İSTANBUL KENT içi ULAŞIMI

SORUNLAR ve ÇÖZÜM  ÖNERİLERİ[1]

İletişim:

          Engin ALGÜL

 TMMOB Makine Mühendisleri  Odası

İstanbul Şubesi 13. Dönem Yönetim Kurulu Başkanı

E.Posta :ulasim2004@yahoo.com
Başlıklar için  tablodan ilgili bölümü seçin.

              İBB Teknik İşler Eski Müdürü                    

2. KISA ve ORTA DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER 2.1.YASAL MEVZUATI GÜNCELLEŞTİRİLMESİ ve ULAŞIM OTORİTESİ nin   KURUMSALLAŞTIRILMASI

 

  1.SUNUŞ

 

      Gelişme sürecinde olan ülkemizin ,sos yo-ekonomik ve siyasal sorunlarına bağlı olarak kentimiz ;kırsal kesimden sürekli göç almaktadır. Gerek bu önlenemez  göç dalgası gerekse nüfus artışı ,kent nüfusunu her yıl bir Eskişehir ilimiz nüfusu kadar  büyütmektedir

           Kentin tarihi, kültürel  doğal dokusu  kara ulaşım alt yapısının gelişmesine izin vermezken trafiğe her gün 600 yeni araç katılması ; merkezi ve yerel yönetimlerin;kentin coğrafi,jeolojik,arkeolojik ,tarihi ve doğal dokusunu dikkate almayan ,plana dayanmayan    arazi kullanım politikaları ve yapılaşma uygulamaları yani çarpık kentleşme ;esasen kentin yetersiz olan ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiştir.                                                                                      

2.2.  MEVCUT ULAŞIM ALT YAPILARININ İYİLEŞTİRİLMESİ
2.3.KENT İÇİ TOPLU TAŞIMACILIK
2.4.İDARİ ÖNLEMLER
2.5. EĞİTİM
                                               3.UZUN                       DÖNEMDE        ALINABİLECEK  ÖNLEMLER       
3.1.KENT içi ULAŞIMDA POLİTİKA ve STRATEJİLER
 
3.2.YATIRIM PLANLAMA,     PROJELENDİRME ve UYGULAMA

         Farklı gelir,eğitim ve kültür gruplarından yaklaşık 12 milyon insanımızın yaşadığı kentte;aynı sayıya yakın hareketli nüfusun yolculuk sayıları ve sürelerindeki artış, trafikteki araç sayısı ve yoğunluğuna bağlı olarak egzoz emisyonları ,çevre kirlenmesi ve gürültünün artması , hiç şüphesiz kent yaşamının daha da dayanılmaz hale gelmesine neden olmaktadır. Bu durum kentlinin beden ve ruh sağlığını olumsuz yönde etkileyerek üretim kayıplarına neden olmaktadır.

        Trafik sıkışıklığını açmak için açılan yeni yollar,yeni yerleşim alanlarını teşvik ederek yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden olmaktadır.Sonuçta; enerji , doğal kaynaklar ve insan kaynaklarımızın israfı yoluyla  ulusal ekonomimizde gereksiz kayıplar meydana gelmektedir. Esasen bir amaç olmayıp , kentsel yaşamın ,ulusal kalkınma ve gelişmenin aracı olan ulaşım ; ters bir işlevle adeta daralmaya neden olmaktadır.

        Kent içi ulaşımda yaşanılan sorunların neden olduğu sos yo-ekonomik maliyete ilişkin  yapılan  genel değerlendirme sonrasında ; ulaşım sektöründe görev almış, daha da  önemlisi kentdaş  gözlemci kimliği ile ;KİU da karşılaşılan  sorunların  çözümüne ilişkin önerileri genel hatları ile  dile getirmeğe çalışacağım.

