นิพนธ์ พัวพงศกร**

ก่อนปี 2524 มีมอเตอร์ไซค์รับจ้างให้บริการรับส่งผู้โดยสารในกรุงเทพฯ ไม่ถึงร้อยคัน แต่ในปี 2531 จำนวนมอเตอร์ไซค์รับจ้างเพิ่มขึ้นเป็นกว่า 16,000 คัน จากจำนวนคิว (หรือวิน) รวมเกือบ 900 คิว และในปัจจุบันนี้จากข้อมูลของกองบัญชาการตำรวจนครบาล (มติชน 31 มีนาคม 2537:13) พบว่า มีมอเตอร์ไซค์รับจ้างทั้งสิ้น 37,500 คันโดยมีวินมอเตอร์ไซค์ถึง 1,570 วินในกรุงเทพฯ

อะไรเป็นสาเหตุให้อาชีพมอเตอร์ไซค์รับจ้างเป็นที่นิยมอย่างรวดเร็ว จนกรุงเทพฯ กลายเป็นเมืองเดียวในโลกที่ประชากรใช้บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างมากที่สุด มอเตอร์ไซค์รับจ้างเกิดขึ้นครั้งแรกเมื่อใด ทำไมจึงเพิ่มจำนวนอย่างรวดเร็ว ผู้โดยสารโดยเฉพาะผู้หญิงจะได้รับความปลอดภัยเพียงใด บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้าง มีการแข่งขันกันหรือไม่ การแข่งขันมีผลต่อราคา คุณภาพของบริการและรายได้ของคนขับอย่างไร มอเตอร์ไซค์รับจ้างถูกกฎหมายหรือไม่ และจำเป็นหรือไม่ที่รัฐควรจะเข้า ควบคุมมอเตอร์ไซค์รับจ้าง

1. บทบาทของมอเตอร์ไซค์รับจ้างในระบบการขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ

ในปี 2527 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติประมาณว่าในวันทำงานจะมีผู้ใช้รถ 6.3 ล้านคน โดยร้อยละ 60 จะใช้รถเมล์ ร้อยละ 22 ใช้รถส่วนบุคคล ร้อยละ 10 ใช้รถแท็กซี่และสามล้อ ซึ่งข้อมูลนี้ยังไม่ได้รวมผู้โดยสารที่ใช้บริการของรถรับจ้างสาธารณะที่ไม่มีใบอนุญาตรถรับจ้าง ได้แก่ รถสองแถวสี่ล้อเล็ก และมอเตอร์ไซค์รับจ้าง

ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา รถรับจ้างนอกระบบ (informal sector) เหล่านี้เริ่มมีบทบาทมากขึ้นในชีวิตของคนกรุงเทพฯ ระหว่างปี 2519-2532 จำนวนรถสองแถว เพิ่มจาก 2,075 คันเป็น 10,627 คัน ขณะที่จำนวนมอเตอร์ไซค์รับจ้างเพิ่มจากจำนวนไม่ถึง 100 คันในปี 2529 มาเป็นกว่า 16,000 คันในปี 2531 หรือเพิ่มขึ้นกว่า 160 เท่า ดังนั้นเราประมาณได้ว่าในปี 2531 รถสองแถวและสี่ล้อเล็กได้ให้บริการโดยสารแก่คนกรุงเทพฯ จำนวน 1.3 ล้านคนต่อวัน ส่วนมอเตอร์ไซค์รับจ้างสามารถให้บริการได้ถึง1.2 ล้านคนต่อเที่ยวต่อวันในปี 2531 และในปี 2536 อาจให้บริการได้ถึง 2.2 ล้านคนต่อเที่ยว (จำนวนคนต่อเที่ยว (man trips) ของรถ 1 คัน คำนวณจากรายได้ 300 บาทต่อวัน หารด้วยราคาค่าโดยสารเฉลี่ยซึ่งเท่ากับ 4 บาทในปี 2531 ฉะนั้นรถมอเตอร์ไซค์ 1 คัน จะให้บริการได้ 75 คนต่อเที่ยวต่อวัน)

การที่รถรับจ้างนอกระบบมีบทบาทเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในเวลาอันสั้นสะท้อนถึงความล้มเหลวของรัฐในการจัดบริการขนส่งมวลชน เพราะขณะที่ประชากรในกรุงเทพฯ เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจาก 2.5 ล้านคนในปี 2513 เป็น 8 ล้านคนในปี 2531 และเพิ่มเป็นเกือบ 10 ล้านคนในปี 2536 (นับรวมผู้อพยพและคนต่างจังหวัดที่เข้ามา ทำงานในกรุงเทพฯ ตอนกลางวัน) แต่กลับปรากฏว่าช่วงเวลา 10 ปี ระหว่างปี 2521 ถึง 2531 จำนวนรถเมล์ รถแท็กซี่ และสามล้อเกือบไม่เพิ่มขึ้นเลย กล่าวคือ จำนวนรถเมล์เพิ่มขึ้นเพียง 125 คัน เพิ่มจาก 4,740 คันเป็น 4,865 คัน ส่วนรถแท็กซี่มีจำนวนคงเดิมคือ 13,500 คัน เป็นต้น

