto. Muchas veces las notas iban a la papelera, sin dejar rastro oficial del asunto. Como señaló uno de sus colaboradores, «llevaba la Pan American en la cabeza». Pero gracia a él, finalmente Pan American por fin podía hacer honor a su ambicioso nombre, ya que había logrado el monopolio del correo aéreo norteamericano por América del Sur. Juan Trippe, entonces, dirigió su atención a los otros continentes.

La apertura de las rutas transoceánicas

A principios de los años treinta, Pan American decidió lanzarse a la conquista de los oceanos, y para lograrlo contó con grandes hidroaviones a los que Trippe bautizó como Clippers: fueron los Sikorsky, los Martin M-130 y, sobre todo, los Boeing B-314 Clipper.

Ya en diciembre de 1929 Juan Trippe soñaba con extender las rutas de Pan American a través del Atlántico. En mayo de 1930, después de negociar en Londres, estableció la Pan American - Imperial Airways Corporation, con vistas a crear una ruta hasta Gran Bretaña vía Terranova e Irlanda. Pero Imperial Airways, que era un monopolio respaldado por el gobierno británico, insistió en que el derecho de volar a Inglaterra debía comportar derechos recíprocos, cosa que por entonces no avaló el gobierno americano. El acuerdo, de cualquier manera, no funcionó debido a que, por el momento, no se disponía de un avión adecuado para cubrir la ruta. El sueño de la ruta transoceánica se detuvo hasta diciembre de 1931, cuando Trippe anunció --tras frustrarse acuerdos con la francesa Aéropostale y con el gobierno portugués para el uso de las Azores-- que iba a dirigir su atención al Pacífico.

Mas el Pacífico representaba problemas aún mayores que el Atlántico. La ruta propuesta por Trippe, de San Francisco a Manila, cubría una distancia de 13.100 kilómetros, que incluían un vuelo sin escalas de 3.850 kilómetros, lo cual excedía notablemente la distancia entre Terranova e Irlanda, la distancia más larga para un vuelo a través de Atlántico. Trippe necesitaba, ante todo, un nuevo avión, y para ello recurrió nuevamente a Sikorsky, que respondió con el S-40, el primer cuatrimotor construido en América. Eran aparatos impresionantes, capaces de llevar a 50 pasajeros confortablemente, con el interior revestido de nogal y con cerca de 1.600 kilómetros de autonomía a plena carga. Trippe decidió llamarlos Clippers en honor de aquellos clippers que habían recorrido la ruta entre San Francisco y los Mares del Sur en el siglo XIX. Sin embargo, sus virtudes no eran suficientes para encarar el Pacífico, y cuando el primer S-40 partió desde Miami hacia Colombia, piloteado por Lindbergh, Sikorsky estaba ya pensando en el siguiente avión. De hecho, lo estaba haciendo en ese mismo avión, y Lindbergh —que a menudo dejaba los controles en manos de su copiloto— lo estaba ayudando a diseñarlo. Pero Trippe no estaba dispuesto a poner todos los huevos en una misma canasta, y mientras este viaje se realizaba había también encargado un avión a la Glenn L. Martin Corp.

Para 1933, la Pan American tenía un considerable capital invertido en la construcción de Clippers que todavía no tenían a dónde volar. Además de la organización de las rutas, no existía ningún sistema que permitiera volar a más de 600 millas de la costa, límite máximo de los localizadores de Hugo Leuteritz. Hacia el verano de 1935, de todas maneras, Leuteritz había logrado poner a punto un sistema con un alcance teórico de 2.400 millas, suficiente para dirigir los aviones. Lo gracioso es que Trippe era tan reservado que sus socios no supieron en dónde pensaba utilizar las aeronaves encargadas y los dispositivos de Leuteritz hasta que una mañana de diciembre de 1934, en una reunión de trabajo, dijo calmadamente: «Estamos listos para volar sobre el Pacífico».

Inicialmente, Trippe había pensado en una ruta a China vía Alaska, la Unión Soviética y Japón. De hecho, Lindbergh había explorado esta ruta en 1931 y la había considerado factible. Desgraciadamente, para 1934 las relaciones con la Unión Soviética y Japón no eran las mejores, y el Departamento de Estado logró disuadirlo de utilizar esta ruta. Aunque Trippe todavía no contaba con una ruta viable para volar desde América hasta Oriente, estaba tan seguro de que ésta finalmente aparecería que, en 1932, adquirió una pequeña compañía americana en China, con la que, y en combinación con el gobierno chino, fundó la China National Aviation Corporation (CNAC). Como él mismo subrayó, se trataba de "fijar el otro extremo de una futura línea transoceánica". Mientras tanto, Trippe seguía abocado a la solución de los muchos problemas que la ruta a Oriente le presentaba, el mayor de los cuales era el de los largos saltos entre punto y punto que los aviones habrían de dar: entre ellos, el mayor era el de 3.800 kilómetros entre San Francisco y Hawaii. Trippe no sabía siquiera si los aviones que habían encargado eran capaces de cubrir esta distancia.

La U.S. Navy, que estaba ansiosa por ampliar la influencia de los Estados Unidos por el Pacífico, había ya ofrecido las facilidades aeroportuarias en su base de Pearl Harbor, en Honolulú, y el U.S. Marine Corps había puesto a su disposición la abandonada base de Guam. Tampoco había problemas con Midway, donde una laguna permitía seguros amarizajes. Más complicado era el uso de Wake, un atolón pelado y poco visitado, sobre el que nadie pudo darle información útil. Felizmente, todos los puntos del viaje hasta las Filipinas estaban bajo control americano, por lo que, al menos, no debería haber problemas diplomáticos. Y entonces comenzaron a llegar los aviones. El primer Sikorsky S-42, probado por Lindbergh, se comportó maravillosamente, pero su autonomía máxima era de 4.100 kilómetros, insuficiente para llegar con seguridad a Hawaii, por lo que el aparato pasó a volar en el Caribe. Al segundo S-42 se le agregaron tanques auxiliares, con lo que su autonomía se extendió en unos 800 kilómetros, y pronto se iniciaron los vuelos de prueba por el Pacífico, aunque ya por entonces se tenía en claro que las rutas sólo podrían ser convenientemente explotadas por los Martin, más grandes y potentes. Mientras se realizaban estas pruebas, y ya aparentemente asegurados los medios mecánicos, Trippe decidió tantear a Washington sobre la posibilidad de un contrato de correo. Su carta al director general de Correos, James Farley, fue de tan encendido patriotismo que un alto funcionario del Departamento de estado llegó a decir: «Trippe siempre dice que lo primero es América, pero a veces es difícil saber si es pro americano o pro Pan Americano».

 
El North Haven desembarcando materiales en Midway
 

De todas maneras, con o sin contrato, Trippe estaba decidido a seguir adelante y, a principios de 1935, organizó una expedición para construir las bases necesarias en Midway, Wake y Guam. El proyecto fue llamado más tarde «la acción más espectacular en la historia de las operaciones aeronáuticas» (ver "Las bases del Pacífico"). El vapor North Haven partió desde San Francisco el 27 de marzo, con 120 trabajadores y todo el material de construcción necesario. En el atolón de Midway, una isla a 2.100 kilómetros de Honolulu, que era poco más que una franja de rocas y que sólo contaba con una estación meteorológica atendida por dos hombres, los marineros tardaron 10 días en descargar el material, incluyendo un tractor de 10 toneladas al que hubo que llevar a tierra con olas de tres metros. Una vez que la estación de radio comenzó a emitir y se inició la construcción de los alojamientos para los trabajadores y del muelle, el North Haven continuó hasta la etapa siguiente, la aún más desolada isla de Wake, unos 2.000 kilómetros más allá de Midway, sin agua y alejada de las rutas de los vapores. Allí los hombres tuvieron que improvisar unos rieles de 200 metros para trasladar los materiales cruzando una isleta adyacente, antes de poder empezar a construir.