 

2.KISA ve ORTA DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER

            

2.1.YASAL MEVZUATIN GÜNCELEŞTİRİLMESİ ve ULAŞIM OTORİTESİ nin ORGANİZASYONU

       Öncelikle  ,kent içi ulaşımı tek elden yürütecek kurumsal bir yapının oluşturulmasının gerekliliğini belirtmek isterim. Birden çok yasal düzenleme (1580,2918,3030,3645 vb) ile merkezi yönetime bağlı bakanlıklar ve onların il teşkilatları ile yerel yönetimler ve  bağlı kuruluşlarının  (toplam 17-18) İstanbul kent içi ulaşımında yetki,işletme ve,   denetleme gibi çeşitli alanlarda verilen hizmetlerden sorumlu olması, karmaşaya neden olmaktadır. Bu da çeşitli kurum ve kuruluşlarca verilen ulaşım hizmetlerinin birbirinden koordinesiz, zaman zaman birbiriyle rekabet eden, etkinliği olmayan,kalitesi ve verimi düşük hizmet arzına,dolayısıyla gereksiz kaynak israfına ve sosyal-ekonomik kayıplara neden olmaktadır. Bu nedenle İstanbul il sınırları dahilinde ,ulaşımı tek elden yönetmek üzere,kent halkının da katılımıyla kurumsal bir yapı (otorite) nın oluşturulması zorunludur.                        

       Bu nedenle batılı ülke metropollerinin benzeri ,Büyük Şehir Belediyesi Başkanlığı’nda , kent halkının ;TMMOB nin  ilgili meslek odaları, sektörde hizmet veren özel teşebbüse ait tüzel kişiler, konuyla ilgili  sivil toplum kuruluşları ve belediye meclisinin  ilgili komisyon üyeleri aracılığı ile temsil edileceği,kentteki üniversitelerin ilgili ana bilim dallarından akademisyenlerin katıldığı

·        Kentsel Toplu Taşımacılık tan sorumlu(kara, raylı ve deniz ulaşım sistemleri)

·        Ulaşım Politika ve Stratejilerini belirleme

·        Ulaşım Planlama

·        Yatırım Planlama

·        Yatırım Uygulama ve Denetleme(Ulaşım Altyapısı ve Ulaşım Sistemi Araçları)

·        İşletme

·        Denetim

·        Bakım-Onarım

·        Ulaşımın Ücretlendirmesi  ve Tarifelendirilmesi

gibi görevleri üstlenen     

·        organizasyonu

·        yetkileri

·       merkezi ve yerel  vergilerden alacakları paylar ile  aynı şekilde kentte üretilen mal ve hizmetlerden elde edilen gelirlerden alacakları payların

yasayla tanımlandığı

örneğin TFR /LONDRA TRANSPORT gibi bir Ulaşım Otoritesi kurulmalıdır.

Bu şekilde kent halkının karar süreçlerinde katılımını arttırma ve denetimini sıklaştırma olanaklı hale getirilebilir.

 

2.2.MEVCUT  ULAŞIM ALT YAPILARININ İYİLEŞTİRİLMESİ

2.2.1. KARAYOLU ULAŞIM SİSTEMİ İÇİN ALT YAPI

2.2.2.TAŞIT PARKI İÇİN ALT YAPI

2.2.3.YAYALAR ve BİSİKLET YOLLARI İÇİN ALT YAPI

Çağdaş Kent Planlaması ilke ve metotlarından yoksun; konut,ticaret ve sanayi alanlarının çarpık yapılaşmasına bağlı olarak Ulaşım Alt Yapısının da yetersiz olduğu kentimizde ;Ulaşım sorunlarının bir bölümünün, kısa dönemde çok büyük yatırım gerektirmeden mevcut ulaşım alt yapısında yapılabilecek iyileştirme çalışmaları ile çözülebileceği inancındayım.

 

2.2.1.KARAYOLU ULAŞIM SİSTEMİ İÇİN ALT YAPI

       Esasen kentin tarihi,doğal dokusu ve topağrafyası nedeniyle ,yetersiz olan yol ağından büyük bir bölümünün ;fiziksel ve geometrik standartlarının iyi olmaması KİU nın en önemli sorunlarından biridir.

       Asfalt kaplı yollar; zemin durumuna ,hakim trafik cinsine ve yoğunluğuna göre projelendirilmemeleri ve asfalt kaplamasını teşkil eden karışımların hazırlanmasında,serilip sıkıştırılmasında gerekli özenin gösterilmemesi nedeniyle kısa sürede bozulup fonksiyonlarını yitirmektedirler.