สาเหตุประการแรกที่บริการขนส่งมวลชนของรัฐล้มเหลวเกิดจากการที่รัฐบาลโอนกิจการรถเมล์จากเอกชนมาเป็นรัฐวิสาหกิจในปี 2518 ทำให้การบริหารงาน ขาดประสิทธิภาพโดยสิ้นเชิง ประการต่อมาก็คือปัจจัยทางการเมืองที่ทำให้รัฐไม่อาจปรับค่าโดยสารเพิ่มได้ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จึงประสบปัญหา ขาดทุนสะสมจนไม่ อาจขยายการให้บริการเพิ่มขึ้นได้ ด้วยเหตุนี้จึงเกิดปัญหาขาดบริการขนส่งมวลชนอย่างรุนแรงในปี 2520-2523 รถสองแถวเถื่อน (ซึ่งเกิดขึ้นแล้ว เป็นระลอกแรกในช่วงก่อนปี 2514 เนื่องจากเป็นยุคที่รถเมล์ในกรุงเทพฯ ยังเป็นของเอกชน แต่รัฐบาลควบคุมราคาค่าโดยสารทำให้บริษัทรถเมล์ไม่อาจขยาย กิจการเพราะต้นทุนค่าน้ำมันแพงขึ้นมาก) จึงเพิ่มจำนวนอย่างรวดเร็วเป็นระลอกที่สองเพื่อให้บริการแก่คนโดยสารตามซอยและถนนที่ไม่มีรถเมล์ ขสมก. ต่อมาก็เริ่มวิ่งทับเส้นทางรถเมล์ จนในที่สุดในปี 2523 รัฐบาลต้องผ่อนปรน ยอมออกใบอนุญาตการประกอบการรถโดยสารสาธารณะให้รถสองแถวเหล่านี้ โดยมีเงื่อนไขให้เปลี่ยนตัวรถเป็นรุ่นที่มีความปลอดภัยมากขึ้น และอนุญาตให้รถสองแถวเอกชนวิ่งทับเส้นทางรถเมล์ของ ขสมก. ได้

อย่างไรก็ตาม บริการรถสองแถวและรถโดยสารสาธารณะก็ยังไม่เพียงพอกับความต้องการที่เพิ่มอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งการที่ประชากรเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในบริเวณชานเมือง ทำให้มีความจำเป็นในการเดินทางเข้ากลางเมืองกรุงเทพฯ มากขึ้น บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างจึงขยายตัวอย่างรวดเร็วหลังปี พ.ศ. 2525

ในปัจจุบันมอเตอร์ไซค์รับจ้างส่วนใหญ่จึงให้บริการโดยสารแก่ประชาชนซึ่งอยู่ตามซอกซอยที่ไม่มีบริการรถเมล์ ให้สามารถเดินทางมาขึ้นรถเมล์ตามถนนใหญ่ ได้ในเวลาอันรวดเร็วทันใจ และค่อนข้างปลอดภัยเมื่อเทียบกับมอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคล คิวมอเตอร์ไซค์ส่วนใหญ่จึงจอดอยู่ตามปากซอย ตามตลาดสด ศูนย์การค้า หรือท่ารถเมล์ตลาดสด ท่ารถเมล์บางแห่งจะมีคิวมอเตอร์ไซค์หลายสาย เช่น ตลาดบางแคมีคิวรถมอเตอร์ไซค์ถึง 6 คิว ทั้ง ๆ ที่บริเวณดังกล่าวมีทั้งคิวรถเมล์เอกชน 4 สาย และรถสองแถวอีก 1 สาย เพราะรถแต่ละสายจะให้บริการระหว่างท่ารถเมล์กับปากซอยเข้าหมู่บ้านเท่านั้น ส่วนมอเตอร์ไซค์ให้บริการถึงหน้าบ้าน เราจะสังเกต ความแตกต่างได้จากสีเสื้อกั๊ก (หรือเสื้อคลุม) ของแต่ละคิว คิวรถใหญ่บางคิวจะมีรถบริการถึงกว่า 100 คัน บางคิวมีบริการไม่ถึง 10 คัน แต่โดยเฉลี่ยคิวส่วนใหญ่ จะมีรถบริการ 15-30 คัน

ปัญหาการจราจรที่รุนแรงขึ้นในระยะ 10 ปีที่ผ่านมา ทำให้เกิดคิวมอเตอร์ไซค์ใหม่ ๆ ขึ้น เช่น คิวรถบริเวณปากซอยที่ถนนเพชรบุรีเพื่อรับผู้โดยสารไปส่งถนนสุขุมวิท เพราะการจราจรบนถนนอโศกมีปัญหาการเคลื่อนตัวร้ายแรงที่สุดแห่งหนึ่งในกรุงเทพฯ หรือคิวรถหน้าตึกระฟ้าบนถนนสายธุรกิจหลัก เช่น สีลม อโศก สุขุมวิท เป็นต้น รถมอเตอร์ไซค์เหล่านี้จะมีคิวจอดอยู่ริมถนนใหญ่แตกต่างจากคิวรถกลุ่มแรก นอกจากบริการรับส่งผู้โดยสารระหว่างจุดที่มีปัญหาการจราจรแล้ว รถเหล่านี้ยังให้บริการ พิเศษอื่น ๆ เช่น รับส่งผู้โดยสารไปยังจุดต่าง ๆ ในยามที่จราจรติดขัดเพื่อให้ทันนัดหมาย ซึ่งแม้แต่นักธุรกิจ นักการเมือง และข้าราชการชั้นผู้ใหญ่จำนวนมากต่างก็เคยพึ่งพา บริการมอเตอร์ไซค์ด้วยวัตถุประสงค์ดังกล่าว นอกจากนั้นคิวรถเหล่านี้ยังให้บริการส่งเอกสารโดยเฉพาะในเวลานอกราชการ ตลอดจนบริการสั่งซื้ออาหารให้พนักงาน ตามย่านธุรกิจต่าง ๆ ด้วย