Una vez desembarcados el personal y los materiales en los puntos siguiente, Guam y Manila, para adecuar allí las instalaciones de la Marina a las necesidades operativas de Pan American, el North Haven regresó a San Francisco, a donde llegó en julio. Más adelante, una vez iniciados los vuelos regulares, el mismo barco volvería a recorrer esa ruta para llevar los materiales necesarios para la construcción de hoteles para los pasajeros. «Aerolínea del Pacífico embarca dos hoteles» --rezaron los titulares de los periódicos-- «...completos hasta el último detalle, incluida la decoración. Diseñados para las condiciones especiales de las islas tropicales, constan de dos alas con un vestíbulo central circular. Tienen amplias balconadas. Cada habitación tiene baño con agua caliente. La carga del barco incluye todo el mobiliario para los dormitorios y salas de esparcimiento, hasta perchas y ceniceros, así como mostradores, cortinas, teléfonos de intercomunicación y multitud de otras cosas.»

Mientras todo esto ocurría en el Pacífico, Eddie Musick, uno de los principales comandantes de Pan American, había llevado el S-42, modificado para una mayor autonomía, desde Miami hasta San Francisco (previamente había realizado un vuelo de 4.160 kilómetros desde Florida a las Islas Vírgenes y regreso), para una serie de pruebas preliminares y exhaustivas de vuelo oceánico. Musick y su tripulación empezaron por entrenarse en el vuelo por radiofaros, en aproximación por instrumentos e incluso en la toma de tierra completamente a ciegas. John Leslie, el ingeniero de Pan American encargado de las pruebas, dijo años después: «Forzamos la práctica de lo conocido tanto como los ingenieros espaciales cuando enviaron tripulantes a la Luna. Estábamos al límite máximo . . . un poco más allá, en realidad».

 
Primer vuelo transpacífico de Pan American. Foto tomada el 17 de abril de 1935 en Hawaii. En la foto aparecen el Sikorsky S-42 (NC823M) y los miembros de la tripulaciónr (en cuclillas de izquierda a derecha): W.T. Jarboe Jr. (Oficial de Radio), Harry R. Canady (Oficial Junior), Rod O. Sullivan (Primer Oficial), Edwin Musick (Capitán), F.J. Noonan (Navegante), V.A. Wright (Ingeniero)
 

El 16 de abril de 1935, finalmente, el S-42 partió desde San Francisco con rumbo a Honolulu, piloteado por Edwin Musik y guiado por radio desde barcos a lo largo de la ruta. Por la mañana, el avión dio una vuelta alrededor de Pearl Harbor y amarizó. A los cuatro días emprendió el regreso. Fue un desastre. Nada más despegar la tripulación encontró fuertes vientos de frente. Avanzaron hora tras hora hacia el este, muy despacio y con los cuatro motores al régimen más bajo posible, para ahorrar combustible. El vuelo más largo de prueba que había tenido al avión era de 17 horas. Ahora llevaba 18 y le faltaban 800 kilómetros. El navegante calculó la velocidad con respecto al suelo en 154 kph. Por fin, cinco horas por encima del límite, divisaron las colinas de San Francisco y, poco después, el aeropuerto. Musick no quiso gastar más combustible y entró directamente, sin dar una vuelta de aproximación. Cuando uno de los mecánicos revisó el combustible con una varilla, ésta apenas salió mojada. El segundo vuelo de calibración, hasta Midway vía Honolulú, duró 27 horas 13 minutos, y el regresó se efectuó en 28 horas y 46 minutos. Luego, tan pronto como estuvo lista la base de Wake, el S-42 voló hasta ella en 34 horas 11 minutos. Asimismo, cuando Guam estuvo preparada, el S-42 llegó hasta ella en 54 horas 39 minutos de vuelo. Estos últimos dos vuelos corrieron a cargo de R.O.D. Sullivan, pues por entonces Musik estaba probando el nuevo Martin M-130, que había llegado en octubre.

El primer Martin M-130 era un tercio mayor que el S-42, y estaba equipado con toda clase de elementos de seguridad, como sistemas eléctricos e hidráulicos dobles, y mamparas múltiples. Volaba a 240 kph de crucero y tenía una autonomía de 5.140 kilómetros. Este nuevo hidroavión era la última palabra en sofisticación volante. "En la cubierta principal, adelante, está el buffet, desde el que se sirven todas las comidas... y el sistema de aire acondicionado. A continuación se encuentra la cabina del oficial de navegación. También aquí hay camas para los oficiales que no están de servicio, sofás y el despacho del capitán. Después están las espaciosas cabinas de pasaje, insonorizadas y con aire acondicionado. Primero el salón, donde caben 15 pasajeros comodamente, y tan grande como una sala de estar de buen tamaño. Después del salón hay dos cabinas estándar, con camas para 12 pasajeros, o sofás para 20 personas en los viajes diurnos, más cortos. Atrás están los tocadores..."

Mientras tanto, Trippe se había asegurado el contrato postal a Hawaii, mediante el trámite habitual: comprar a la competencia. En este caso, dos líneas hawaianas recién creadas --Inter-Island Airways y South Seas Commercial. Además, para prestigiar su servicio oceánico, Pan American introdujo algunas novedades, como el abandono de la típica chaqueta de vuelo de cuero y la adopción, por parte de las tripulaciones de los «Clippers», del más formal uniforme de estilo naval, así como el desfile al abordar el avión. Fue el Martin M-130 China Clipper (ver "La Radio del China Clipper") el que inauguró el servicio de Pan American a Manila. La tarde del 22 de noviembre de 1935, una multitud estimada en casi 25.000 almas descendió hasta las márgenes de la bahía de San Francisco y se congregó en los muelles, tejados y cubiertas de todos los ferries disponibles. En el malecón de Alameda, entre banderas, el director general de Correos, James Farley, acompañado de las autoridades locales, leyó un mensaje de enhorabuena del presidente Franklin D. Roosevelt, a través de una conexión internacional de radio. Luego, 170 boy scouts levantaron una gigantesca bandera americana, al tiempo que sonaban las sirenas de los barcos anclados en el lugar y se radiaban mensajes a las bases del Pacífico.

