A primeira meta foi começar a voar sem grande risco de partir o modelo. O risco está sempre presente mas de início é sempre pior devido á falta de pratica.
O rádio controlo é sempre a fascinação do aeromodelista principiante, e normalmente é para lá que convergem todos os esforços de quem começa neste desporto. Mas eu sempre tive a pretensão de ser quase auto suficiente na construção de modelos incluindo o motor e o equipamento electrónico de controlo. Daí que pode dizer-se que a segunda meta a atingir foi a de construção do equipamento de controlo dos modelos. Assim, fiz várias tentativas de construção de equipamentos retirando artigos de revistas Francesas da altura "1968 a 1980" , muitas delas sem êxito total e por isso tendo que desistir dessas montagens, mas a dada altura comprei o meu primeiro radio controlo "um futaba de 5 canais em 75.640 mhz AM o qual foi para mim o aperfeiçoar da teoria do funcionamento deste equipamento.
Com a ajuda de um osciloscópio "equipamento imprescindível para quem se lança nestas lides" e copiando a montagem da futaba foi possível com êxito total pôr no ar um avião pilotado através de equipamento feito por mim. Confesso que foi uma satisfação plena, tanto mais que o alcance era tanto ou mais que o do rádio original, pois as afinações foram feitas todas a fino e escolhendo material de boa qualidade.
Outras montagens foram feitas já de outras origens e com êxitos práticos totais. Confesso que o mais difícil de fazer é sem duvida o receptor não só pelo seu pequeno tamanho, mas também porque é difícil escolher as bobine de F. I., e acertar o comando automático de ganho deste andar de F.I. bem como o estreitamento da largura de banda para tornar bastante selectivo o receptor. Note-se que alguns receptores de fábricas conceituadas padecem destes males e por isso, esses receptores tem uma qualidade medíocre, aceitando a entrada de canais adjacentes e outra interferências. Para os servo motores escolhi algumas montagens com o circuito integrado NE5044 com muito bons resultados.
Outra meta das minhas pretensões era a construção de um motor
de aeromodelismo . Parti logo para um motor a 4 tempos .40 
Para tal adquiri um pequeno torno mecânico "um ENCO UNIMAT 3, mais tarde o
ENCO COMPACT 5 e depois o MYFORD ML7 até hoje" , alguns bocados de
alumínio e aço, tendo em conta alguns parâmetros dos motores de fábrica, e
mãos á obra. Durante a construção deste motor foram encontradas algumas
dificuldades sendo a principal, o equilíbrio da cambota. É sempre difícil
fazer o equilíbrio da cambota uma vez que ela tem que ser equilibrada para a
rotação média de operação do motor. Assim a cambota só fica equilibrada
para uma rotação, ficando desequilibrada para todas as outras. A razão disto
é que o equilíbrio dinâmico não coincide com o estático devido á
quantidade de massa ser diferente em cada ponto circunferêncial por
motivo de adição do munhão da biela, da biela e do êmbolo. Teve que ser
feito o equilíbrio por tentativas adicionando ou retirando material no
contrabalanço da cambota. A construção das válvulas também foi delicada
especialmente conseguir uma boa vedação. Para o carburador foi copiado um
modelo da O. S. para um motor .40 e ajustado o diâmetro do ponto de venturi de
acordo com o diâmetro da válvula de admissão.
O dia do teste.
Depois de tudo pronto chegou o dia do teste. Ligada a vela, ao tentar pôr a trabalhar pegou ao fim de pouco tempo de tentativas, mas quando retirei a vela parou de imediato. Posto a trabalhar outra vez pegou logo mas retirada a vela parou outra vez mesmo deixando aquecer mais tempo. Só com a vela assistida é que trabalhava. De novo o torno mecânico teve que trabalhar para retirar alhetas de refrigeração na cabeça do motor mas mesmo assim parava com facilidade sem a vela assistida. Escolhida uma vela para motores a 4 tempos melhorou mas não resolveu na totalidade. Ficou resolvido quando foi feita uma cavidade para esconder mais o filamento da vela de forma a que o novo combustível de admissão não lavasse o filamento arrefecendo-o assim, e originando a paragem do motor.
Ultrapassado este problema chegou a altura de fazer medições. O hélice que me pareceu mais próprio foi o de 11 x 4 com 7500 rpms utilizando combustível feito em casa sem nitro metano.
Colocado num avião de 3.5 kgs de peso que voava perfeitamente com um enya .40 , conseguia rolar mas não o levou para o ar, o que não me admirou nada porque o enya dava umas 15000 rpms com um hélice de 10 x 6 e diferença de potência é considerável. A grande vantagem que ele tem é o seu diminuto consumo e um roído muito pequeno. Como na altura eu não tinha outro modelo de avião mais pequeno para fazer o teste, e até porque meti á frente outros hobbyes, o motor ficou na prateleira desde há uns 15 anos até hoje, esperando um modelo adequado para o pôr a voar. Talvez um modelo um pouco mais pequeno que o avi-star mostrado na foto acima sirva para o teste mas por enquanto ainda não o tenho disponível.