เดิมเมื่อให้บริการอยู่ในสายของตน คนขับรถมอเตอร์ไซค์ทุกคนต้องสวมเสื้อกั๊ก ซึ่งมีหมายเลขติดอยู่ด้านหลัง แต่ถ้าวิ่งออกนอกเส้นทางเพราะมีผู้โดยสารจ้างเหมาให้ไปส่ง คนขับมักจะถอดเสื้อกั๊กออก เพราะเป็นการออกนอกท้องที่ที่ตนได้รับความคุ้มครองจากสถานีตำรวจ แต่ในปัจจุบันคนขับไม่จำเป็นต้องถอดเสื้ออีกต่อไปเพราะมีคิวรถ มอเตอร์ไซค์กระจัดกระจายทั่วกรุงเทพฯ จนไม่มีใครสามารถจดจำได้ว่าคิวใดมีเสื้อสีอะไร

คนขับรถมอเตอร์ไซค์รับจ้างส่วนใหญ่จะเป็นชายวัยรุ่นและวัยฉกรรจ์ แต่บางคิวและบางเวลาเราก็พบคนขับผู้หญิงและคนขับที่มีอายุ 35-50 ปี คนขับส่วนใหญ่จะยึดการขี่รถ เป็นอาชีพหลัก แต่มีบางคนที่ยึดเป็นอาชีพรองเสริมรายได้จากงานราชการหรืองานลูกจ้าง คนขับส่วนใหญ่จะมีการศึกษาระดับมัธยมและ ปวช. แต่หลายคนก็มีการศึกษาระดับ ปวส. อนุปริญญา และปริญญา

2. กำเนิดมอเตอร์ไซค์รับจ้าง

คงมีคนไม่มากนักที่ทราบว่ามอเตอร์ไซค์รับจ้างกลุ่มแรกเกิดจากชาวสวนยางทางภาคใต้ เนื่องจากชาวสวนยางจำเป็นต้องนำยางแผ่นไปขายให้พ่อค้า และสภาพถนนจาก สวนยางไปยังชุมชนเป็นทางเล็ก ๆ และทุรกันดาร การมีมอเตอร์ไซค์รับส่งจึงเป็นสิ่งสำคัญมาก ส่วนในกรุงเทพฯ คาดว่ามอเตอร์ไซค์รับจ้างสายแรกเกิดขึ้นที่ซอยงามดูพลี (Thailand Business, October 1983:7) และย่านชานเมืองบริเวณดอนเมืองและบางกะปิ เรือเอกสมบูรณ์ บุญศักดิ์ดี อดีตผู้จัดการคิวรถมอเตอร์ไซค์ ในซอยงามดูพลีให้สัมภาษณ์แก่นิตยสาร Thailand Business เกี่ยวกับเหตุผลของการจัดตั้งคิวรถมอเตอร์ไซค์ดังนี้

“ในซอยงามดูพลีมีคนอาศัยอยู่อย่างหนาแน่น แฟลตทหารเรือซึ่งอยู่ห่างจากถนนพระรามสี่ถึง 0.8 ก.ม. มีคนอาศัย 300 ครัวเรือน และมีครัวเรือนอีก 200 ครัวเรือนในชุมชนที่ห่างจากถนน 1.2 ก.ม. คนเหล่านี้มีรายได้น้อยจึงไม่มีเงินจ้างแท็กซี่หรือค่าสามล้อ เข้าออกจากซอย สมัยก่อนตอนเย็นคนเหล่านี้ต้องเดินเข้าซอยมืดๆ ซึ่งอันตรายเพราะมักมีการจี้ปล้นบ่อยๆ ในซอย ครอบครัวเหล่านี้จึงต้อง คอยดูแลลูกหลานของตนเวลาเข้าออก พ่อบางคนต้องไปรอรับลูกสาวที่กลับบ้านมืด เวลานั้นมีรถมอเตอร์ไซค์ 4-5 คันที่แฟลตทหารเรือ เจ้าของจะช่วยรับส่งคนรู้จักเข้าออกจากซอยโดยไม่คิดเงิน ต่อมาคนอาศัยรถรู้สึกว่าไม่เป็นธรรมจึงออกเงินช่วยค่าน้ำมัน ในเดือนมิถุนายน 2524 นายทหารเรือกลุ่มหนึ่งจึงรวบรวมคนในแฟลตที่มีรถมอเตอร์ไซค์มาตั้งเป็นชมรมมอเตอร์ไซค์แฟลตทหารเรือ เพื่อให้บริการ รับส่งคนตอนเช้าและเย็นโดยคิดค่าโดยสาร 2-3 บาทต่อคน ในไม่ช้าบริการนี้ก็เริ่มเป็นที่นิยม ทำให้คนขับหาเงินได้มาก จึงเริ่มมีคนขับ มาร่วมชมรมมากขึ้นจนกลายเป็นธุรกิจไป” (แปลจากบทสัมภาษณ์ภาษาอังกฤษ)