 
El efe de Correos de US James Farley dando a Trippe la primer bolsa de correo aereo para el servicio del Pacifico - 1935
 

El avión estaba listo para iniciar el viaje a través del Pacífico con 110.000 cartas con un peso de 845 kilogramos. Juan Terry trippe, presidente de Pan American, tomó el micrófono y se dirigió al piloto, Eddie Musick: «Comandante Musick, tiene usted su plan de ruta. Suelte amarras y parta para Manila según lo previsto.» Una banda comenzó a toca Barras y Estrellas y el avión inició su vuelo. Aunque había sido probado en el Caribe, el Martin M-130 China Clipper nunca había volado en el Pacífico. Al despegar, Musick descubrió que no podría ganar la suficiente altitud para salvar el puente del golfo de Oakland, por entonces en construcción, por lo que tuvo que pasar por debajo de sus cables, algo sumamente riesgoso. Sin embargo, más allá de este incidente, el vuelo se desarrolló sin tropiezos y el China Clipper arribó a Pearl Harbor en 17 horas. Desde allí alcanzó Midway en 13 horas 30 minutos, Wake en 12 horas 26 minutos, Guam en otras 14 horas y Manila en 14 horas 20 minutos.

Uno de los tripulantes describió este vuelo así: "El Pacífico dio la bienvenida al primer Clipper moderno con rumbo a Oriente con un sol radiante. Los días se convierten en noches con una rapidez inusitada sobre el océano, y antes de que todos los oficiales hiciéramos un último control de vuelo, habíamos sido cubiertos por la oscuridad. No se veían estrellas a través del techo de nubes que teníamos encima. Unos 2.000 pies más abajo, un sólido piso formado de nubes nos impedía ver el mar... Los diales pintados de radio de los instrumentos de vuelo y motrices fulguraban de forma espectral. A través de los ojos de buey, las llamas azules de los motores externos centelleaban en la cerrada oscuridad."

El primer vuelo de pasajeros se produjo entre el 21 y el 27 de octubre de 1936. Cinco pasajeros privados, que pagaron la fortuna de 1.438,20 dólares, junto con algunos empleados de la compañía, hicieron el trayecto completo de San Francisco a Manila a bordo del Hawaii Clipper. Musick se dedicó, entonces, a calibrar la rama meridional de la ruta hasta Auckland (Nueva Zelanda). A bordo de un S-42B, partió el 17 de marzo de 1937, volando a través de Honolulú, Kingman Reef y Pago-Pago.

Mientras tanto, Trippe intentaba negociar con los británicos el uso del puerto de Hong Kong, base escensial para el establecimiento de la ruta entre Manila y el continente, ya que, a pesar de controlar la CNAC, no tenía permiso para aterrizar en China con los aviones de Pan American, y los de la CNAC no podían volar mucho más allá de unas millas sobre el mar. Así, Hong Kong se convertía en el punto de contacto necesario entre un servicio y otro. Sin embargo, la Corona se negaba a ceder si los norteamericanos no hacían lo mismo con las instalaciones de Hawai. Frente a esta situación, Trippe se puso en contacto con los portugueses para llegar a un acuerdo sobre Macao que, en 1935, se concretó. Tan pronto como se dió la noticia, los comerciantes británicos y chinos de Hong Kong protestaron con tanta fuerza que el gobierno británico se vio obligado a conceder los permisos solicitados por la Pan American, en octubre de 1936. El 21 de abril de 1937 se inauguró el vuelo postal de San Francisco a Hong Kong y Macao, utilizando el China Clipper hasta Manila y el S-42 Hong Kong Clipper para el resto del trayecto. Una semana más tarde, se abrió la ruta de pasajeros.

Mientras se iba estableciendo la ruta a China, Trippe había ya comenzado a pensar en una conexión con Australia y Nueva Zelanda. Los exploradores de Pan American habían descubierto en el mapa, un poco al norte de las islas Ellice y a una confortable distancia de vuelo de Honolulu, una isla llamada Canton. Los viejos cuadernos de bitácora revelaban que los veleros norteamericanos habían recalado a veces en ella, casi siempre para recoger cargamentos de guano. Trippe hizo rápidas gestiones en el departamento de Estado para que la isla fuese declarada una posesión de los Estados Unidos.

Los australianos, a quienes se habían negado facilidades aeroportuarias en Honolulu, estaban ya explorando y reclamando muchas islas al sur de Hawai. Sin embargo, la presión de Trippe terminó dando los frutos que él esperaba y la U.S. Navy envió un pequeño cazasubmarinos desarmado, desde Samoa, para tomar posesión de Canton. En el cazasubmarinos viajaba, además, una brigada de obreros de Pan American. A los dos días de su llegada arribó un crucero australiano que invitó a los norteamericanos a retirarse, cosa que éstos se negaron a hacer. La disputa que se generó no arrojó resultados definitivos y, al poco tiempo, los estadounidenses construían su aeropuerto en un extremo de la isla mientras los australianos hacían lo mismo en la casa del empleado postal del Imperio británico, al otro lado.

Durante varios meses existió un estado de guerra no declarado en Canton (Paradojicamente, al estallar la II Guerra Mundial, el funcionario británico debió ser abastecido por las tripulaciones de Pan American hasta que pudo ser relevado, en 1942). Sin embargo, ante la persistente negativa de los australianos a conceder derechos aeroportuarios si los americanos no hacían lo mismo con sus instalaciones en Honolulu, Trippe optó por dirigir su atención a Nueva Zelanda, subrayando los beneficios económicos para el país si éste se convertía en terminal de la principal ruta aérea del Pacífico. Sus argumentos fueron convincentes, y las autoridades neocelandesas se apresuraron a firmar un contrato. Quedaron atónitas cuando se enteraron de que el vuelo inaugural de Pan American arribaría apenas seis días después. El vuelo inaugural a Auckland lo realizó Eddie Musick, en marzo de 1937.

 
Titulares de los diarios sobre el accidente del Samoan Clipper
 

Desgraciadamente, apenas nueve meses más tarde, la tragedia se desató sobre Pan American. El 11 de enero de 1938, cuando partía de Pago-Pago, el Samoan Clipper sufrió una avería que produjo una fuga de aceite. Musick decidió volver. Se supone que, dado que el Samoan Clipper iba hasta el tope de combustible, intentó vaciar sus tanques, y que tal vez, al sacar los flaps para amarizar, el combustible fue desviado hacia los tubos de escape y el avión estalló. Lo ciero es que nunca se lo volvió a ver, excepto por algunas piezas sueltas. Por algún tiempo cierculo la leyenda de que el uniforme de Musick había sido hallado en el interior de un tiburón. Seis meses después, en julio de 1938, el Hawaii Clipper, el tercer M-130, desapareció también sin dejar el menor rastro. Sucedió en un vuelo de rutina desde Guam a Manila, y el hecho de que transportara varios millones de dólares para el gobierno chino, hizo sospechar que había sido secuestrado por los japoneses. La versión adquirió importancia cuando dos japoneses fueron sorprendidos intentando sabotear el radiogoniómetro del China Clipper. Ambos accidentes redujeron la flota del Pacífico de la Pan American en dos M-130, obligando a la compañía a recortar su programa en un 60 por ciento. En todo caso, el número de pasajeros descendió notablemente.

La ruta perdía ahora 100.000 dólares al mes, y la confianza del público en la aerolínea estaba en entre dicho. Surgieron entonces duras críticas contra Trippe, tanto fuera como dentro de la empresa. La idea más generalizada la resumió Grover Loening, un pionero de la construcción aeronáutica que dimitió como consejero de la Pan American: «Este accidente —dijo ante el desastre del Hawaii Clipper— pone al descubierto el afán monopolista de una compañía lazada a un crecimiento excesivo, trágicamente disparatado, agravado por la falta de preparación y por la explotación de su personal.» El Departamento de Comercio de los Estados Unidos retiró la autorización de aterrizaje en Pago-Pago, y se interrumpieron los vuelos a Nueva Zelanda, en tanto se organizaba una nueva ruta.

