Un vélo branché
Un vélo branché
Par André Laroche
Y a-t-il un moyen de transport mécanisé plus simple que le vélo? Deux roues, une selle, deux pédales, un guidon et une chaîne. Les dérailleurs sont simplement une option. Suffit ensuite de savoir se tenir dessus et de pédaler.
Est-ce si simple? Oui et non.
Depuis son invention dans les années 1880, la bicyclette n'a pas connu une réelle évolution majeure et utilise les mêmes principes mécaniques. Les vélos à pédalage horizontal ou dotés d'un carénage, proposés il y a plusieurs décennies déjà, demeurent encore d'extravagantes curiosités. La très grande majorité des bécanes modernes font donc toujours appel au bon vieux cadre triangulaire et au même système de pédalage.
Et pourtant, les manufacturiers de pointe investissent chaque année des sommes énormes en recherche et développement. Pourquoi? Essentiellement pour deux raisons. Rendre leur engin plus léger, dans une recherche de performance, et le plus confortable possible. Deux caractéristiques très prisées par l'amateur et le compétiteur, donc le client.
«Il peut paraître bête de faire tant d'efforts pour faire perdre 100 grammes à une pièce, alors que le cycliste sur le vélo pèse quelque 80 kilos. Mais manoeuvrer un engin le plus léger possible, pouvoir accélérer en un quart de tour procure un sentiment incroyables explique Yvan Champoux, cycliste accompli et professeur de génie mécanique à l'Université de Sherbrooke.
Dans cette course à la réduction de poids, les fabricants tournent dos à l'acier et privilégient de plus en plus l'aluminium depuis une dizaine d'années. Les plus exotiques construisent en fibres de carbone ou encore en titane.
Pour faire face à cette compétition mondiale, une PME québécoise, Cycle DeVinci, a cogné à la porte de l'équipe du professeur Champoux. L'objectif : fabriquer un vélo de montagne haut de gamme, très léger mais très rigide, capable d'offrir une manoeuvrabilité sans égale et une résistance à des sauts de trois mètres.
«Pour cela, il faut savoir comment un vélo absorbe le stress d'une force appliquée sur sa structure», explique Yvan Champoux. Or, dans un parcours ponctué de trous, de bosses, de troncs d'arbres et de sauts, ces forces innombrables se conjuguent à l'infini.
L'équipe sherbrookoise a donc bourré un prototype de capteurs et de jauges de déformation. Puis, branché de partout comme un astronaute en pleine marche spatiale, un coureur professionnel a pédalé, dévalé, sauté, freiné et même foncé dans un poteau pendant des journées entières. Un «acquisiteur» de données, porté dans son dos, a enregistré en temps réel tout le travail des suspensions, des roues, des mieux, du cadre, du pédalier et même du poteau de selle!
Puis les chercheurs ont transféré toutes ces données dans un ordinateur pour pouvoir animer un prototype virtuel, découpé en 10 000 éléments distincts ! À l'écran, le cadre bleuté du vélo tourne au vert puis au rouge dans ses points de jonction, là où il encaisse les différents chocs. «On sait ainsi là où il faut concentrer les épaisseurs de métal, et là où l'on peut en économiser», résume Yvan Champoux.
DeVinci ne mettra pas de temps à se servir de ces données précieuses. Elles devraient être introduites dès l'an prochain dans ses modèles 2003.
Yvan Champoux, lui, ne s'arrêtera pas là. Il veut travailler sur le confort du vélo. À l'aide d'un kinésiologue, d'un ergonome et de l'entraîneur de l'équipe canadienne de vélo de montagne, il veut trouver la position optimale d'un athlète en fonction de son physique et de son vélo.
L'ingénieur-cycliste rêve aussi de fournir aux boutiques un outil facile d'utilisation, capable de définir la meilleure position du client sur le vélo. Ainsi, chacun trouvera le vélo taillé sur mesure pour soi.
Le magazine INNOVATION a été publié par le quotidien sherbrookois La Tribune en 2002. Il comporte en avant dernière page une publicité de la Société de développement économique de Sherbrooke-Industrie utilisant l'image ci-bas et qui se lit ainsi
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