23 janvier 2006

Elise s'invite à la fête

Nadine Filion

Vous savez qui est de la fête, cette année, au Salon de l'auto de Montréal ? La belle Elise. Oui, oui, la Lotus Elise, celle qui se dénude de son toit souple, présente de séduisantes courbes en fibre de verre, de tout légers dessous d'aluminium et une allure si exotique.

Qu'on se le dise, Elise n'est pas que de passage ; elle est là pour rester. Transport Canada vient d'homologuer l'impétueuse britannique, qui sera disponible chez seulement trois concessionnaires canadiens : à Vancouver, à Toronto et à Montréal (John Scotti Auto).

Elle était attendue, cette Élise. Les premières réservation ont atterri il y a plus de deux ans sur le bureau de Bernard Durand, directeur de la division Lotus, chez Scotti Auto.

Au moment où vous lisez ces lignes, pas moins de 35 clients attendent impatiemment leur dulcinée. Si vous leur emboîtez le pas, il vous faudra patienter jusqu'au printemps avant de pouvoir faire vrombir le quatre cylindres (1,8 L) de 190 chevaux ou encore manipuler la boîte manuelle à six rapports rapprochés, deux organes repris de la Toyota Celica GTS.

Les performances promises ? Avec un poids plume de 900 kg, Elise effectuerait le 0-60 milles/h en 4,7 secondes (groupe Sport). Toute menue aussi, la Elise : elle est 190 mm moins longue que la Mazda MX-5 et 125 mm moins haute.

Si son exotisme semble vouloir faire monter les enchères jusqu'à 200 000 $, sachez qu'Elise se montre raisonnable avec un prix de base de 58 500 $. Mais pas de fla-fla : aucun régulateur de vitesse, aucune direction assistée et un tout petit réservoir d'essence de 40 litres. Les deux exemplaires de la Lotus Elise que l'on peut admirer en grande première canadienne au salon montréalais sont d'année-modèle 2005. Ceux qui s'amènent dès cette semaine sont d'année-modèle 2006 et arborent les modifications demandées par Transport Canada, notamment en ce qui a trait aux phares avant.

Combien d'Elise pense-t-on vendre au Canada ? « Environ 300 par année, dont une centaine à Montréal », prévoit Bernard Durand.

3 avril 2006

ATLANTA Sans la détermination d'un groupe d'employés passionnés, ce joyau de l'industrie automobile britannique qu'est Lotus ne serait aujourd'hui qu'un triste souvenir.

Louis Butcher

Lotus ne s'est jamais remis de la mort mystérieuse de son père, Colin Chapman, emporté, semble-t-il, par une crise cardiaque en décembre 1982.

Par ses réalisations souvent controversées, il a marqué l'histoire de l'automobile autant sur les circuits que sur la route des voitures sport de prestige.

Pendant deux bonnes décennies, Lotus et Ferrari ont d'ailleurs animé le grand cirque de la formule 1, cette plus haute sphère du sport automobile qui déjà, à l'époque, constituait un banc d'essai privilégié et la vitrine par excellence pour démontrer son savoir-faire.

Les plus vieux, qui ont suivi la F-1 dans les années 1960 et 1970, se rappelleront certes les magnifiques Lotus qui ont dominé la spécialité et assuré la consécration de grands pilotes comme Jim Clark et Emerson Fittipaldi.

Chapman était un visionnaire. On lui doit notamment l'avènement des ailerons en F-1 et, un peu plus tard, des monoplaces à effet de sol, qui ont été par la suite bannies des pistes.

Parallèlement à cette carrière de chef d'écurie, Chapman, comme son homologue italien, fabriquait des sportives. Le modèle Elan a fait de lui un millionnaire, alors que la spectaculaire Esprit, jadis utilisée par James Bond, mérite encore aujourd'hui notre plus grande admiration.

Au coeur de la relance
Lotus se porte mieux, grâce à son principal bailleur de fonds, l'entreprise malaise Proton, et à un modèle placé au coeur de sa relance, la magnifique Elise. Une voiture biplace que nous avons découverte, la semaine dernière, lors d'une trop brève randonnée réalisée dans la région d'Atlanta.

Cette même voiture, présentée au Salon de l'auto de Montréal en janvier dernier, après que l'on eut enfin levé son interdiction de circuler au Canada.

L'Elise, c'est pour ainsi dire la sportive sans compromis. D'abord apparue en 1995, en Europe, la deuxième génération du modèle s'est faufilée aux Etats-Unis il y a deux ans, non sans succès.