Trippe reaccionó apretando aún más, y frente a la crisis desatada en el Pacífico, volvió a pensar en el Atlántico. En 1935, el Departamento de Estado había negociado la ruta a Europa en nombre de todas las compañías americanas, llegándose a un acuerdo con Gran Bretaña por el cual ambos países compartirían el servicio Inglaterra - Estados Unidos durante un mínimo de quince años. El problema era que Inglaterra insistía en que éste se iniciara cuando todos los involucrados estuvieran listos, y la aerolínea británica no contaba con aviones capaces de atravesar el Atlántico. Tampoco los tenía en cierta forma Trippe, pero él ya había previsto la situación y encargado a la Boeing un nuevo aparato en 1936. Sikorsky y Martin se habían retirado cuando Pan American se negó a financiar nuevos desarrollos. Mientras tanto, los alemanes estaban ya cruzando el Atlántico Norte (ya lo hacían desde hace tiempo en el Atlántico Sur) catapultando sus aeronaves desde barcos almacén estratégicamente ubicados: uno en Long Island Sound y otro en la Azores.

Finalmente, los nuevos aparatos de Boeing llegaron. Denominados Boeing 314, fueron bautizados informalmente como Super Clippers y hoy están considerados como la mejor aeronave jamás construida. Tenía dos pisos y cabían 74 pasajeros sentados o cuarenta en literas. La velocidad máxima era de 310 kph y su autonomía llegaba a los 5.600 kilómetros. Además, los mecánicos podían trabajar en sus cuatro motores en vuelo, accediendo a ellos desde las alas. El 22 de febrero de 1939, el B-314 sustituyó al Martin M-130 en la ruta del Pacífico norte, con el vuelo inaugural del California Clipper; y el 12 de julio de 1940 se reabrió la ruta al sur, volando a Nueva Zelanda vía las islas de Cantón y Nueva Caledonia. Pero el avión servía también para solucionar el problema del Atlántico, ya que su autonomía le permitía saltarse las Bermudas y volar directamente a las Azores, y de allí a Lisboa y Marsella, lugares en los que Trippe ya había conseguido los respectivos permisos de Portugal y Francia. Este hecho, que virtualmente le abría las puertas de Europa a Pan American, decidió finalmente a Inglaterra a otorgar la autorización.

Y en aquél momento de apogeo, Trippe fue destituido por su consejo de administración, preocupado por las dificultades financieras de la Pan American, en momentos en que la ruta del Pacífico daba pérdidas y la del Atlántico tardaría algún tiempo en amortizar los costos de organización. Paradójicamente, el líder de la oposición era uno de sus más antiguos amigos, Cornelius Vanderbilt Whitney, que estaba con él desde los días de la Eastern Air Transport. En la reunión del 14 de marzo de 1939 —cuando era ya presidente nominal del consejo— Whitney fue elegido director ejecutivo de la sociedad. Trippe siguió siendo director general, pero era un título que le ataba las manos, pues debía responder ante Whitney. Éste se trasladó al despacho de Trippe, mientras que éste se mudaba a otro más pequeño. Cuando Whitney presidía las reuniones, Trippe escuchaba cortésmente, pero no abría la boca. El 20 de mayo de 1939, finalmente, el Yankee Clipper despegó de New York en el tan largamente esperado primer vuelo comercial a Lisboa, Marsella y Southampton. Trippe se fue a Inglaterra y no estuvo presente en la ceremonía.

Pasaron los meses y la compañía parecía haberse estancado. La guerra rugía en Europa y la dirección era tan indecisa que ni siquiera había previsto un plan de vuelo alternativo para el caso de tener que modificar sus servicios. Al final, se tomó la decisión inevitable y, en enero de 1940, Trippe recuperó todos sus poderes. Los ejecutivos que habían aceptado con demasiada alegría el ascenso de Whitney, entre los que estaban Leuterlitz y Lindbergh, debieron irse (aunque el último volvería más tarde).

Los años de la guerra y los últimos aviones comerciales de hélice

La Segunda Guerra Mundial cambió toda la estructura de la aviación comercial. En el mundo de posguerra, con el descenso continuo de los precios, volar dejaba de ser un privilegio para los ricos. Con el planeta envuelto en una red de rutas aéreas, las fronteras no eran ya geográficas. La consigna era ahora llevar a mucha gente a precios cada vez más bajos y a velocidades cada vez más altas.

Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el gobierno de los Estados Unidos decidió seguir más de cerca las operaciones internacionales de Pan American, sobre todo por el papel que la compañía podía cumplir para frenar la penetración alemana e italiana en Sudamérica. La Deutsche Lufthansa había anunciado un servicio dos veces a la semana desde Europa, y estaba planeando introducir hidroaviones cuatrimotores Do-26 para cubrirlo. La línea italiana LATI operaba una ruta a Brasil con trimotores Savoia-Marchetti vía las islas de Cabo Verde. Estas operaciones, por su amistad con la España de Franco, podían hacer uso del Sahara español y, a partir de la capitulación francesa en 1940, también podían utilizar Dakar, el punto más cercano a Sudamérica. En el interior de la propia Sudamérica, la Kondor Syndicat, controlada por los alemanes, abrió líneas que se extendían paralelamente a gran parte del sistema de Pan American, y otras líneas alemanas operaban en Bolivia y Ecuador. No obstante, uno de los secretos mejor guardados era que Pan American tenía acciones mayoritarias de SCADTA, aquella aerolíena "sólidamente alemana" que había empezado a operar en Colombia en 1921, con hidroaviones Junker F-13.

En el otoño de 1939, Washington le ordenó a Trippe que se deshiciera de SCADTA. Para hacerlo, se acordó con el gobierno colombiano reorganizar la aerolínea bajo un nuevo nombre --Avianca--, y permitir luego su futura nacionalización. En la noche del 8 de junio de 1940, los principales aeródromos fueron tomados por tropas colombianas asistidas por las tripulaciones de Pan American. Todo el personal alemán fue detenido. En Brasil se llevó a cabo una limpieza similar, ya que la subsidiaria de Pan American en este país, Panair do Brasil, competía directamente con la línea Kondor. Mas aquí las razones fueron meramente comerciales: los oficiales de Trippe lograron convencer al gobierno brasileño de que todos los nuevos pilotos de la compañía serían nativos de Brasil, para lo cual Panair había ya encarado un plan de entrenamiento. Kondor fue desalojada de sus rutas.

En 1942, cuando los Estados Unidos estaban ya involucrados en la guerra, Washington decidió eliminar a italianos y alemanes de Sudamérica, y Pan American fue la herramienta elegida para hacerlo. La empresa de Trippe, en combinación con el gobierno americano y con los gobiernos locales, procedió a hacerse cargo de todas las rutas, y a establecer nuevas aerolíneas en colaboración con cada uno de los países implicados. Una de las víctimas de esta implacable política fue la New Zealander Lowell Yerex, que había construido con esfuerzo la TACA, una cadena de líneas aéreas que cubrían América Central. Sin embargo, la decisión de Trippe de colaborar con la política de Washington comenzó a perjudicar sus operaciones comerciales al retrasar su progreso con respecto a las cuatro grandes aerolíneas domésticas estadounidenses (TWA, Eastern, United y American). Pan American llevaba muchos menos pasajeros, era más cara y, debido a la política de no volar de noche --por razones de seguridad--, tardaba mucho más tiempo en cubrir una misma distancia.