       Yine gerek proje uygulamaları gerekse TEK,İSKİ,İGDAŞ,TELEKOM vb kurumların alt yapı çalışmaları nedeniyle bozulan yolların onarımları bir plan dahilinde gerekli şekilde ve hızlı yapılamadığından söz konusu bu yollarda ;hızlı ve sürekli bir trafik akışı sağlanamamaktadır 

       Yolların tamamına yakının ,yağış sularının drenajı açısından yeterli enine eğim,kanava ve rögarlardan yoksun olması ve mevcut rögarların sık sık temizlenip fonksiyonel halde bulundurulmamış olmaları ;yağışlı havalarda yayaların yol boyunca yürümelerini engellediği gibi araç trafiği hızını  yavaşlatıp  zaman zaman tamamen durdurabilmektedir.

       Yollardaki aydınlatma standartların çok altındadır. Bu durum yaya ve taşıt trafiğinin güvenliğini düşürmektedir ve kazalara neden olmaktadır.

       Kavşaklardan bazılarının  sinyalizasyon  düzenine sahip olmayan eş düzey kavşak  tipindedir. Sinyal düzenine sahip kavşakların çoğunda da devre ayarları, yollardan gelen trafik yüküne uygun ayarlanmadığından kavşağın kapasitesi düşmekte, beklemelerden dolayı zaman kayıpları normalin çok üzerinde olmaktadır.

       Yol ve kavşaklardan bazılarında trafik ve işaret çizgileri ya tamamen yoktur yada yok denecek kadar azdır. Olanların da  bir kısmı ya hatalı yada güvenirliğini yitirmiştir

Yapılacak bir iş programı doğrultusunda

·        Kentteki yollar;enine eğim,kanava ,rögar,drenaj,kaplama,kod farkı ,bordür ve benzeri yönlerden geometrik ve fiziksel standartlara haiz hale getirilmelidir.ve

·        Kışın kar ve buzlanmayla yapılan mücadelede tuz kullanımının  yollarda meydana getirdiği hasarların , onarımlarının uzun süre devam etmesi ,  trafikte ek  tıkanıklıklara neden olduğu , yaşandığı ve hem çok miktarda tuz kullanımından dolayı hem de bu yolların onarımı çok büyük miktarlarda da  kaynak tüketilmiş olduğu bir gerçektir .Bu nedenle bu durumun ulusal ekonomimize maliyeti de göz önünde bulundurularak ; iklimsel özelikler nedeniyle uzun süre kar altında kalan Moskova örneğinde olduğu gibi ,meteorolojik  verilere dayalı olarak kar yağışının 2-3 saat öncesi kentin ana arterlerinde uygun kimyasallar püskürtülmelidir. Bunun için araç –gereç alımı ilgili  yeni bir   ek bir yatırıma ihtiyaç yoktur. Yazın kullanılan kışın atıl olarak araç parklarında bekleyen arozöz ve benzeri araçlarda yapılacak  maliyeti yok sayılacak küçük modifikasyonlar sonucu bu tür araçlar kullanılması mümkündür.   

·        Kent yollarının aydınlatılması ,standartlara haiz hale getirilmelidir.

·        Sinyalizasyon düzenine sahip olmayan  eş düzey kavşaklar ve sinyal ize kavşaklar  da, trafik yük ve yoğunluklarına uygun   tarzda, faz ve yeşil dalga uygulamasına geçilmelidir.

·        Yol ve kavşaklarda eksik trafik işaret,çizgi,ışıklandırma ve kent bilgilendirme sistemleri tamamlanmalı, geceleri de fonksiyonel olmaları sağlanmalı,hatalı olanlar güncelleştirilmelidir. Ana arterlerdeki işaretler; sürücüler tarafından daha iyi algılanmaları sağlanacak tarzda yatay olarak yol yüzeyinde düzenlenmelidir.

·        Yolcu bindirme ve indirmede trafik akışına engel olmayacak tarzda cep durakları yaygınlaştırılmalıdır.

·        Yollar, fiziki engel teşkil eden ağaç dalları ve benzerlerinden arındırılmalıdır.

·        Kara noktalar ve çevresel engeller saptanarak iyileştirici önlemler alınmalıdır.

·        Yollarda şişe boynu oluşumlarını ortadan kaldıracak fiziki ve geometrik düzenlemeler yapılmalıdır.

