Διπλ.-Μηχ. Νικόλαος Σμπαρούνης

E-Mail

21 Μαρτίου 2002

 Φίλοι, συναγωνιστές και συνάδελφοι, πρωτεργάτες της επαναφορας του τράμ στην Ελλάδα

Εχουν συμπληρωθει αισίως 16 ετη από την εναρξη της συστηματικης καμπάνιας του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου για την επαναφορά του τροχιοδρόμου στο αστικό σκηνικό της χώρας.

Ολο αυτό το διάστημα, με τις οποιες μας δυνάμεις, προσπαθούσαμε να βοηθήσομε να βγει τη χώρα από τα πέτρινα χρόνια των συγκοινωνιων και της πολεοδομικης υποκουλτούρας, πού ειχαν επιβάλλει διά των πολιτικων υποχειρίων τους οι επιτήδειοι του αυτοκινητιστικου κεφαλαίου, των ανισόπεδων τερατουργημάτων και της αντιπαροχης.

Η εκστρατεία αυτή πέρασε αρκετά σκαμπανεβάσματα. Μας επιφύλαξε συγκινήσεις, προσδοκίες, ενθουσιασμούς εναλασσόμενους με απογοητεύσεις. Σε κάποια από τις πάμπολλες ενημερωτικές μας εκδηλώσεις ειχα πει ότι κουράσθηκα σε κάθε παρόμοια περίπτωση να μαζευόμαστε οι ιδιοι καί οι ιδιοι και να λέμε τα ιδια πάντοτε πράγματα. Πιστεύω ότι ο καθένας μας κάποιες στιγμές θα ειχε αμφιβολίες για το αν και πότε θα επιτυγχάναμε το σκοπό μας.

Κι όμως, η σκληρή δουλειά μας, η επιστημονική τεκμηρίωση και η διάδοσή της, λειτουργουσε αργά και αθόρυβα, αλλά σταθερά. Tα προπύργια της αντιτροχιοδρομικης νοοτροπίας ένα – ένα επιπταν. Όταν ξεκινήσαμε, κανείς φορέας η αρμόδιος δεν θα τολμουσε να προφέρει τη λέξη «τράμ» με εξαίρεση τον πεφωτισμένο Α. Τρίτση, τον μοναδικό ισως πολιτικό πού τοποθετήθηκε επαξίως στο Υ.Χ.Ο.Π. και τους περί αυτόν συγκοινωνιολόγους. Σταδιακά μεταστράφηκαν ο Ο.Α.Σ., η τοπική αυτοδιοίκηση, το ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, το Υπουργειο Μεταφορων. Tο μαχόμενο οικολογικό κίνημα καθ΄όλη τη διαδρομή αποδείχθηκε πολύτιμος συνεργάτης, πού με την αγωνιστικότητά του και τα μέσα του διέχυσε τήν επιστημονική τεκμηρίωση σε μεγάλες μαζες πληθυσμου.

Αυτή όμως η επικοινωνία μας, εχει ένα τελείως διαφορετικό χαρακτηρα από τις άλλες, ένα χαρακτηρα πανηγυρικό. ΤΟ ΤΡΑΜ ΕΠΙ ΤΕΛΟΥΣ ΥΛΟΠΟΙΕΙΤΑΙ! Η σύμβαση κατασκευης κατακυρώθηκε και οι συμφωνίες με τους αναδόχους υπογράφηκαν! Ως ένα δικαιολογημένο βαθμό δε μπορουμε να αποφύγουμε την επαρση, καθώς με την καθοριστική συμβολή της κινήσεώς μας η πρωτεύουσα επανέρχεται στο στερέωμα των συγκοινωνιακά πολιτισμένων πόλεων. Ουχ ηττον, είναι μία ευλογη εκτόνωση μετά από δεκαετίες καταπνίξεως των υγιων συγκοινωνιακων τάσεων, πού ακολούθησαν την επονείδιστη αποξήλωση των τράμ.

Αλλά και στη Θεσσαλονίκη, διαβάζομε με ικανοποίηση στον ημερήσιο τύπο, θάφτηκε επί τέλους υπέρ του τράμ το ονειρο θερινης νυκτός του ασύμφορου υπόγειου μετρό, γνωστότερου ως «τρύπα του Κούβελα». Σ’αυτή την απίστευτη χώρα χρειάσθηκε μιάμιση δεκαετία για την αποδοχή του αυταπόδεικτου, παρά την αναμφισβήτητη τεκμηρίωση του Α.Π.Θ, του Σ.Φ.Σ, της Γκρήνπης. Αραγε, το πολιτικό κόστος από την ξευτίλα τους δεν υπερβαίνει εκεινο της εκ των προτέρων υιοθετήσεως του τράμ;

Είναι αξιοπρόσεκτο –καίτοι αναμενόμενο- το ότι υπηρξαν κάποιες παραφωνίες μέσα στη γενικότερη ευφορία των τελευταίων εξελίξεων. Βεβαίως δεν είναι κάτι καινούργιο, από την αρχή της ιστορίας του σιδηροδρόμου ενεφανίζοντο διάφοροι γραφικοί πού τον κατήγγελαν ως «εργαλειο του σατανα», επικίνδυνο, αντιοικολογικό κ.λπ. Μέχρι πού ειδαν το φως και κάποια κείμενα, αντάξια σε ασυναρτησία της περίφημης «Αστυνομικης Δγης της Δημητσάνας», του 1853. Εκει αναγνώσαμε μεταξύ αλλων ότι το τραμ οχλει με τήν «τρισδιάστατη σιδερένια» κατασκευή του (σάμπως να υπάρχουν «πλακέ» μαζικά μεταφορικά μέσα) και ότι εχει «γιγάντιο οπλικό ογκο» (Βυθίσατε το Bismarck!).