En lo que hace a la ruta sudamericana, los problemas eran aún mas grandes. La ruta a Río y Buenos Aires la realizaban los viejos S-42, que eran lentos y estaban obligados a volar alrededor de la esquina nordeste de Brasil. Pan American, en marzo de 1937, había pedido tres Boeing B-307 Stratoliner, pensando en utilizarlos para la ruta transatlántica. Sin embargo esa ruta estaba ahora cerrada y la compañía decidió utilizarlos para reemplazar a los S-42. El inconveniente era que la mayoría de los aeródromos estaban diseñados para atender las necesidades de aviones como el Lockheed Lodestar, el Douglas DC-2 y el DC-3, que empleaba Panair en sus vuelos por el interior, y no estaban construidos para atender a los Stratoliner, que eran mucho más grandes y varias veces más pesados. Algunas escalas podían evitarse, pero para efectuar el vuelo sobre la jungla amazónica entre Belem y Río era necesaria una escala intermedia, y Pan American montó una de sus típicas expediciones para construir el aeropuerto de Barreiras. Brigadas de obreros y grandes cantidades de materiales fueron transportados por tren, barcazas fluviales y camiones hasta un lugar remoto y prácticamente desconocido del interior de Brasil. El aeropuerto fue terminado en septiembre de 1940 aunque, irónicamente, rara vez fue empleado por los B-307, ya que la ruta fue cubierta perfectamente por los veteranos pero seguros DC-3.

Sin embargo, los problemas que la guerra acarreaba a Pan American no terminarían allí. Tambén estaba el asunto de la provisión de nuevos aviones. En 1936 la cinco aerolíneas norteamericanas habían establecido un acuerdo con la Douglas para la construcción de un cuatrimotor que pudiera reemplazar al DC-3. El prototipo de este avión, el Douglas DC-4, voló el 7 de junio de 1938 y, a principios de 1940, Pan American, United, Eastern y American (TWA se había inclinado por las aeronaves de la Lockheed) tenían pedidos por un total de 61 ejemplares. Desgraciadamente, para el momento en que comenzaron a salir las aeronaves de fábrica, los Estados Unidos estaba en guerra, y la mayoría de los aviones fueron confiscados y enviados a prestar servicios (en el ejército como C-54, o en la Armada como R5D). Sólo 10 ejemplares del DC-4 recibió Pan American, aunque después de la guerra su flota llegaría a estar integrada por 92 de estas aeronaves. De la misma forma, durante el conflicto se le exigió a Pan American que pusiera su experiencia en el transporte al servicio de los militares. El Atlántico, el cordon umbilical con Europa, debía mantenerse y, en 1942 (primer año de la guerra para los Estados Unidos), los Clippers realizaron 1.219 travesías y transportaron 1.260.800 kg de carga, cifra que debe compararse con los 7.258 kg transportados en 1941.

El capitan Horace Brock, que fue transferido a la División del Atlántico en junio de 1942, escribió: "Hasta donde yo sé, jamás se canceló un vuelo de la Pan Am. El horario siempre siguió adelante con las cargas de máxima prioridad. Nuestros pasajeros hasta Lisboa eran correos diplomáticos, a menudo con sus maletines esposados a sus muñecas, corresponsales extranjeros y agentes muy importantes del gobierno con mucha prisa... Los vuelos de regreso desde Lisboa frecuentemente llevaban escolares británicos que viajaban sin acompañante hacia hogares norteamericanos que los alojarían durante la guerra."

 
Imagen publicitaria de 1941
 

Por el lado del Pacífico, Pan American desempeñó un importante papel en la evacuación de 4.000 civiles y soldados heridos desde Birmania, en abril de 1942 (ver "Evacuación de Birmania"), y en el transporte de suministros a las tropas que luchaban contra la invasión japonesa. Bajo el acuerdo "Préstamo y Arriendo" anterior a la entrada en la guerra de Estados Unidos, Pan American había establecido una nueva "División África-Oriente". Ahora, ésta podía ser utilizada para transportar pertrechos bélicos a las fuerzas británicas en Egipto, y para lograrlo los aviones volaban desde Natal, en Brasil, hasta la isla de Ascensión, luego hasta Roberts Field en Liberia y de allí, a través de Costa de Oro, Nigeria y Jartum, hasta El Cairo. Por otro lado, los suministros a la URSS se efectuaban vía Teherán. Esta sería luego, bajo el Mando de Transporte Aéreo, la famosa ruta "Cannonball": 11.500 millas entre Miami y la India. Fue también la División África-Oriente la que llevó suministros desde Birmania a China, a través del extremo más oriental de la cordillera del Himalaya --la "Joroba" (ver "Estrellarse en La Joroba")-- y donde los aviones se veían obligados a subir a más de 20.000 pies y a enfrentar vientos de más de 100 millas por hora, a veces sin oxígeno y sin sistemas de deshielo. La mayoría de los aviones empleados fueron Curtiss C-46 Commando, desarrollados inicialmente para la Eastern. Pan American también suministró la organización necesaria para construir cerca de 50 aeródromos militares y de suministros por todo el mundo, además de entrenar a más de 5.000 pilotos.

Mientras tanto, la gran rival de Pan American, la TWA, que también se estaba viendo obligada a colaborar en el esfuerzo bélico, estaba obteniendo a canbio una importante experiencia en las travesías del Atlántico, una ruta que se le había negado a causa del monopolio establecido entre Pan American e Imperial Airways (que se había convertido en la BOAC en 1940). La TWA estaba decidida a lograr la inicativa al terminar la guerra, para lo cual había optado por separarse de sus competidoras en el desarrollo del DC-4 y arriesgarse con el proyecto de la Lockheed. Y el riesgo valdría la pena, ya que el resultado de esa colaboración fue un avión descripto como "el arma secreta del transporte aéreo norteamericano": el Lockheed L-049 Constellation. El primer "Connie" voló el 9 de enero de 1943, pero fue inmediatamente confiscado por el gobierno para su uso militar. Sin embargo, en marzo de 1944, Howard Hughes, propietario de la TWA, voló el aparato --ilegalmente pintado con los colores de la TWA-- desde la fábrica en Burbank, California, hasta Washington DC, en un vuelo sin escalas de 6 horas 57 minutos, cuando hasta entonces se tardaba entre 12 y 14 horas. Con 54 asientos en lugar de los 44 del DC-4 y con su cabina presurizada (aunque Pan American había exigido que sus DC-4 fuera presurizados esto nunca se hizo debido a que la mayoría de los aparatos fueron confiscados por el ejército en la fábrica, y el US Army no tenía exigencias de este tipo), el Constellation prometía convertirse en el líder mundial del transporte aéreo civil.