คำสัมภาษณ์ข้างต้นชี้ให้เห็นว่าความต้องการบริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างระยะแรกๆ เกิดจากความจำเป็นของประชาชนที่อาศัยอยู่ในซอยลึกๆ ห่างจากถนนใหญ่ ความจำเป็นดังกล่าวเกิดจากลักษณะการขยายตัวของกรุงเทพฯ ไปสู่ชานเมือง ประชากรของกรุงเทพฯ และชานเมือง (คือ นนทบุรีและปทุมธานี) เพิ่มขึ้น (ร้อยละ 4.4 ต่อปี) เร็วกว่าในเมืองอื่นๆ (ร้อยละ 4) หมู่บ้านจัดสรรเพิ่มขึ้นกว่าร้อยละ 42 ต่อปี ประชากรจำนวนมากที่มีฐานะปานกลางและต่ำต้องอพยพไปอยู่ชานเมืองเพราะไม่สามารถ ซื้อที่ดินราคาแพงในตัวเมืองได้ แต่ด้วยเหตุที่ลักษณะการขยายตัวของเมืองเป็นการปล่อยไปตามธรรมชาติโดยขาดการวางผังเมืองที่ดี พื้นที่ถนนทุกประเภทในกรุงเทพฯ จึงมีน้อยมาก คือเพียงร้อยละ 9 ของพื้นที่ในเขตเทศบาล เทียบกับระดับมาตรฐานสากลร้อยละ 20 ดังนั้นที่อยู่อาศัยส่วนมากจึงต้องอยู่ตามซอยต่างๆ ซึ่งมีอยู่กว่า 10,000 ซอย ซอยส่วนใหญ่จะไม่มีบริการรถเมล์เพราะซอยมีขนาดเล็ก ถนนเล็กๆ บางสายตามชานเมืองก็ไม่มีรถเมล์ให้บริการ ดังนั้นลักษณะการกระจายตัวของที่อยู่อาศัยตามตรอกซอยลึกๆ เช่นนี้ จึงก่อให้เกิดความต้องการบริการรถสาธารณะเพื่อเดินทางไปยังถนนใหญ่ที่มีบริการรถเมล์รับส่ง

นอกจากนี้ การที่กรุงเทพฯ มีปัญหาจราจรติดขัด และการที่คนกรุงเทพฯ มีรายได้สูง ทำให้ค่าเวลาในการเดินทางมีราคาแพงขึ้น คนกรุงเทพฯ จึงต้องการพาหนะเดินทาง ที่ประหยัดเวลา และมอเตอร์ไซค์รับจ้างนั่นเองที่เป็นพาหนะที่ใช้เวลาเดินทางน้อยที่สุด

แม้ว่าตามซอยบางแห่งจะมีรถสี่ล้อเล็ก (ซูบารุ) ให้บริการผู้อยู่อาศัยในซอย แต่ในที่สุดประชาชนเริ่มเสื่อมความนิยมที่จะใช้บริการรถสี่ล้อเล็ก ถึงแม้ว่าสี่ล้อเล็กจะเก็บ ค่าโดยสารถูกกว่ามอเตอร์ไซค์รับจ้างเล็กน้อย แต่บริการรถสองแถวเหล่านี้ไม่สะดวกและล่าช้า รถแต่ละคันต้องรอจนคนโดยสารเต็มรถจึงจะออกวิ่ง ทำให้คนโดยสาร เสียเวลาคอย 10-20 นาที ขณะที่มอเตอร์ไซค์สามารถรับผู้โดยสารเพียงหนึ่งคนจากหน้าประตูบ้านและจากซอยเล็กซอยน้อยไปส่งถึงหน้าป้ายรถเมล์ ค่าโดยสารก็ไม่แพงนักคือ 3 บาทต่อ 1-2 กิโลเมตรแรกในปี 2530 (ขณะนี้เท่ากับ 5 บาท) อัตราค่าโดยสารนี้ยังสูงกว่าต้นทุนแปรผันในการดำเนินธุรกิจบริการ จากการศึกษาของวิศวกร จราจรพบว่าการเดินทางออกจากประตูบ้านเป็นจุดที่ไหวตัวต่อราคาค่าเดินทางมากที่สุด กล่าวคือ ถ้าราคาค่าเดินทาง (ซึ่งหมายถึงค่ารถบวกค่าเสียเวลารอรถ และค่าเวลาเดินทาง) ของพาหนะชนิดหนึ่งลดลงเพียงเล็กน้อย ความต้องการใช้พาหนะดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นมาก และที่สำคัญ มอเตอร์ไซค์รับจ้างจะไม่มีปัญหารถติด ในซอยเหมือนรถอื่นๆ

หลังจากที่กลุ่มทหารเรือในซอยงามดูพลีประสบความสำเร็จในการตั้งกลุ่มให้บริการรับส่งคนเข้าออกจากซอยในตอนเช้าและตอนเย็น ก็เริ่มมีเจ้าของมอเตอร์ไซค์นำรถมาร่วม ในวินมากขึ้น ทำให้มีความจำเป็นต้องวางระบบการบริหารคิวรถแบบมืออาชีพ โดยคนขับมอเตอร์ไซค์ในวินร่วมกันกำหนดกฎเกณฑ์ต่างๆ เพื่อควบคุมพฤติกรรมการให้บริการ กฎเหล่านี้ได้แก่การกำหนดอัตราโดยสารตายตัวเพื่อป้องกันคนขับบางคนโก่งราคาค่าโดยสาร ระเบียบการจอดรถและการจัดคิวรถ การห้ามแข่งรถในขณะมีผู้โดยสาร เพื่อรักษาความปลอดภัย ห้ามดื่มสุราและเล่นการพนันระหว่างปฏิบัติงาน เป็นต้น