·        TELEKOM, İGDAŞ, İSKİ, TEK vb kurum ve kuruluşların gerek yeni yatırım gerekse büyük tevzi ve entegre yatırımları için yapacakları alt yapı çalışmalarının;  Ulaşım Otoritesinin  belirleyeceği takvim ve iş program doğrultusunda yapılmasına özen gösterilmelidir. Bu  konudaki işlerin belirlenen zaman ve sürede yapılabilmesi için;gerekirse Ulaşım Otoritesinde bu amaçlı oluşturulmuş fondan ilgili kurumlara finans desteği ile teknik ve diğer lojistik destek sağlanmalıdır

 

2.2.2.TAŞIT  PARKI  İÇİN ALT YAPI

     Kent içi alternatif toplu taşıma sistemlerinin hizmet etkinliğinin yetersiz oluşuna ve kent içinde dolaşan otomobil sayısındaki artışa bağlı  olarak , özellikle merkezi bölgelerde; yolların ve yaya kaldırımlarının çoğunun son yıllarda yol içi park olarak kullanılmasına neden olmaktadır .

Bu durum  , yolların kapasitesinin düşmesine trafik akımının gittikçe güçleşmesine ve sonuçta ekonomik kayıplara neden olmaktadır.

İdari düzenlemelere ilişkin önlemler, ilgili bölümde anlatılacağından burada fiziki anlamda alınabilecek önlemlere kısaca değinilecektir

·        Özel otomobil kullanımı teşvik edecek,kent merkezlerinde yeni büyük ölçekli yüksek maliyetli oto park yatırımlarına izin verilmemelidir.

·                Çalışma saatleri içinde ,özellikle Merkezi iş alanları ,bankalar ,sanayi tesisleri, çevresinde ,klasik olarak çizgi ile ayrılan bölümlerde  parkmetre uygulamaları ile bir saati aşmayan kısa süreli park yapılması sağlanmalıdır.

·        Yük taşıyan araçlar için park yerleri,bekleme istasyonları kent merkezi dışında düzenlenerek trafiği engellemelerine izin verilmemelidir.

·          Taksilerin kent yollarında boş dolaşmalarını engelleyecek cep duraklar yaygınlaştırılmalıdır.

·             Özellikle raylı sistemler vb toplu taşıma sistemleri  entegre olabilecek tarzda bisiklet park alanları yaygınlaştırılmalıdır.

 

2.2.3.YAYALAR  ve BİSİKLET  YOLLARI İÇİN ALT YAPI                                    

          Bu bölümde; yayalaştırmanın  ekonomik,sosyal,kültürel ve çevresel yararlarından daha ziyade, ilgisi nedeniyle KİU içerisinde yaya ve bisiklet ağırlıklı ulaşımın gerekli hatta zorunluluk arz eden  önemine dayanarak ;alt yapı kapsamında kısa dönemde gerçekleştirilebilecek  olan çalışmalara değinilecektir  

·        Kent kültürünün gelişmesinde ve demokratik katılımcılıkta önemli bir işleve haiz olan yaya kaldırımları, her türlü mevsim koşulunda ve araç trafiğinde güvenliği sağlanmış,rahat ve kesintisiz bir şekilde yürümeye elverişli hale getirilmelidir.

·        Yaya. kaldırımlarda yapılacak estetik bütünlüğe haiz fiziki engeller ile    araçların ve satıcıların işgali önlenmelidir

·        Engellilerin erişebileceği güvenliği sağlanmış yeni yaya yolları tesis edilmelidir.                                             

·        Bir program dahilinde; sağlık, eğitim ,merkezi iş alanları , yeşil alan ve dinlenme tesisleri çevresinde istisnai durumlar dışında tamamen taşıt trafiğine kapalı yayalaştırma bölgeleri oluşturulmalıdır.

·        Durak,peron,istasyon,iskele ve transfer merkezi gibi toplu taşıma mekanlarına güvenli,seri erişilmesine olanak verecek yaya ulaşım yolları tesis edilmelidir.

·        Kent topağrafyası nın olanak verdiği bölgelerde bisiklet yolları inşa edilmelidir.

 

·        2.3.KENT İÇİ TOPLU TAŞIMACILIK

2.3.1.KARA YOLU SİSTEMLERİ

2.3.1.1.OTOBÜS İŞLETMECİLİĞİ

2.3.1.2. MİNİBÜS

 

2.3.2. RAYLI SİSTEMLER

2.2.2.1.BANLİYÖ

2.3.2.2. METRO

2.3.2.3. HIZLI TRAMVAY

2.3.2.4. TRAMVAY

2.3.3. DENİZ YOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI

2.3.3.1. ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ

2.3.2..2.İDO

 

          Kentin ulaşım sorunun çözümünün en temel ve rasyonel koşulu kent içi yolcu taşımacılığının ;toplu taşıma sistemleri ile yapılmış olmasıdır. Tamamen olmazsa bile taşımanın ağırlıklı bölümü toplu taşıma araçları ile yapılmalıdır.