Al acabar la guerra, los vuelos transatlánticos se abrieron para todas las aerolíneas: BOAC, KLM y Air France desafiaron inmediatamente a Pan American, y TWA inició su servicio regular el 5 de febrero de 1946. La ruta del Pacífico, mientras tanto, parecía más tranquila, y Pan American se apuntó un tanto al enviar al primero de sus DC-4 civiles en un vuelo de investigación de 25.000 millas a través de Japón, China, el Sudeste Asiático y la India, y regreso, mientras substituía a los B-314 en la ruta de Honolulú. No obstante, el Constellation era muy superior al DC-4, y Trippe no dejó de notar esta desventaja, por lo que se apresuró a realizar un pedido de los nuevos aviones, aún cuando hubiera sido desarrollado por su archienemiga. El primer Connie de Pan American fue bautizado Mayflower y fue entregado el 5 de enero de 1945. Entró en servicio el 14, batiendo a la TWA en tres semanas. Antes de que finalizara mayo, Pan American contaba con 22 Constellation, de los que muchos pasaron a prestar servicios en Panair do Brasil. El 17 de junio de 1947, una versión más avanzada del Constellation --el 749-- efectuó el vuelo inaugural alrededor del mundo de Pan American, volando entre New York y San Francisco (Pan American tenía prohibido volar sobre territorio norteamericano para completar el círculo).

La respuesta de Trippe al Constellation de la TWA --a pesar de que la Pan American se había convertido en uno de sus principales usuarios-- fue el Boeing 377 Stratocruiser. El 377 era tan rápido como el Constellation, tenía un alcance similar y, a pesar de no ser de figura tan esbelta, podía llevar 86 pasajeros, y con mucho mayor lujo y comodidad. El primero de ellos entró en servicio el 1 de abril de 1949 en la ruta de Honolulu, y el 2 de junio Pan American inauguró el servicio de primera clase President a Londres.

En 1950, poco después de lanzar su servicio alrededor del globo y de desarrollar el concepto de clase económica en el servicio de pasajeros, Pan American Airways, Inc. cambió su nombre por el de Pan American World Airways, Inc.

Mientras tanto, la Douglas había estado trabajando contra reloj para diseñar un avión que compitiera con el Constellation. El resultado fue el DC-6B, del que la Pan American adquirió 45 ejemplares en septiembre de 1950. Estos se entregarían entre febrero de 1952 y junio de 1954. Con 109 asientos, el DC-6 era de operación ligeramente más económica que el Constellation, y sus sistemas de inspección y mantenimiento eran mucho más sencillos. Pan American bautizó al primer DC-6 como Clipper Liberty Bell y con él abrió un servicio de clase turista entre New York y Londres el 1 de mayo de 1952. Sin embargo, el estímulo que había creído que acompañaría a este nuevo desarrollo, al proporcionar viajes aéreos más asequibles, quedó ahogado por una noticia. El 2 de mayo la BOAC puso en funsiones al primer reactor de pasajeros del mundo --el Comet-- en la ruta Londres-Johanesburgo. Había llegado la era del reactor.

La era de los reactores

Cuando el 2 de mayo de 1952 BOAC puso en servicio al primer reactor comercial, el Comet, el mundo de la aviación se quedó atónito, sobre todo porque era obra de una fabrica europea. Tanto las fabricas como las aerolíneas americanas se apresuraron a ponerse al día, antes de que todos los aparatos con que cubrían sus rutas fueran obsoletos.

La rivalidad entre TWA y Pan American creció de forma alarmante durante los últimos años cincuenta, a medida que las dos aerolíneas competían por el dominio de las rutas del Atlántico Norte. La meta común era la travesía en doce horas y sin escalas entre New York y Londres. Los Super Constellation de la TWA fueron los primeros en lograrlo, aunque Pan American los igualó en seguida, primero con los Stratocruiser, especialmente equipados con tanques de combustible extra; luego con el DC-7B --que había iniciado sus vuelos el 13 de junio de 1955-- y, finalmente, el 1 de junio de 1956, con los DC-7C Siete Mares. El Siete Mares, al igual que el DC-7B, tenía un fuselaje ampliado, pero además incorporaba una sección de ala extra que le daba una superficie alar incrementada en un 12 por ciento, lo que permitía un aumento considerable de la carga útil. Su alcance de 4.000 millas era superior a lo visto hasta entonces, pero ya no era suficiente. Los días del avión de pasajeros de hélice habían llegado a su fin y así lo comprendió Juan Trippe.

El 13 de octubre de 1955, Pan American anunció al mundo que había encargado 45 aviones de pasajeros a reacción, cada uno con una capacidad de 130 asientos y con un costo de 269 millones de dólares. La noticia conmovió al mundo aeronáutico. El pedido era de 25 Douglas DC-8 y 20 Boeing 707, ambos casi dos veces más rápidos que los aviones de hélices que por entonces cubrían las rutas. El primero en entrar en servicio fue el Jet Clipper America, un Boeing 707. El Boeing 707 incorporaba muchas de las características de diseño del bombardero B-47 de la USAF, aunque con el cuerpo ensanchado para contrarrestar la instalación de filas de seis asientos del DC-8. El prototipo había volado por primera vez el 20 de diciembre de 1957, y Pan American inauguró su primer servicio de reacción transatlántico el 26 de octubre de 1958, tres semanas después de que la BOAC inaugurara la ruta Londres-New York con el Comet 4 (que sin embargo debía realizar una escala para repostar en Gander). El 707, aunque no fue el primer reactor de pasajeros --el Comet le había precedido en casi cinco años y el Tu-104 en cerca de uno-- fue un hito en la aviación civil. Los tiempos de vuelo sobre el Atlántico Norte se vieron reducidos a casi la mitad. Seis horas desde New York a Londres, siete hasta París, y se podía llegar a Honolulu desde San Francisco en tan sólo cinco horas. El 707 fue también una sorpresa para los viajeros. De vuelo plácido y silencioso, el avión ascendía muy por encima del mal tiempo y, con su reducido costo asiento/milla, ofrecía una tarifa de clase económica que era más baja que cualquier otra vigente por entonces. Podía llevar hasta 143 pasajeros contra los 84 del DC-7 y, como descubriera en seguida un empleado de la Pan American, con un viaje de ida y vuelta New York-Londres-New York cada 24 horas podía transportar tantas personas como el Queen Mary. El 707 fue además, el avión que Pan American puso a disposición de la Casa Blanca para llevar agentes del gobierno y miembros de la prensa, cuando el presidente se trasladaba en el Fuerza Aérea Uno. El piloto de este 707 era Doug Moody.

Pasaron 16 meses entre que el 707 entró en servicio y el momento en que fueron entregados los primeros DC-8, y este retraso acabó con las buenas relaciones entre Pan American y la Douglas. De hecho, sólo 19 de los 25 ejemplares pedidos inicialmente fueron entregados, lo que volcó el interés de la compañía de Trippe hacia el 707, al punto que más de 130 Boeing 707 de diversos modelos fueon adquiridos por la compañía. La mayoría de los 707 pertenecían a la Serie 300. El primero de ellos, el Clipper Golden Eagle, fue entregado el 19 de julio de 1959. Disponía de motores de reacción directa Pratt & Whitney JT4A-9, que en los años siguientes serían conocidos como los "Ole Smokeys" debido a la densa humareda negruzca que producían cuando se utilizaba la inyección de agua durante el despegue. Los modelos posteriores, a partir de abril de 1962, estarían equipados con turbosoplantes JT3D-3, que les suministraban un mayor alcance y capacidad, al tiempo que reducían a la mitad las dos millas que necesitaban para despegar los primeros 707.