Posteriormente fiz outro motor com 25 cm cúbicos
de 
cúbicos de cilindrada para
trabalhar a metanol, mas dado o seu grande tamanho está á espera de avião
para poder voar. Também foi começado um bi cilindro também a 4 tempos 
mas está na prateleira esperando disposição para ser acabado.
Porém uma meta que nunca me propus atingir foi a perfeição da alta acrobacia. Para mim "e isto é uma opinião bem pessoal, e outras haverá" acho mais aviação "no verdadeiro sentido da palavra" o modelo fazer somente aquilo que um avião grande do mesmo tipo, e o seu piloto são capazes de fazer. Gosto do voo seguro, calmo, sereno e realista. Cada aeromodelista tem a sua maneira de voar, daí que sempre existiram os que gostam do voo calmo e os que saem do chão apenas para fazer aquilo que normalmente se chama macacadas. Apontam-se com o dedo os que conseguem fazer com perfeição o programa da classe F3A, e é sempre de salutar quem consegue. Nunca tive a tentação de treinar a alta acrobacia. Por outro lado também eu voava sempre sozinho na zona da actual pista da siderurgia no Seixal onde comecei a voar por volta dos anos 70. Chegava ao campo e não estava lá mais ninguém, fazia 3 ou 4 voos e ia-me embora. Hoje a pista está quase superlotada, o que é bom sinal. Não havia concorrência pessoal porque as pessoas eram poucas na modalidade, e era raro aparecerem.
Clubes quase não havia. lembro-me de ouvir falar no C. A. L. em Lisboa. A Federação Portuguesa de Aeromodelismo também não existia, creio que quem regulava o aeromodelismo era o Aero Clube de Portugal ou Direcção de Geral de Aeronáutica Civil, pelo menos foi esta que me passou um cartão para poder utilizar a extinta pista de voo circular então situada no recinto do aeroporto de Lisboa. Hoje existem vários clubes onde se pode encontrar bons praticantes da modalidade. Mas o associativismo Português tem-se mostrado sempre débil e é pena que algumas pessoas sejam incapazes de aceitar ideias de outras, destruindo tudo o que não seja feito por si, e acabando por enfraquecer os grupos assim formados para dinamização e formação das modalidades aeromodelisticas. O aeromodelismo Português também tem destas coisas, sempre as presenciei em várias zonas do país.
Ao longo dos anos os motores de aeromodelismo tem vindo a sofrer modificações como acontece com quase tudo.
Até aos anos 80 os motores de aeromodelismo tinham apenas uma janela de passagem para a mistura combustível entre o carter e a parte superior do pistão. A camisa era feita á base de ferro fundido. O pistão era alumínio macio com um segmento introduzido numa ranhura distanciada a poucos décimos de milímetro da parte superior do pistão, ou um segmento em forma de "L" colocado na ranhura do pistão mesmo no extremo superior, ou ainda uma bolacha de ferro fundido fundida juntamente com o pistão de forma a abarcar toda a superfície da parte superior do pistão. O pistão destes motores tinha quase sempre um dente na parte superior para impedir que a mistura não se escapasse rapidamente para o escape em vez de ir para a parte superior do cilindro.
A partir da época acima descrita começaram a aparecer motores com 3 janelas de passagem da mistura do carter para a parte superior do cilindro. A razão disto é que quanto mais rápida for esta passagem, maiores possibilidades existem da explosão ser mais forte, e mais rendimento dá o motor. Deixou então de ser necessário o tal dente na cabeça do pistão.
Pouco tempo depois começaram a aparecer os motores chamados A. B. C. que significa que são construídos em alumínio, bronze e crómio. Alumínio, base geral, bronze a camisa com uma liga de crómio, (mais modernamente apareceram outras ligas) feita em galvanostegia que é um processo electroquimico. Esta camada de crómio é bastante dura e dá mais durabilidade aos motores desde que seja espessa e fique bem agarrada ao bronze da camisa. O pistão pode ser do tipo segmento aberto normal, em forma de "L" como acima descrito, ou mais frequentemente com a tal bolacha de ferro fundido fundida juntamente com o pistão a abarcar a parte superior do mesmo. Os motores podem ser A. B. C. e ter segmento na mesma, não se podendo assim diferenciar motores A. B. C. dos de segmento. Até nas motas grandes existem motores A. B. C. e tem sempre segmentos. De resto a bolacha de ferro fundido na parte superior do pistão também é um segmento.
"Continuará a construção desta página."
Actualizada em : 31/01/2004