      Kentteki yerleşik nüfusa ait

·         Arazi kullanımı

·         Yoğunluk

·         Sos yo-ekonomik yapısına bağlı seyahat talebi

İle ilgili eldeki mevcut  verilerin analiziyle ;KİU yeniden planlanmalı talebe uygun kapasitedeki  toplu taşıma araçları  hizmete sunulmalıdır.

      Toplu taşıma hizmetleri  mevcut  ulaşım sistemleri  ( otobüs, raylı sistemler ve deniz yolu)

·        Erişebilirlik

·        Sıklık 

·        Ulaşım süresi

·        Taşıma kapasitesi

·        Konfor

·        Dakiklik

·        Güvenlik

temel ilkeleri doğrultusunda yeniden re re-organize edilmeli

·        Güzergah

·        Zaman çizelgesi

·        Ücretlendirme (bütünleşik toplu taşıma ücret ve bilet sistemi)

yönlerinden eşgüdüm içinde

birbirine kaynak sağlayacak tarzda ve şehirler arası, uluslar arası ulaşım sistemleriyle entegre ve örgütsel bütünlük içinde hizmet vermelidir

      KİU da alansal hizmet verilmelidir. Yani kişi makul ulaşım mesafesi içinde toplu ulaşım araçlarına erişebilmelidir.

 

2.3.1. KARA YOLU ULAŞIM SİSTEMLERİ

2.3.1.1.OTOBÜS İŞLETMECİLİĞİ

·        Öncelikle filodaki araç sayısının Ulaşım Etütleri doğrultusunda arttırılmasına özen gösterilmelidir Kaynak yaratmak için minibüsler şirketleşmeye özendirilebilir böylelikle hem otobüs filosu arttırılır, hem de minibüslerin trafikten tedricen çekilmesi sağlanmış olur.

·        Raylı ulaşım koridorlarına paralel hatlarda ki otobüs işletmeciliği tedricen azaltılarak  zaman içinde tamamen kaldırılmalıdır.

·        Aynı başlangıç noktalı hatların ortak olan güzergahları boyunca  tek hat tesis edilmeli,  ayrışma noktalarında tesis edilecek aktarma/transfer merkezlerinden hatlar başlatılmalıdır. Böylelikle sefer süre ve sayılarındaki azalmaya bağlı olarak, otobüslerle arz edilecek kapasite arttırılmış olacak ve hizmetin kalitesi iyileştirilecektir. Ayrıca bu tür çok sayıda  hat için tesis edilmiş peronların kaldırılmasıyla;kent merkezlerinde kent halkının değişik amaçlarla  yararlanabileceği geniş alanlar yaratılmış olacaktır. Örneğin Taksim ,Eminönü, ve Beyazıt başlangıçlı; Atatürk Bulvarı, Ordu, Millet ve Vatan caddelerini kullanan hatlar için sur dışı ve Yenibosna’ ya kadar tek ortak hat tesis edilerek , kentin dış bölgelerine hatlar sur dışı ve Yenibosna da tesis edilecek transfer merkezlerinden, başlatılmalıdır.

·        Toplu taşıma sistemlerin bütünselliği içinde deniz taşıma sistemi iskelelerine ve raylı sistem  istasyonlarına dikine hatlar oluşturularak hem  kentin değişik iç bölgelerinin ulaşım talebi karşılanmalı hem de  söz konusu sistemler için kaynak yaratılmalıdır.

·        Kısıtlı duraklamalı Ekspres hatlar tahsis edilmelidir.

·        Otobüs işletmeciliğinin kalitesini yükseltmek için , araçlara ait bilgilerin,kullanıcılar tarafından rahatça öğrenebileceği tarzda gerek otobüslerde gerekse durak ve transfer merkezlerinde bilgilendirme sistemleri oluşturmalı, yine bu amaçlı ücretsiz 800’ telefon hatları tesis edilmelidir.