Esta fue la época de oro de Pan American, cuando la aerolínea parecía dominar el mundo. De hecho, en el otoño de 1960 la compañía tenía servicios regulares a todas las capitales de Europa Occidental, Oriente Medio, India y Sudeste Asiático, con conexionesa través del Pacífico que le permitían completar la vuelta alrededor del mundo. Hacia mediados de 1962, la compañía había realizado 100.000 vuelos transatlánticos, muchos más que cualquiera otra aerolínea. El 7 de marzo de 1963, la Pan American trasladó sus oficinas al famoso rascacielos construido sobre la Grand Central Station de New York, cuyo helipuerto permitía establecer conexión directa con el aeropuerto JFK.

Sin embargo, no todo era color de rosa para Pan American. A lo largo de los años treinta, la compañía se había convertido en instrumento de la política exterior norteamericana, sobre todo por su acción en el Pacífico. Pero finalizada la guerra, Washington sentía que ya no era necesario tal instrumento. De hecho, el gobierno alentó la competencia de la TWA. Además, algunos métodos de Trippe le había granjeado considerables antipatías en círculos gubernamentales. Harold Ickes, quien fuera ministro de Interior de Franklin D. Roosevelt, escribió en su diario personal: "Aparentemente, Trippe, el presidente de Pan American, es una persona sin escrúpulos que compra y engatusa para abrirse camino. Se ha hecho un historial poco lisonjero en países de América del Sur. Posee lo que se ha convertido en un monopolio a escala mundial, y el presidente está en contra de estas cosas... El presidente dijo que había conocido personalmente a Trippe. Le describió como un hombre de afabilidad interesada, capaz de buscar tu confianza a fin de conseguir sus propósitos."

Horace Brock describió el resultado de esta política gubernamental de posguerra: "Inmediatamente se creó competencia a Pan Am. TWA fue autorizada a volar a Londres, París y Roma, los principales puntos generadores de tráfico de todo el sistema de Pan Am, al tiempo que se dejó a ésta que explotara rutas poco provechosas, aunque de interés nacional, a Oslo, Teherán, Johanesburgo, Bangkok y otras por el estilo. En el Pacífico, Pan Am había creado servicios aéreos a Nueva Zelanda, Australia, el Sudeste asiático, China y Japón, de nuevo interesantes para el gobierno pero difícilmente rentables; y a United Airlines se concedió rápidamente el único sector en verdad provechoso de toda la red, de la Costa Oeste a Hawai, hacia el que fluían servicios de todo Estados Unidos. Para cuando yo dejé la compañía, y esto fue en 1954, parecía claro que Pan Am había dejado de ser un negocio viable y que posiblemente no volvería a serlo. Trippe, sin embargo, continuó peleando como un león para conseguir un apoyo gubernamental que difícilmente iba a dársele."

El problema era que a Trippe, de 64 años en 1963, no le quedaba mucho tiempo para pelear. En 1964 nombró presidente de la compañía a Harold Gray, que había empezado como piloto en México, en los años treinta, y después había sido uno de los primeros en operar a través del Atlántico en el Boeing 314. Desgraciadamente Gray estaba seriamente enfermo y, al cabo de un par de años, fue sucedido a su vez por Najeeb Halaby, antiguo director de la Agencia Federal de Aviación. Mas Halaby resultó un personaje antipático, tanto para la compañía como para el gobierno, y debió ser reemplazado por William Seawell. Semejante fragilidad en la dirección obligó a Trippe a mantener un papel importante en el control de la empresa y fue él quien llevó a Pan American al siguiente paso importante en el desarrollo de nuevas aeronaves. El 13 de abril de 1966, Pan American cursó un pedido por los primeros Boeing 747 Jumbo Jet.

La gran apuesta de Pan Am: el Boeing 747 Jumbo Jet

Los detractores mantienen que involucrarse en el desarrollo del Boeing 747 fue un ejemplo típico de la extralimitación de Pan American. A la sazón, no había indicios de que el tráfico internacional fuese a crecer los bastante para justificar el costo unitario de esos aviones: 21 millones de dólares en 1970.

Sin embargo, había que contar con otros factores económicos. La flota de Pan American, como la de otras aerolíneas, estaba operando a lo que parecía ser su eficiencia máxima. Los DC-6B habían mantenido una velocidad media de crucero de 480 kph, con una utilización anual de 2.500 horas a un 52 por ciento de su capacidad. Los Boeing 707 hacían una media de 880 kph, con 4.000 horas por año a un 60 por ciento de la capacidad. La única forma de hacer frente a cualquier incremento de tráfico, sin aumentar la frecuencia de los vuelos, era con aviones mucho mayores. Así nació el Jumbo Jet.

 
Imagen promocional del Boeing 747
 

El vuelo de prueba del primer Jumbo tuvo lugar el 19 de febrero de 1969, diez meses después de que Juan Trippe se hubiese retirado finalmente de la compañía. Se confiaba en iniciar los vuelos comerciales antes de la navidad de 1969, pero problemas motrices los pospusieron hasta el 22 de enero de 1970. Cuando apareció, no había existido un avión comercial mayor que el 747. El primer modelo, el Serie 100, tenía una velocidad de crucero superior a los 960 kph, con un alcance de casi 9.600 kilómetros llevando 370 pasajeros. Se trataba de un avión espacioso, con una cubierta superior que contaba con un bar independiente y un salón para los pasajeros de primera clase, mientras que en la cubierta principal se podían ver tres películas simultáneamente. Modelos posteriores llevaron 450 pasajeros, y versiones modificadas para el mercado interno japonés y para operadores turísticos elevaron esa cifra hasta los 500, en vuelos de corta duración. Con una capacidad de carga de 100 toneladas, los 747 usados por Pan American, exclusivamente para mercancías, empezaron a hacer competencia directa al transporte de superficie.

En 1976, Pan American aceptó el primer ejemplar de un modelo inusual, el serie 747SP (Special Performance), diseñado específicamente para la ruta sin escalas entre New York y Tokio. El 747SP tenía un fuselaje mucho más corto (55,5 contra 70 metros) y, con 233 plaza a bordo, poseía un alcance superior a los 11.200 kilómetros. Este servicio se inauguró el 26 de abril de 1976, cubriendo la distancia de 11.060 kilómetros en 13 horas 40 minutos, casi cuatro horas menos que antes. La respuesta del pasaje al nuevo servicio fue tan entusiasta que la frecuencia de vuelos pronto se incrementó de tres semanales a uno diario. Más adelante, los 747SP también empezaron a volar sin escalas desde Los Ángeles a Australia y Nueva Zelanda. El 1 de mayo de 1970, el 747SP Clipper Liberty Bell partió del aeropuerto JFK con 96 pasajeros a bordo rumbo al este. Con sólo dos escalas para repostar --en Nueva Delhi y Tokio-- volvió al punto de partida en un tiempo récord de 46 horas, batiendo en 15 horas la plusmarca hasta entonces vigente de vuelta al mundo.

Del libro de las Bodas de Oro de Pan American Airways: "Desde aeropuertos de los seis continentes, los Jet Clipper de Pan Am se van al aire majestuosamente. Durante las siguientes 24 horas, estos aviones harán 296 despegues, a una media de uno cada cinco minutos. Antes de que termine el día, estos Clipper de altos vuelos habrán visto todos los mares, océanos y países de la Tierra, y algunos de ellos habrán cubierto una tercera parte de la circunferencia del planeta sin aterrizar. Y habrán transportado 25.000 personas y casi 4,5 millones de kilos de carga a una distancia de 800.000 kilómetros. Eso mismo habían hecho el día anterior. Y lo harán de nuevo mañana."