Autant la première version était inspirée du style des sportives des années 1960, autant celle d'aujourd'hui adopte des formes modernes et très dynamiques.

Au premier contact, on constate que la Lotus Elise est bien moins imposante qu'elle le paraît en photo.

L'accès à sa cabine exiguë nécessite d'ailleurs une certaine acrobatie, tel un pilote qui s'installe dans son cockpit l'environnement de course est maintenu, le ton est donné.

L'essentiel de l'instrumentation est assuré par un tableau de bord dépouillé et où toutes les mesures pour sauver du poids ont été sévèrement appliquées.

Le volant n'est pas escamotable, les miroirs sont ajustables à la main. L'insonorisation n'est pas son point fort, mais, en contrepartie, elle permet d'entendre le rugissement du moteur et le crissement des pneus.

Les sièges, à l'image d'une voiture de course, sont peu rembourrés, mais qu'importe, il suffit de se sentir bien en selle pour être prêt à défier la route.

Seule concession au confort, la climatisation, qui fait partie de l'équipement de série. Lotus propose néanmoins, en option... de la retirer de la voiture sur la chaîne de montage de l'usine britannique, non sans un supplément de 310 dollars. Les purs et durs se prévaudront de cette option qui permet une économie de poids de 10 kg !

Mécanique éprouvée
Les liens étroits qui unissent Proton et Toyota ont tôt fait de rassurer les futurs propriétaires de l'Elise.

Sous le capot, cette Lotus se voit confier un moteur éprouvé, le quatre-cylindres de 1,8 litre qui équipait le modèle Celica GT-S avant qu'il ne soit retiré du marché. Du solide.

Mis au point à la méthode Lotus, cet engin, jumelé à une boîte de vitesses à six rapports bien échelonnés, est un délice pour le passionné.

Cette mécanique compte sur un dispositif de distribution variable, mieux connu sous le code VVTL-i. À haut régime, entre 6200 et 8500 tours/minute, le système fait varier la levée de soupapes d'admission.

Et laissez-nous vous dire que le ingénieurs de Lotus, qui tour à tour occupaient le siège du passager lors de notre essai, ont insisté pour qu'on exploite ce dispositif à outrance. Extase totale.

II faut dire qu'à moins de 900 kilos (modèle de base), l'Elise se comporte comme un athlète musclé et sans embonpoint.

Conduite sur un circuit d'autocross improvisé, avec ses échappatoires sans fin et aménagé à l'abri des radars policiers, l'Elise a servi à une bonne dose de défoulement.

Si son châssis est indéniablement sa grande force, l'Elise, malmenée entre des pylônes, a fait preuve d'une certaine instabilité, surtout dans les grandes courbes.

Il fallait quand même lui trouver un défaut...

Notre journaliste était l'invité de Lotus dans la région d'Atlanta

15 mai 2006

Lotus Elise : orange mécanique

Éric LeFrançois

À pleine vitesse, cet étrange scarabée vole de bosses en bosses, comme s'il n'avait pas de suspension! Son pilotage demande un engagement physique absolu; c'est un rodéo qui mouille les tempes et les aisselles. Les mains, crispées sur le petit volant, sentent la moindre déformation du bitume. Les larges pneus, asymétriques, happent toutes les saletés et les projettent en salves sous le ventre de la bête. Impossible de couvrir cette pétarade - un soupçon de moquette habille le plancher. Vous êtes dans un monde à part. Vous êtes au volant d'une Lotus Elise.

C'est une question souvent posée à tout journaliste automobile: «Alors, qu'est-ce que tu as essayé de vraiment exceptionnel, dernièrement ?» Mon interlocuteur s'attend à ce que je lui raconte la prise en main de la dernière Aston-Martin DB9, de la Maybach... Au risque de le décevoir et de vous étonner, je lui dirai aujourd'hui que je viens d'essayer ce que je considère le véhicule le plus enthousiasmant de la planète: la Lotus Elise.

Oui, vous avez bien lu. Une petite puce au profil de voiture vendue en kit dans les Popular Science de ma jeunesse, pas plus sophistiquée qu'il ne le faut, qui vous transporte dans un vacarme infernal et un inconfort réel... Et pourtant, j'ai adoré me cogner les épaules contre ses portières, me faire râper le mollet droit contre la paroi de sa console, me faire torturer les vertèbres au passage de la moindre saignée.

