19 novembre 2002
Dans la ville d'aujourd'hui, il faut favoriser le piéton, les cyclistes
et le transport en commun, pas l'automobile.
Rénald Bujold
Médecin spécialiste en santé communautaire
et président de l'Association pour la santé publique du Québec
À l'approche des Fêtes et avec des élections en vue, quelle sorte de cadeau veut-on faire aux Québécois? Malgré le bon sens et les avis d'experts, le gouvernement du Québec autorisera le virage à droite au feu rouge (VDFR) dans toute la province dès le printemps 2003. La Ville de Montréal a le libre choix et consultera sa population cette semaine.
Pourtant, les résultats de ce projet expérimenté dans 26 municipalités depuis 2001, une étude complémentaire demandée à un expert en transports (Michel Gou) et les avis de santé publique invitent le gouvernement à tourner plutôt de l'autre côté. Celui de l'utilisation de solutions technologiques plus efficaces, plus sécuritaires et plus rentables pour atteindre le même but.
Un prix inutile à payer
Il y aura un prix non négligeable à payer pour la population en souffrance et en perte de sentiment de sécurité, perte également en argent ainsi que pour nos valeurs d'écologie et d'égalité sociale. Le virage à droite au feu rouge tuera un Québécois tous les deux ans et provoquera 162 collisions avec blessés chaque année, et ce, en excluant Montréal. Les personnes non voyantes, qui se sentiront moins en sécurité et réduiront leurs sorties, celles à mobilité réduite en raison de leur âge ou d'un problème de santé, nos enfants ou nos cyclistes moins visibles et même les autres automobilistes, tous verront leur sécurité dans nos rues diminuer. Et pour tout le monde, il faudra bien payer les frais supplémentaires de soins de santé, d'indemnisation des victimes de la route, des changements de signalisation, des campagnes de prévention des accidents, de transport adapté, etc.
Les experts recommandent donc de «maintenir le statu quo quant à l'interdiction de tourner à droite au feu rouge et d'étudier d'autres moyens disponibles pour favoriser la mobilité et la protection de l'environnement» (Institut national de santé publique du Québec).
D'ailleurs, à son arrivée au ministère des Transports, inquiet, Serge Ménard a commandé une autre étude au professeur Michel Gou de l'école Polytechnique. Ses conclusions remises cet automne s'apparentent à celles des recherches en santé publique : «Étant donné la possibilité de réaliser des gains bien supérieurs aux gains potentiels du VDFR par d'autres méthodes qui sont parfaitement sécuritaires et étant donné le plan du ministère des Transports de diminuer le nombre de blessés et de tués sur nos routes de 15 % d'ici à 2005, je ne crois pas qu'il soit opportun d'implanter le VDFR au Québec». Il est curieux que le gouvernement se serve de la même étude pour justifier l'adoption du VDFR et qu'il propose une manoeuvre à l'encontre de ses propres objectifs.
Le ministre semble compter sur l'éducation des automobilistes par des campagnes de prévention et des pénalités élevées pour préserver la sécurité aux intersections. On peut se demander si de telles campagnes suffiront pour discipliner les Québécois. Selon M. Gou, bien qu'à Toronto les automobilistes soient plus disciplinés et respectent davantage les piétons qu'à Montréal, il n'en demeure pas moins que «43 % des collisions se produisent avec un conducteur effectuant un VDFR lorsque les piétons ont la priorité de passage» et «à Montréal, c'est bien plus souvent le piéton qui évite le véhicule, tandis qu'à Toronto, c'est bien plus souvent le conducteur du véhicule qui effectue une manoeuvre d'évitement».
Des motifs qui ne tiennent pas la route
Hormis le fait que la mesure soit très populaire auprès des automobilistes, le VDFR donne seulement l'impression d'économiser du temps et de l'essence. Tant selon les experts de santé publique que selon le professeur Gou, l'économie de temps occasionnée par le VDFR est insignifiante (15 à 30 secondes par jour, par automobiliste), de même que l'économie d'essence (deux litres par automobile par année). Si tel est l'objectif, pourquoi ne pas choisir les solutions plus efficaces, plus sécuritaires et plus rentables proposées par M. Gou : vérification de la pression des pneus, techniques de conduite favorisant l'économie d'essence, nouvelles technologies tels les systèmes de transport intelligent et une signalisation révisée. Autoriser le VDFR ne semble être une mesure ni utile, ni progressiste. Elle apparaît même rétrograde.
Dans la ville d'aujourd'hui, il faut favoriser le piéton, les cyclistes et le transport en commun, pas l'automobile. Quant à ce qui semble être le motif principal, l'harmonisation avec le reste de l'Amérique du Nord, on oublie que c'est plutôt l'Amérique qui fait exception au reste du monde où le VDFR n'est pas autorisé.
Montréal a la chance de pouvoir faire mieux
Nous espérons que la nouvelle Ville de Montréal rejettera le VDFR et conservera la signalisation actuelle sur tout son territoire. Les premières secondes des feux protégés pour la traversée des piétons ont démontré leurs bienfaits sur la sécurité des piétons et la fluidité de la circulation. Nous invitons la Ville de Montréal à ne pas plier sous les pressions, car l'information juste n'a pas été diffusée auprès de la population.
Nous invitons les Montréalais à être solidaires avec les personnes non voyantes et à mobilité réduite qui ne veulent pas d'une mesure électoraliste, inutile d'ailleurs, et en leur défaveur, pour ne pas dire carrément «sur leur dos». Le VDFR leur coûtera cher en qualité de vie ainsi qu'à nous tous sur les plans économiques et sociaux.
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page mise en ligne le 19 novembre 2002 par SVP