Αν και ολο αυτό τον καιρό παραδίδαμε μαθήματα πολεοδομίας και συγκοινωνιων, θα ηταν σκόπιμο να υπενθυμίσουμε για μία τελευταία φορά στους διαφόρους κακοθελητές μερικές στοιχειώδεις αλήθειες: Το τράμ δεν είναι απλά «ένα λίγο μεγαλύτερο λεωφορειο» πού δρομο­λογειται για να καλύψει μία χ υπάρχουσα ζήτηση, αλλά και ένα εργαλειο διαμορφώσεως του αστικου σκηνικου, των χρήσεων γης, του προσανατολισμου της αναπτύξεως. Δεν μεταβάλλει μόνο ποσοτικά, αλλά –σημαντικότερα- ποιοτικά τα χαρακτηριστικά της συγκοινωνίας, δημι­ουργει τρόπο ζωης. Και αυτό τον τρόπο ζωης τον διεκδικουμε αδιαπραγμάτευτα. Είναι ο τρόπος ζωης πού δεν θέλει τη μετακίνηση σαν «αναγκαιο κακό» η σαν αναπόφευκτο «Γολ­γο­θα», αλλά σαν απόλαυση και αναπόσπαστο τμημα της ιδιας της αναψυχης μας. Είναι δυνατόν συμπολίτες μας να εχουν εθισθει τόσο πολύ στο μπάχαλο και την ασχήμια, ώστε να αντί­κεινται σε οτιδήποτε συντελει στην πολεοδομική και συγκοινωνιακή τάξη, στον εξορθολογι­σμό και τον εξωραϊσμό;

Πέρα από τους αφρονες, ειμεθα υποχρεωμένοι να στηλιτεύσουμε και τη μικρότητα μερικων ειδημόνων, πού επειδή απορρίφθηκαν δικές τους τεχνικές απόψεις (για να περιορισθουμε στην πιο ανώδυνη εκδοχή) βάλλουν εναντίον του εργου επιζητωντας επανασχεδιασμό του από μηδενικης βάσεως. Όμως, οποιαδήποτε κωλυσιεργία ισοδυναμει με ματαίωση σε αυτό το στάδιο. Εγραφε ενας απ’αυτούς προσφάτως στον τύπο ότι «το τράμ δεν είναι αυτοσκοπός». Αυτό είναι θεωρητικά ορθό, όμως σ’αυτή τη φάση κάθε καλοπροαίρετος οφείλει να θέσει σε δεύτερη μοιρα τις επί μέρους επιφυλάξεις του και να είναι στρατευμένος στην υπόθεση του τράμ, συντεταγμένος με το φορέα υλοποιήσεώς του ωσάν να ηταν αυτοσκοπός. Οι καθηγη­ταί Βλαστός & Σαρηγιάννης π.χ. ακολούθησαν προς τιμή τους αυτή την τακτική. Δηλαδή ο υπογράφων αν ειχε τη λογική και νοοτροπία διαφόρων τιμητων θα επρεπε να βγει και να πυ­ροβολει το εργο, αφου θα ειχε κάθε λόγο δυσαρέσκειας: καίτοι μέλος της ομάδος μελετης του τροχιοδρόμου στην «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ» δεν εισηκούσθη σε κάμποσα βασικά ζητήματα, ετυχε δε και τυγχάνει δυσμενους και απαξιω­τικης αντιμετωπίσεως εκ μέρους του εργοδότη του και ωρισμένων στελεχων.

Τέθηκε και ζήτημα οικονομικης σκοπιμότητος, καθ’ότι η επιλεγεισα χάραξη Α’ φάσεως προ­βλέπεται με χαμηλότερη ζήτηση απ’ότι άλλες λύσεις. Αποσιωπαται όμως οτι για λόγους πληρότητος και γεωγραφικης καλύψεως κάθε εκτεταμένο αστικό σιδ/κό δίκτυο αναγκαστικά περιλαμβάνει και κλάδους χαμηλότερης ζητήσεως. Ουδείς π.χ. διενοήθη να προτείνει τη μή λειτουργία του τμήματος Αττική – Σεπόλια του Μετρό, μια και θα παρουσιάζει χαμηλή ζήτηση ωσπου να γίνει η επέκταση προς Περιστέρι. Ουτως η αλλως η εξέλιξη αυτή οφείλεται στην καθυστερημένη πρεμούρα των Ολυμπιακων Αγώνων, πού δεν αφησε χρονικό περιθώριο εγκαίρου αναπτύξεως του δικτύου, ώστε να εξυπηρετει και εξωολυμπιακές σκοπιμότητες. Πάντως, χωρίς την Ολυμπιάδα πιθανόν και να μη γινόταν καθόλου. Νομίζομε ότι θα υλο­ποιηθουν εκ των πραγμάτων και οι γραμμές –«φιλέττα» μετά τις γραμμές Ολυμπιακης σκοπι­μότητος. Πάντως, ουδέν κακόν αμιγές καλου: Η εναρξη με γραμμές χαμηλης οικονομικης αποδόσεως κρατάει μακριά τον κίνδυνο της ιδιωτικοποιήσεως, πού θά απέτρεπε πιθανως την μεταγενέστερη υλοποίησή τους αν αυτές αναβάλλονταν για τη β’ φάση.

Τα ευχάριστα νέα δεν είναι αφορμή για επανάπαυση, ουτε και για εφησυχασμό. Αντίθετα, αυτή η πιλοτική επάνοδος του τράμ σε ένα μικρό τμημα της Πρωτεύουσας μας δίνει φτερά για νέους αγωνες, για επέκταση και μεταφύτευση του μέσου αυτου και στις υπόλοιπες μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

Με φιλοσιδηροδρομικούς χαιρετισμούς