ปรากฏว่าระบบการบริหารคิวรถมอเตอร์ไซค์ประสบความสำเร็จ ทำให้บริการขนส่งเป็นไปอย่างมีระเบียบ มีบริการสม่ำเสมอและมีความปลอดภัย คนในซอยงามดูพลี จึงนิยมใช้บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างมากขึ้น ต่อมาในภายหลังคนขับมอเตอร์ไซค์บางคนที่วินงามดูพลีได้แยกตัวออกไปจัดตั้งวินใหม่ที่บริเวณซอยสะพานคู่และซอยตากสิน โดยนำเอาการบริหารคิวของวินงามดูพลีไปใช้

อย่างไรก็ตามจุดเปลี่ยนแปลงสำคัญที่ทำให้บริการรถมอเตอร์ไซค์รับจ้างขยายตัวอย่างรวดเร็วเกิดขึ้นหลัง พ.ศ. 2525 ซึ่งเป็นปีที่กองกำกับการตำรวจนครบาล มีข้อสรุปว่าการใช้รถมอเตอร์ไซค์ให้บริการขนส่งผู้โดยสารไม่ผิดพระราชบัญญัติการใช้รถยนต์ และอธิบดีกรมการขนส่งทางบกก็ลงความเห็นเช่นกันว่า มอเตอร์ไซค์รับจ้างไม่ผิดกฎหมายการใช้รถและกฎหมายการขนส่งทางบก ความเห็นดังกล่าวทำให้สถานีตำรวจในกรุงเทพฯ ยินยอมให้มีการตั้งวินมอเตอร์ไซค์ ในท้องที่ของตนเพิ่มขึ้น จากการสำรวจคิวรถมอเตอร์ไซค์จำนวน 49 วิน ปรากฏว่า 22 วิน (เกือบร้อยละ 45) จัดตั้งในระหว่างปี 2525-2527

3. การจัดตั้งวินและราคาซื้อขายวิน

ความต้องการบริการขนส่งสาธารณะทำให้ซอยและถนนบางสายกลายเป็นเส้นทางเดินรถที่มีค่าทางเศรษฐกิจ ก่อนจัดตั้งวิน ผู้ก่อตั้งจะมาสำรวจปริมาณผู้โดยสาร ในซอยหรือตามถนนต่างๆ ก่อนว่าจะมีมากพอหรือไม่ ควรมีรถบริการจำนวนเท่าไร เป็นต้น ผู้ก่อตั้งส่วนใหญ่มี 2 ประเภท คือ ข้าราชการ ทหารหรือตำรวจ (ส่วนใหญ่เป็นชั้นประทวน) หรือผู้มีอิทธิพลในท้องที่ ส่วนใหญ่ผู้ก่อตั้งจะเลือกเส้นทางที่ยังไม่มีวินมอเตอร์ไซค์มาก่อนเพื่อหลีกเลี่ยงการมีเรื่องวิวาทกัน ในกรณีที่เส้นทางที่เลือกมีรถสี่ล้อเล็กหรือซาเล้งหรือสามล้อเครื่องให้บริการอยู่ก่อน ผู้ก่อตั้งวินมักทำข้อตกลงร่วมธุรกิจกับคนขับรถเหล่านั้น ในบางครั้งกลุ่มสี่ล้อเล็ก บางสายอาจไม่เข้าร่วมด้วย แต่ภายหลังธุรกิจสี่ล้อเล็กและซาเล้งจะค่อยๆ ซบเซาเพราะไม่มีคนนิยมจนคนขับต้องหันมาร่วมวินมอเตอร์ไซค์ แต่ก็มีบางกรณีที่หัวหน้าคิว สี่ล้อเล็กสามารถจัดตั้งวินมอเตอร์ไซค์ใหม่แข่งกับวินเดิม

อย่างไรก็ตามการจัดตั้งวินมอเตอร์ไซค์จะไม่สำเร็จหากไม่ได้รับการอนุญาต (อย่างไม่เป็นทางการ) จากสถานีตำรวจที่รับผิดชอบท้องที่ดังกล่าว แม้จะไม่มีกฎหมาย ห้ามมอเตอร์ไซค์จัดบริการรับส่งคนโดยสาร แต่ตำรวจมีหน้าที่รักษากฎหมายการจราจรทางบก หากตำรวจเข้มงวดกับมอเตอร์ไซค์รับจ้าง หรือมีการกลั่นแกล้งจับกุม ข้อหาผิดกฎจราจร เช่น รถไม่มีไฟท้าย เลี้ยวรถไม่ให้สัญญาณ ฯลฯ ธุรกิจมอเตอร์ไซค์รับจ้างก็จะอยู่ไม่ได้