·        Engelliler için düşük platformlu ve rampalı araçların sayıları belirli zaman aralıklarında en azından önemli arterlerde hizmet verecek tarzda arttırılmalıdır.

 

2.3.1.2.MİNİBÜS

·        Yukarıda değinildiği üzere, şirketleşmeleri teşvik edilerek, alternatif iş alanları yaratarak trafikten tedricen çekilmeleri sağlanmalıdır.

·        Otobüs hatlarının dışında ,daha az yoğun yerleşimlerde hizmet vermeleri sağlanmalıdır.

 

2.3.2. RAYLI  ULAŞIM SİSTEMLERİ

2.3.2.1- BANLİYÖ

·        Araçların konforunun arttırılması  hizmetin etkinleştirilmesi   ve çağdaş işletmecilik anlayışı ile düzenlenecek sefer programları ile sağlanacak kapasite arzı ile   talep yaratılmalıdır.

·        Anadolu yakasında Haydarpaşa-Gebze güzergahında tek ücret sistemi uygulaması nedeniyle kısa mesafeli yolculuklarda yaşanan  talep eksikliği, peronlara yerleştirilecek Elektro Manyetik bilet sistemleri ile,  yolculukların tüketilen (yolcu x km) bazında ücretlendirilmesi sayesinde giderilmelidir.

·        Haremdeki otogarın boşaltılma sonrasında ,Haydarpaşa hattı buraya kadar uzatılmalı. Böylelikle burada oluşturulacak transfer merkezi ile deniz, kara ve raylı sistemlerinin üçlü entegrasyonu sağlanarak, Avrupa-Anadolu yakası arsında  kara yolu ile yapılan yolculukların deniz yoluna kaydırılması sağlanmalıdır.

 

2.3.2.2.METRO

          Sistemin % 14 civarında olan doluluk oranı arttırmak, verimli ve toplu taşımacılığa hizmet eder hale getirmek için ;

·        Taksim-4.Levent hattında otobüs işletmeciliği kaldırılmalı, otobüsler Taksim ve 4. Levent ‘de bu sisteme kaynak  transfer edecek tarzda çalıştırılmalıdır.

·         Minibüslerin yalnızca 4. Levent’ e sisteme entegrasyonuna izin verilmelidir.

 

2.3.2.3.HIZLI TRAMVAY (LRT)

·        Sistem otobüs besleme hatlarıyla entegre edilerek % 42 olan doluluğu arttırılıp verimli hale getirilmelidir.

 

2.3.2.4.TRAMVAY

·        Sistemde hizmet veren araçların kapalı sistem aracı olması, ağır, durma mesafelerinin uzun yüksek platformlu olmaları, açık sistemde yüksek peronlara ihtiyaç duymaları, kent dokusuna uygun olmamaları sonuçta cadde tramvayı işletmeciliğinde ekonomik olmamaları nedeniyle; alternatif/ uygun tipte araçların bu hatta hizmete sokulmasıyla; bu araçlar kendi özgün hatlarında çalıştırılmalıdır.

 

2.3.3.DENİZ YOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI

2.3.3.1- ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ

·           Boğaz, Marmara ve Haliç’ de halen hizmet verilen hatlarda talebe uygun kapasite arz edilmelidir.

·        Kısa vadeli bir plan ve program içinde yolcu gemilerinden ekonomik ve teknik ömrü uygun olan gemiler; hız ve konforlarını arttırmak üzere tadil edilmelidir.

·        Doğu-Batı Marmara kıyılarında yeni iskeleler açılarak Silivri-Gebze arası sahil boyu yerleşimleri, (özellikle yaz aylarında) değişik hat bağlantıları ile irtibatlandırılmalıdır.

 

2.3.3.2- İDO

·        Taşıma ücretleri geniş halk kitlelerinin yararlanabileceği ölçüde tutulmalı, gerekiyorsa ücretler sübvanse edilmelidir. Böylelikle ,taşımacılığın deniz yolundaki payını arttırmakla; sağlanacak sosyal-ekonomik fayda sübvansiyonu karşılayacaktır.

 

2.4- İDARİ ÖNLEMLER

·        Pik saatlerde yolculuk talebini azaltacak önlemler alınmalıdır .Örneğin  çalışma saatlerinin basamaklandırılarak kaydırılması gibi

·        Toplu taşıma araçları için olanaklar ölçüsünde özel yollar tesis edilmeli, olanaklı olmaması halinde pik saatler dahilinde şerit tahsisine gidilmelidir. Örneğin boğaz köprüsü geçişlerinde bir şerit bu araçlara otomatik geçiş sistemlerinden geçecek şekilde tahsis edilmelidir.