El sol siguió brillando durante algún tiempo para Pan American, pero ya nada podía apartar las nubes que se cernían sobre su futuro. En 1973, la crisis energética impactó significativamente en los costos de operación de Pan Am. Además de los altos precios del combustible, un descenso en la demanda por viajes aéreos —quizá provocada por el aumento de los secuestros aéreos— disminuyó la cantidad de pasajeros que Pan Am transportaba, reduciendo sus márgenes de ganancias. El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó una solicitada en el New York Times haciendo conocer su desagrado frente a las políticas federales, las que ponían en peligro la continuidad de la empresa para la cual trabajaban. La solicitada citaba, por ejemplo, la discrepancia que existía en los derechos de aterrizaje. Pan Am pagaba 4.200 dólares por aterrizar sus aviones en Sidney, Australia, mientras que Quantas, la aerolínea australiana, pagaba sólo 178 dólares por hacerlo en Los Ángeles. Asimismo, señalaba que el servicio postal de los Estados Unidos pagaba a las compañías extranjeras cinco veces más de lo que pagaba a Pan Am por hacer lo mismo. Finalmente, cuestionaba el hecho de que el Export-Import Bank of the United States prestaba dinero a Japón, Francia y Arabia Saudita a un interés del 6 por ciento, mientras que a Pan Am se le exigía el 12 por ciento.

Para mejorar su situación de competencia, Pan Am incrementó su presión por obtener la autorización para operar rutas domésticas. Y finalmente lo logró, aunque no como esperaba. En 1979, la desregulación permitió que Pan Am operara dentro de los Estados Unidos, pero también abrió las puertas a que muchas líneas domésticas se lanzaran a los vuelos internacionales, lo cual mejoró poco la situación de la compañía. Bajo la dirección del CEO William Seawell, Pan Am decidió incrementar sus vuelos domésticos absorbiendo la National Airlines en 1980. Sin embargo, el negocio ni siquiera comenzó bien. Una dura puja por la compañía hizo que Pan Am debiera pagar bastante más de lo que realmente valía para quedarse con ella. Luego, siguieron los inconvenientes derivados de la escasa compatibilidad entre Pan Am y National. La primera operaba L-1011 con motores Rolls-Royce, mientras que la segunda operaba DC-10 con motores General Electric. Además, National había concentrado sus operaciones en la Florida. El 5 de enero de 1981, Pan American se vió obligada a vender el Pan American Building a Metropilitan Life, por 400 millones de dólares y, poco después, el 50 por ciento de las acciones que poseía de la Falcon Jet Corporation, así como la totalidad de las propiedades de la International Hotels.

 
Juan Terry Trippe
 

Juan Terry Trippe murió el 3 de abril de 1981, pocas semanas antes de cumplir los 82 años. Pero para entonces, ya definitivamente retirado, poco tenía que ver con la compañía que fundara. En 1985, el presidente Ronald Reagan le otorgó, postumamente, la Medalla de la Libertad

El 1 de septiembre de 1981, C. Edward Acker sucedió a William Seawell en la dirección de la empresa, y, en un vano intento por detener la sangría de fondos, introdujo planes para salir de la Bolsa y compartir la propiedad con los empleados, pero la situación no mejoró. El 22 de abril de 1985, Pan American anunció la venta de todas las operaciones del Pacífico, equivalente al 23 por ciento de su red, a United Air Lines. El precio de 750 millones de dólares incluía su flota completa de 747SP, la mitad de los Lokheed TriStar --que se habían comprado sólo tres años atrás-- y un DC-10. Aún así, Acker se vio obligado a tomar otras medidas, una de las cuales fue la reducción de los modelos empleados por la compañía. Se mantuvieron en servicio los 747 --incluso los más viejos fueron actualizados--, los trimotores B-727, la flota de Airbus y varios B-737 que realizaban servicios domésticos en la República Federal de Alemania. Así y todo, la fortuna de Pan American continuó en franca caída. A finales de 1988 la compañía había perdido 2.400 millones de dólares desde el comienzo de la década y, el 21 de diciembre de ese mismo año, se le dió a Pan American lo que tal vez fue el golpe de gracia cuando una bomba terrorista explotó en la bodega delantera de un 747 sobre la localidad escocesa de Lockerbie, causando la muerte de 285 personas.

Los años de crisis y el final de la compañía

Pan American World Airways, Inc. (Pan Am) fue, en una época, la principal aerolínea internacional con base en los Estados Unidos. Pero para fines de los 80's la aerolínea había entrado en una crisis que se transformaría en terminal. A pesar del esfuerzo puesto por la diracción y los empleados, la compañía finalmente colapsó en 1991.

En marzo de 1991, Pan American se vio obligada a vender sus rutas desde Londres, el más importante destino de Pan Am, a United. En agosto, Delta Airlines adquirió el resto de las rutas europeas y la terminal de la compañía en el aeropuerto JFK, lo que inyectó cierta cantidad de efectivo en las diezmadas arcas de la empresa, que conservaba sus rutas en el Caribe y América Latina. Pero, continuó teniendo importantes pérdidas y, finalmente, Delta se negó a seguir dándole transfusiones. Las últimas rutas fueron vendidas a United, y Pan American World Airways, ahora más conocida como Pan Am, finalmente cesó sus actividades el 4 de diciembre de 1991.

Un grupo de inversionistas encabezado por Charles Cobb (ex embajador en Islandia) adquirió los derechos de Pan Am tras la bancarrota, en 1992, e inició las operaciones de lo que se conoce como Pan Am II. Su flota consistiía en un Airbus A300 bautizado Clipper Fairwind, y desarrollaba sus actividades viajando a las ciudades más importantes de los Estados Unidos y el Caribe. La dirección de la nueva aerolínea estaba en manos del último vicepresidente y jefe de operaciones de Pan Am, Marty Schugrue, creador, además, del programa de viajero frecuente. Pan Am II se unió en 1996 con Carnival Airlines, pero la rápida expansión y los problemas económicos que arrastraban ambas compañías fueron demasiado. Pan Am II terminó por declararse en bancarrota en 1998.

El registro de la compañía pasó a manos de Guilford Transportation Industries, una compañía de ferrocarriles encabezada por Tim Mellon, miembro de una familia de banqueros de Pittsburgh, quien lanzó Pan Am III, con asiento en Portsmouth, New Hampshire, y con una flota de siete Boeing 727 que volaban rutas a nueve ciudades de Nueva Inglaterra, Florida y Puerto Rico. Desgraciadamente, tampoco la tercera encarnación tuvo suerte y dejó de operar en 2004, aunque una compañía hermana, la Boston-Maine Airways, mantiene un servicio de Pan Am Clippers.


LOS CEO DE PAN AMERICAN

Juan T. Trippe (1927-1968)
Harold Gray (1968-1969)
Najeeb Halaby (1969-1971)
William T. Seawell (1971-1981)
C. Edward Acker (1981-1988)
Thomas G. Plaskett (1988-1991)
Russell L. Ray, Jr. (1991)

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