Et j'ai compris, après quelques kilomètres, que j'étais en train de redécouvrir le plaisir de l'authenticité. Rien à voir avec les sportives ultrasophistiquées que les constructeurs nous concoctent à longueur d'année: lancées dans une course effrénée à la nouveauté, à l'hypertechnologie et à la sécurité, elles finissent par rivaliser... de banalité. Et elles se démodent bien vite. En fait, qui se pâme encore pour une Mustang, une 350Z ou encore une Eclipse ?

Les BMW Z4, Porsche Boxster, Audi TT, pour ne nommer que ces trois-là, roulent à des vitesses encore plus folles que cette Lotus, dans un silence qui inspire un sentiment de sécurité trompeur, et s'interdisent, grâce à de nombreux et coûteux garde-fous électroniques, le moindre écart de trajectoire. À leur volant, on finit par s'ennuyer ferme. Transgresser les limites de vitesse n'a rien de bien méritoire tellement ces sportives sont bien affûtées. En fait, dans cet aréopage de roadsters, l'Elise est sans rivale. À côté, les Mercedes SLK ou Audi TT paraissent engoncées dans leur plastron de luxe, et les BMW Z4 ou Porsche Boxster lovées dans le confort.

Aux commandes de l'Elise, on s'imagine très vite pilote. Attention, cependant: la répartition des masses (39/61) peut vous jouer des tours si vous devez lever le pied au milieu d'une grande courbe à vitesse élevée; le transfert du poids a alors un effet négatif sur le train arrière, qui amorce aussitôt un tête-à-queue sans crier gare. Mais à vitesse plus basse, cette inquiétante instabilité se transforme en une étonnante agilité. Dès lors, l'Elise se comporte avec une grande docilité, et point n'est besoin de trop braquer pour l'inscrire dans la direction souhaitée. Le petit volant gainé de cuir transmet sans interférence chacune de vos manoeuvres. Et sur les petites routes, l'Elise attrape vos deux mains, la direction ne profitant d'aucun dispositif d'assistance.

Pour vivre le grand frisson, Lotus propose des suspensions plus sportives (Sport Pack à 3050$ et Track Pack à 6120$), mais à moins de vouloir amener l'Elise sur un circuit et considérant l'état lamentable de notre réseau routier, la configuration de base est parfaitement appropriée.

Le moteur monté en position centrale arrière compte sur deux larges entrées qui saignent les portières pour s'éventer. Les 190 chevaux de ce quatre cylindres d'origine Toyota se jouent du poids réduit du roadster britannique, qui affiche 899 kilogrammes à la pesée. Rien n'entrave ses envolées vers les hauts régimes. Ce moteur, qui anime depuis quelques années déjà certaines Corolla et Matrix, profite ici d'une gestion électronique spécifique, d'un collecteur d'admission partiellement redessiné et d'une double sortie d'échappement à la musique ensorcelante. Dès que la minuscule pédale d'accélérateur est enfoncée, l'Elise bondit avec une telle rapidité qu'elle atteint le cap des 100 km/h en moins de 6 secondes. Les six rapports de sa boîte manuelle (gracieuseté de Toyota, elle aussi), se laissent aisément guider dans le compact écrin dessiné par les ingénieurs britanniques.

Chaque coup de volant donne envie d'en remettre. L'Elise chante, vous jette d'un virage à l'autre, taille la trajectoire au scalpel. À son volant, le long serpent de goudron s'avale avec gourmandise. Lorsque les bosses n'osent plus menacer les suspensions, que les quatre roues ont glissé à la perfection, que le moteur a hurlé sa joie d'avoir autant de vaillantes soupapes, il suffit de tourner la clef pour que tout s'arrête, sans la moindre inertie, instantanément.

Il faut aussi la regarder
Maintenant, descendez et regardez-la. C'est une Lotus. Alors rassurez-vous tout de suite: les photos ne lui rendent pas totalement justice. Et pourtant, elle a 10 ans cette année. Elle est plus belle nature, avec ses ailes musclées et sa tête de squale. Et plus gracieuse encore lorsqu'on lui retire l'affreuse postiche qui la coiffe par mauvais temps. Pour goûter pleinement à tous les plaisirs, la meilleure solution est encore de la laisser au garage les jours de pluie.