ดังนั้นการจัดตั้งวินมอเตอร์ไซค์จึงมีค่าใช้จ่ายพิเศษ 2 ประเภทคือ ค่าจัดตั้งวินซึ่งเฉลี่ย 3,000-5,000 บาทต่อรถหนึ่งคัน (ราคาในปี 2532) แต่วินบางแห่งโดยเฉพาะวินของ ข้าราชการอาจไม่ต้องเสียเงินส่วนนี้ ค่าใช้จ่ายประเภทที่สองคือ เงินค่าวินซึ่งคนขับมอเตอร์ไซค์ต้องจ่ายให้ตำรวจบางคนเป็นรายวันและเจ้าของวินวันละ 10 บาทต่อรถหนึ่งคัน เงินค่าวินวันละ 10 บาทจะถูกแบ่งเป็น 2 ส่วน ส่วนแรกเป็นเงินค่าบริการคิวรถซึ่งคนขับจ่ายให้เจ้าของวิน ส่วนที่สองจ่ายให้ตำรวจ ในปี 2536 เงินค่าวินเฉลี่ยวันละ 20 บาทต่อคัน การสำรวจพบว่าเจ้าของวินจะแบ่งเงินประมาณร้อยละ 22 ถึงร้อยละ 50 ให้แก่ตำรวจ ค่าใช้จ่ายก้อนนี้จึงถือเป็นการซื้อความสะดวกในการทำธุรกิจบริการนอกระบบ ซึ่งไม่ใช่กิจการที่ผิดกฎหมาย แต่ก็เป็นกิจการที่กฎหมายยังไม่ได้ให้การยอมรับอย่างถูกต้อง ผู้อยู่นอกระบบจึงเสียเปรียบผู้ประกอบธุรกิจในระบบ เช่น เจ้าของรถเมล์และ รถแท็กซี่ซึ่งไม่ต้องเสียเงินค่าใช้จ่ายดังกล่าว

แต่เหตุผลสำคัญประการหนึ่งที่ตำรวจกำหนดให้ผู้ก่อตั้งวินมอเตอร์ไซค์ต้องมาขออนุญาตก็คือการป้องกันอาชญากรรม และความปลอดภัยของประชาชนผู้โดยสาร ดังนั้นตำรวจทุกโรงพักจึงจัดทำทะเบียนประวัติคนขับรถทุกคน ตลอดจนหมายเลขทะเบียนและลักษณะของรถ และนี่อาจเป็นเหตุผลว่าคนขับมอเตอร์ไซค์ ต้องใส่เสื้อมีเบอร์ทุกคน หากเจ้าของวินจะเพิ่มจำนวนรถก็ต้องนำชื่อคนขับและรายละเอียดต่างๆไปแจ้งให้ตำรวจทราบก่อน นอกจากนี้ในบางท้องที่ตำรวจยังได้อาศัย คนขับรถมอเตอร์ไซค์เป็นสายคอยสอดส่องปัญหาอาชญากรรมด้วย เราจึงพอกล่าวได้ว่าอย่างน้อยการจัดทำประวัติคนขับรถมอเตอร์ไซค์รับจ้างน่าจะมีส่วนช่วยสร้าง ความมั่นใจในด้านความปลอดภัย ด้านทรัพย์สินและร่างกายแก่ผู้ใช้บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างไม่มากก็น้อย

โดยปรกติตำรวจมักจะอนุญาตให้มีวินมอเตอร์ไซค์เพียง 1 วินในแต่ละซอย (ยกเว้นซอยที่เชื่อมถนนใหญ่ 2 สาย ก็อาจมี 2 วิน โดยแบ่งพื้นที่ในซอยคนละครึ่งซอย) ทั้งนี้เพื่อป้องกันปัญหาการวิวาทแย่งผู้โดยสารระหว่างวิน ส่วนจำนวนรถในแต่ละวินจะถูกกำหนดจากปริมาณความต้องการบริการของคนในเส้นทางเดินรถ โดยปรกติเจ้าของวินจะจำกัดจำนวนมอเตอร์ไซค์รับจ้างไม่ให้มีมากหรือน้อยเกินไปเพราะคนขับต้องมีรายได้มากพอที่จะดึงดูดให้มีคนหนุ่มๆ มาประกอบอาชีพนี้ ดังนั้นทั้งวินมอเตอร์ไซค์และเสื้อกั๊กของคนขับมอเตอร์ไซค์ (ซึ่งแสดงสิทธิว่าเจ้าของเสื้อสามารถเอารถมาวิ่งรับส่งคนในวินดังกล่าวได้) จึงมีราคาซื้อขายกันทั่วไป เจ้าของวินที่ไม่ต้องการดำเนินธุรกิจต่อไปหรือประสบปัญหาทางธุรกิจ อาจขายวินให้คนอื่นได้ราคาค่าวินเฉลี่ย 40,000-300,000 บาท ทั้งนี้ขึ้นกับขนาดของวินและที่ตั้ง ของวิน ส่วนเสื้อกั๊กจะมีราคาตัวละ 3,000-40,000 บาท ขึ้นกับว่าวินดังกล่าวมีรายได้ดีเพียงใด ราคาซื้อขายวินและเสื้อนี้เรียกว่าค่าเช่าทางเศรษฐกิจ (economic rent) ซึ่งเป็นผลตอบแทนส่วนเกินที่ตกแก่เจ้าของวินเจ้าแรกหรือเจ้าของเสื้อกั๊กคนแรก สาเหตุที่วินและเสื้อกั๊กมีราคาเพราะมีการจำกัดจำนวนวินและจำนวนเสื้อกั๊ก (หรือจำนวนรถในแต่ละวิน) หากเพิ่มวินรถหรือจำนวนรถในแต่ละวิน ราคาวินและราคาเสื้อกั๊กจะค่อยๆ ลดลงจนในที่สุดราคาเท่ากับศูนย์