·        Akıllı kavşak ve otobüslere tesis edilecek sistemler aracılığı ile kavşaklarda geçiş üstünlüğü sağlanmalıdır.

·        Aktarmaların ücretsiz yapılması sağlanmalıdır.

·        Kent merkezi girişlerinde kamu ulaşımına öncelik, otomobillere sınırlama getirecek düzenlemelere geçilmelidir.

·        Kent merkezinde oto park arzı sınırlandırılmalı yüksek park ücreti uygulanmalıdır.

·        Kent içi ulaşım olanaklarını kullanım karşılığı, otomobil üretici ve kullanıcılarından katkı talep edilmelidir.

·        Raylı ulaşım sistemlerin başında ve sonunda özel otomobil ve bisiklet için park düzenlemeleri yapılmalıdır.

·        Kent içi mal ve ürün taşıması geceye kaydırılmalıdır

·        Şehirlerarası ve uluslararası mal sevkıyatı yapan araçlar şehir içine sokulmamalıdır.

·        Tarihi yarım ada içinde yalnızca toplu taşım araçlarının ve yayaların dolaşabileceği düzenlemeye gidilmelidir.

·        Mevcut ulaşım alt yapısının kaldıramayacağı yükler getiren yoğunluk arttırıcı imar kararı değişikliklerine gidilmemelidir.

 

2.5. EĞİTİM

·   İlk öğretim öncesi kurumlardan başlayacak tarzda her yaş gurubundan  yayalar; eğitim kurumları,yazılı ve görsel medya ,bil boardlar aracılığı ile sürekli olarak eğitilmelidir.

·   Sürücüler gerek araç kullanımı  gerekse kent içi trafiğinde yayalar karşı davranışlar konusunda sürekli eğitilmelidir.

·   Kent halkı ,yolculuklarda  toplu taşımaya yönelecek tarzda bilinçlendirilmelidir.

 

3. UZUN DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER

 

3.1.  KENT İÇİ ULAŞIMDA POLİTİKA ve STRATEJİLER

·        Ulaşım politikalarında temel yaklaşım;taşıtların değil, insanların hareketliliğine önem veren ve mevcut ulaşım alt yapısını en verimli biçimde kullanmak olmalıdır.

·        Kararlar Merkezi ve yerel siyasi yapılara bağlı olarak değişmemeli, kalıcı ve sürekli olmalıdır.

·        Talep-sunu ilişkisi uyum içinde olmalıdır

·        Ulaşım alt yapısı tamamlanmayan yerler yerleşime açılmamalıdır.

 

3.2. YATIRIM PLANLAMA, PROJE, UYGULAMA

          Yatırımların planlanması, projelendirme ve uygulamada aşağıdaki temel ilkeler esas alınmalıdır.

·             Öncelikler doğru belirlenmeli

·             Ulusal teknoloji ve olanaklarla yapılabilirlik

·             Ekonomik ve teknik ömrün uzun olması

·             Kent dokusu ve nazım plan hedeflerine uygunluk

·             Ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunma

·             Enerji verimliliği yüksek toplu taşımaya yönelik

·             Ticari hız ve kapasite arzı yüksek

·             İlk yatırım maliyeti yüksek % 100 kredili sistemler seçilmemeli

·        Raylı Sistemler; talebe uygun, doğru yer ve doğru zamanda olabildiğince az kredili, maliyeti düşük ve yerli üretebilme yüzdesi  yüksek olmalıdır.

·        Paket proje adı altında , gereksiz kaynak israfına neden olan,hepsinden önemlisi ülkenin  ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara,ne karar konumunda yönetici- teknokrat, nede danışman - akademisyen konumunda  izin ve destek verilmemelidir.

[1] TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu

 İstanbul Kent İçi Ulaşım Sempozyumu ve Sergisi

 28-29-30 Haziran 2001 İstanbul Atatürk Kültür Merkezi

 “İstanbul Kent İçi Ulaşımına Genel Bakış –Karşılaşılan Sorunlar ve Çözüm Önerileri”

 Panel Sunumu

 

İKU : İstanbul kent içi Ulaşımı

1