À cause des caissons latéraux de son châssis et de l'immuabilité de sa colonne de direction, il faut toute une allonge pour en prendre les commandes. Aussi épais que deux billets de la Place des Arts, les sièges de cette Élise se révèlent pourtant très confortables. On y conduit couché, le levier de vitesse trop près du corps, les pieds cherchant leur chemin vers un pédalier auquel conviendraient des chaussons de ballerine. En outre, à 100km/h, toute tentative de communication avec le passager est vouée à l'échec. L'Elise place en effet la conduite au-dessus de toute autre considération. En fait, contrairement aux autres roadsters qui circulent dans nos parages, l'Elise concède très peu au confort et rien au luxe, à moins de vous laisser séduire par les nombreuses (et coûteuses) options qui se trouvent inscrites au catalogue. Le climatiseur et la radio figurent sur la liste des caractéristiques de série. Pour obtenir un porte-gobelets il faut cocher l'option Premium Pack, qui coûte 855$. Et pour lui offrir une robe orange, comme notre véhicule d'essai, c'est 1475$.

Les défauts de l'Elise, les acheteurs potentiels n'en ont cure. Elle est exclusive, radicale, extravagante, donc forcément imparfaite. À leurs yeux, l'essentiel du contrat est rempli: cette Lotus décoiffe... dans tous les sens du terme. Ne vous réjouissez pas trop vite cependant. L'Elise est inaccessible au commun des mortels. Son prix (58 550$) la classe d'office parmi les joujoux destinés à une clientèle fortunée. Mais c'est le prix de l'originalité !

L'important est que ce roadster pur jus possède ce qui fait le plus défaut aux autos modernes: du caractère. Oui, il est bruyant, tapecul et sacrifie très peu au confort. Mais avec son agilité proverbiale et la part belle qu'il laisse au pilotage, il est attachant en diable.

Comprenez-moi bien : je ne suis pas en train de vous suggérer d'acheter une Elise. Elle est trop peu pratique pour vivre au quotidien (habitacle étriqué, coffre minimaliste, deux places seulement). Mais elle appartient aux voitures vraies. Celles qui n'ont pas peur d'afficher leurs particularités, leurs aspérités, voire leurs défauts. Celles pour lesquelles on se prend de passion et dont on ne se sépare qu'avec regret. L'espèce est en voie de disparition mais l'oiseau rare n'est pas introuvable. La recette est simple, puisque vous aimez l'automobile: choisissez donc avec votre coeur...

Élise, je t'aime !

ON AIME
- La tenue de route phénoménale
- Le groupe motopropulseur dont la fiabilité est éprouvée
- L'exotisme de la marque et du modèle

ON AIME MOINS
- Les contorsions nécessaires pour accéder à l'habitacle
- La tenue de cap à haute vitesse
- De ne pas être assez riche pour s'en procurer une sur-le-champ

CE QU'IL FAUT RETENIR
Prix de détail suggéré : 58 550$
Garantie de base : 36 mois / 60 000 km
Lieu d'assemblage : Angleterre
Nombre de concessionnaire au Québec : 1
Concurrentes : Honda S2000, Porsche Boxster
Moteur : L4 DACT 1,8 litre
Puissance : 190 chevaux à 7800 tr/mn
Couple : 138 lb-pi à 6800 tr/mn
Poids : 899 kg
Rapport poids/puissance : 4 kg/ch.
Accélération 0-100 km/h (chronométrage manuel) : 5,6 secondes
Mode : propulsion
Transmission : manuelle à 6 rapports
Direction : crémaillère non assistée
Freins (av/arr) : disque / disque
Pneus (av-arr) : 175/55R16 - 225/45R17

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Les frais de transport et d'hébergement pour ce reportage ont été défrayés par Lotus Cars of USA.

Éric LeFrançois

Lotus est fidèle à la lettre E. L'Elise suit ainsi ses aînées Esprit, Eclat, Elan, Elite, Europa et Excel. Mais pourquoi Elise? C'est le prénom de la petite-fille de Ramano Artiolli, l'homme qui a sécurisé l'avenir du groupe Lotus en le confiant au constructeur malaysien Proton.

Avant Artiolli, le groupe Lotus était la propriété de la General Motors. Présentée sous forme de prototype au salon de Francfort 1995, la Lotus Elise a été dévoilée dans sa configuration définitive au printemps 1996, au Salon de Genève. Depuis, elle a fait l'objet d'une remise en forme sur le plan esthétique.

Lotus estime que quelque 250 exemplaires de l'Elise trouveront preneur au Canada cette année. Trois concessionnaires (Vancouver, Toronto et Montréal) se chargeront de la distribuer.