การที่วินและเสื้อกั๊กมีราคาซื้อขายมีนัยสำคัญต่อธุรกิจมอเตอร์ไซค์รับจ้าง คือผู้ประกอบการต้องดำเนินกิจการอย่างมีประสิทธิภาพ และบริการต้องดีเพื่อจะได้มีลูกค้าตลอดเวลา ดังที่กล่าวมาแล้วว่าผู้ก่อตั้งวินคนแรกๆ คือ ข้าราชการหรือผู้มีอิทธิพลในท้องถิ่น เราพบว่าในภายหลังคนที่บริหารไม่เก่งก็จะขายวินให้แก่นักธุรกิจอาชีพ นอกจากนั้น คนขับมอเตอร์ไซค์ที่เป็นเจ้าของเสื้อกั๊กบางคนก็สามารถขายเสื้อให้คนขับอื่นๆ ได้ หากต้องการเลิกอาชีพ ในบางวินเจ้าของวินไม่ขายเสื้อให้คนขับ คนขับใหม่จะต้องเช่าเสื้อ (หรือเช่าสิทธิการเข้ามาขายบริการ) จากเจ้าของวิน การซื้อขาย (หรือเช่า) ทรัพย์สินทั้งสองประเภทนี้จึงผลักดันให้ธุรกิจนี้มีประสิทธิภาพและบริการที่ดี เพราะจะมีผู้บริหารอาชีพที่เห็นช่องทางทำกำไรเข้ามาซื้อกิจการมอเตอร์ไซค์รับจ้างสายที่มีปัญหาด้านการบริการ

แต่ทรัพย์สิน 2 ประเภทนี้ก็มีข้อจำกัด เพราะบางครั้งผู้มีอิทธิพลอาจใช้กำลังเข้ามาแย่งวินได้ หรือตำรวจอาจยอมให้มีวินใหม่เข้ามาแข่งขันกับวินเดิมก็ได้

4. โครงสร้างและพฤติกรรมของมอเตอร์ไซค์รับจ้าง

ดังที่กล่าวแล้วว่าในปัจจุบันมีมอเตอร์ไซค์รับจ้างในกรุงเทพฯ ประมาณ 37,500 คันจากวินทั้งหมดประมาณ 1,570-2,500 วิน (กองกำกับการตำรวจนครบาลรายงานว่า มีวินที่จดทะเบียนกับสถานีตำรวจต่างๆ 1,570 วินในปี 2537 แต่ก็ยังมีวิน “เถื่อน” อีกจำนวนหนึ่ง วินเถื่อนส่วนใหญ่จะมีขนาดเล็ก บางแห่งอยู่ในขั้นเริ่มธุรกิจ) โดยเฉลี่ยวินหนึ่งแห่งจะมีรถให้บริการ 20 คัน เจ้าของวินมี 2 ประเภท ส่วนใหญ่ (ร้อยละ 80) จะเป็นเจ้าของคนเดียว แต่บางวินมีเจ้าของเป็นกลุ่มในลักษณะหุ้นส่วน ข้อสังเกตคือ วินที่มีหุ้นส่วนจะมีรถน้อยกว่าวินที่มีเจ้าของคนเดียว เพราะหุ้นส่วนกลัวว่ารายได้ของตนจะลดลงหากมีรถวิ่งมากเกินไป

วินส่วนใหญ่จะจอดอยู่หน้าปากซอย แต่ตอนเช้ารถจะวิ่งเข้าไปหาผู้โดยสารในซอย รองลงมาจะเป็นวินตามตลาด อู่รถประจำทาง หรือศูนย์การค้า แต่ปัจจุบันเริ่มมีวิน บางแห่งจอดอยู่ริมถนนใหญ่

แม้ว่าในซอยหรือเส้นทางส่วนใหญ่จะมีวินให้บริการเพียงรายเดียว แต่ตลาดมอเตอร์ไซค์กลับมีลักษณะกึ่งแข่งขันกึ่งผูกขาด บางแห่งก็มีการแข่งขันสูงมากเพราะมอเตอร์ไซค์ รับจ้างต้องแข่งกับพาหนะอื่นๆ เช่น สามล้อ สองแถว บางเส้นทางก็มีวินมากกว่าหนึ่งวิน แต่ที่กล่าวว่ามีลักษณะกึ่งผูกขาดนั้นก็เพราะวินใดที่สามารถยึดครองเส้นทาง ที่มีคนโดยสารมากก็จะมีโอกาสทำกำไรได้สูง แต่คนขับก็ต้องจ่ายเงินค่าเสื้อ (หรือค่าเข้าวิน) สูงขึ้นเช่นเดียวกัน หลักฐานที่แสดงว่าตลาดนี้มีการแข่งขันกันสูงมาก อาทิ มีคนขับรถมอเตอร์ไซค์เข้าออกจากกิจการสูง บางวินก็ต้องเลิกกิจการไปเพราะขาดทุน และค่าโดยสารในวินต่างๆ จะมีอัตราใกล้เคียงกันมากสำหรับระยะทางที่เท่ากัน

ในขณะนี้คนขับมอเตอร์ไซค์รับจ้างทุกคนยึดถือกฎร่วมกันว่าจะต้องไม่รับผู้โดยสารหน้าวินของคนอื่นหรือรับผู้โดยสารในเส้นทางของวินอื่นๆ เพราะอาจก่อให้เกิดปัญหา การวิวาทกันได้

วินมอเตอร์ไซค์ที่มีเส้นทางซ้อนกัน เช่น วินที่ตั้งอยู่ปากซอยกับท้ายซอย มักตกลงกันว่าเขตวินของแต่ละสายจะสิ้นสุดที่กลางซอย และวินปากซอยต้องไม่รับผู้โดยสาร จากเขตของวินท้ายซอยด้วย