28 août 2006

Éric LeFrançois

« Alors, qu’est-ce que tu as essayé de vraiment exceptionnel dernièrement ? » me demande-t-on régulièrement. Je le sais bien, mon interlocuteur s’attend à ce que je lui raconte la prise en main d’une BMW, de la dernière Jaguar ou encore de je ne sais quel autre modèle d’exception.

En toute franchise, depuis la Lotus Elise essayée au mois d’avril dernier, je n’ai eu aucun coup de coeur pour une autre voiture. Comprenons-nous bien, j’ai le privilège de conduire de très belles voitures, certaines plus sophistiquées que d’autres. Mais (trop) rares étaient celles qui procuraient ce plaisir de conduire. Celui-là même qui vous donne envie de faire des détours, de partir plusieurs heures à l’avance, juste pour le plaisir de se retrouver au volant.

Aujourd’hui, la voiture guide, informe, envoie des courriels, diffuse des films... Mais dans ce meilleur des mondes automobiles, le plaisir de conduire est pratiquement disparu. Où est passé l’authenticité ? Où sont passées ces automobiles de caractère ?

En fait, il y a tout lieu de craindre que dans cette révolution multimédia, l’automobile perde son âme. Il suffit de regarder la Série 7 de BMW. Le levier de vitesses au plancher, symbole même du pilotage, a disparu depuis le renouvellement du modèle. Réduit à de simples boutons et une commande grosse comme mon pouce, montée près de la colonne de direction. Entre les baquets avant, une capsule commande l’affichage multiple du vaste écran central. Vous vous rendez compte? L’emplacement privilégié de l’habitacle, celui qui tombe naturellement à la portée de la main droite, n’est plus réservé au levier de vitesses, mais à la commande de l’écran multifonctions. Sur une BMW, en plus. Le message est clair: les priorités ont changé, une page de l’histoire automobile est vraiment en train de se tourner. Pour le meilleur et pour le pire.

Par chance, pour le meilleur, il y a encore des voitures comme l’Elise: bruyante, tape-cul et peu pratique. Pas très moderne, dites-vous? Et pourtant, j’ai adoré me cogner les épaules contre ses portières, me faire râper les cuisses par la jante de son volant, me faire torturer les vertèbres au passage de la moindre saignée. Et j’ai compris, après quelques kilomètres (je ne suis pas maso, tout de même), que j’étais en train de redécouvrir le plaisir de l’authenticité. Rien à voir avec le Santa Fe essayé dans ces pages ou encore avec les sportives ultra sophistiquées que les constructeurs nous concoctent à longueur d’années. Lancées dans une course effrénée à la nouveauté, à l’hyper technologie et à la sécurité, elles finissent par rivaliser... de banalité. À leur volant, croyez-moi, on finit par s’ennuyer ferme tellement elles offrent un silence de fonctionnement inspirant un sentiment de sécurité trompeur; elles s’interdisent aussi, grâce à de nombreux et coûteux garde-fou électroniques, le moindre écart de trajectoire. Conséquemment, transgresser les limites de vitesse n’a rien de bien méritoire tellement ces sportives sont bien affûtées Et elles se démodent bien vite. En fait, qui se pâme encore aujourd’hui pour une Z4, une Boxster ou encore une Corvette ?

Au volant de la Lotus, on se sent tour à tour tombeur, dans le vent (au sens propre et figuré) ou pilote. Ne manquent que les lunettes de type aviateur, l’écharpe et la petite casquette. Digne héritière d’une culture automobile profondément anglaise, cette voiture possède ce qui fait le plus défaut aux autos modernes: du caractère. Oui, je le répète, elle est bruyante, tape-cul et ne sacrifie à la technologie moderne que l’ABS et la climatisation. Mais telle quelle, avec son agilité proverbiale et la part belle qu’elle laisse au pilotage. Je ne suis pas en train de vous suggérer d’acheter une Elise. Trop peu pratique pour vivre au quotidien (habitacle étriqué, coffre minimaliste, deux places seulement). J’essaie seulement de faire l’apologie des voitures vraies. Celles qui n’ont pas peur d’afficher leurs particularités, leurs aspérités, voire leurs défauts. Celles pour lesquelles on se prend de passion et dont on ne se sépare qu’avec regret. L’espèce est en voie de disparition, mais l’oiseau rare n’est pas introuvable. La recette est simple, puisque vous aimez l’automobile: choisissez donc avec votre coeur...

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