นอกจากนั้นในบางพื้นที่ที่ไม่มีใครจัดตั้งวินก็ถือว่าเป็นพื้นที่เสรีทุกคนมีสิทธิรับผู้โดยสารได้

ข้อตกลงเหล่านี้เป็นวิวัฒนาการที่ค่อยๆ เกิดขึ้นจากผลของความขัดแย้ง การเจรจาออมชอมและการวิวาทกันในอดีต ดังนั้นในปัจจุบันธุรกิจมอเตอร์ไซค์รับจ้างจึง ดำเนินไปได้อย่างสงบเรียบร้อย เพราะคนขับมอเตอร์ไซค์ส่วนใหญ่พยายามเคารพในกติกาที่คนส่วนใหญ่เห็นชอบที่จะปฏิบัติร่วมกัน ปรากฏการณ์นี้แสดงให้เห็นว่าบางครั้ง รัฐก็ไม่จำเป็นต้องเข้ามาแทรกแซงการดำเนินธุรกิจขนส่งมวลชนของเอกชน

การแข่งขันกันทำให้อัตราค่าโดยสารของมอเตอร์ไซค์ทุกสายมีอัตราที่ใกล้เคียงกันมาก ในปัจจุบันถ้าใช้บริการภายในเขตบริการซึ่งมีความยาว 1-1.5 ก.ม. วินทุกแห่งจะคิด ค่าโดยสาร 5 บาท ถ้าจะไปนอกเส้นทางต้องใช้วิธีต่อรอง ในเวลากลางคืนค่าโดยสารในบางสายที่มีคนน้อยจะแพงกว่ากลางวันเพราะคนขับมีต้นทุนค่าเสียโอกาสเท่าเดิม แต่ในย่านชุมชนหนาแน่นค่าโดยสารจะเท่ากัน จากการศึกษาอัตราค่าโดยสารของวินต่างๆ จำนวน 48 วิน พบว่า ปัจจัยทางเศรษฐกิจสามารถอธิบายความแตกต่าง ของค่าโดยสารระหว่างวินได้ถึงร้อยละ 77 ปัจจัยเหล่านี้ได้แก่ระยะทาง รองลงมาคือความหนาแน่นของผู้โดยสาร การมีคู่แข่งในสายเดียวกันและการที่คนขับ สามารถรับผู้โดยสารได้ 2 เที่ยว คือเที่ยวไปและเที่ยวกลับ ปัจจัย 3 ตัวหลังนี้ทำให้ค่าโดยสารถูกลง

นอกจากการแข่งขันด้านราคาแล้ว การแข่งขันด้านบริการก็เป็นเรื่องสำคัญที่จะชี้ชะตาการอยู่รอดของมอเตอร์ไซค์รับจ้าง การที่มอเตอร์ไซค์รับจ้างมีอุบัติเหตุค่อนข้างน้อย เมื่อเทียบกับมอเตอร์ไซค์ส่วนตัว มิได้เป็นเพราะคนขับมอเตอร์ไซค์รับจ้างมีฝีมือดีกว่า แต่เกิดจากความชำนาญและกติกาที่เจ้าของคิวกำหนดขึ้นมา หากเกิดอุบัติเหตุ นอกจากเจ้าของคิวจะสูญเสียกำไรไปแล้ว คนขับเองก็เสียรายได้ด้วย มอเตอร์ไซค์รับจ้างจึงมีกฎห้ามดื่มสุราและเล่นการพนันระหว่างทำงาน ห้ามขับซิ่งเมื่อมีผู้โดยสาร บางสายห้ามแซงกัน ถ้ามีผู้โดยสารมาร้องทุกข์คนขับอาจถูกลงโทษพักงาน นอกจากนี้การที่เจ้าของวินส่วนใหญ่ไม่ร่วมภาระค่าเสียหายจากอุบัติเหตุก็เป็นตัวบังคับให้ คนขับต้องระวัง อย่างไรก็ตาม หากรถส่วนบุคคลมีอุบัติเหตุชนกับรถมอเตอร์ไซค์รับจ้าง เจ้าของรถส่วนบุคคลมักเสียเปรียบ ประการแรกทันทีที่เกิดอุบัติเหตุ คนขับมอเตอร์ไซค์รับจ้างรายอื่นๆ จะเข้ามารุมล้อมช่วยเหลือพวกของตน ประการที่สองถ้าขึ้นโรงพัก คนขับมอเตอร์ไซค์จะได้เปรียบเพราะคนขับมอเตอร์ไซค์รับจ้าง มีคนรู้จักกับตำรวจคอยช่วยเหลือ

คุณภาพอีกประการหนึ่งคือบริการที่สม่ำเสมอ ไม่มีปัญหารถขาดตอนต้องรอนานแบบรถเมล์ ทั้งนี้เพราะเส้นทางวิ่งมีระยะสั้น คนขับทำเวลาได้เพราะไม่ติดจราจร แต่ที่สำคัญคือทุกวินจะมีกฎว่าคนขับที่ไม่มาขับรถต้องจ่ายเงินค่าวินวันละ 20 บาท หรือต้องเอาเสื้อกั๊กมาให้หัวหน้าวินเพื่อหาคนขับแทน และถ้าขาดหลายวันอาจถูกลงโทษ ด้วยเหตุนี้แต่ละวินจึงมีรถให้บริการจำนวนสม่ำเสมอ นอกจากนั้นในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนก็จะมีการเพิ่มจำนวนรถ โดยมีคนขับบางคนที่ขับเฉพาะบางเวลาเท่านั้น

การที่รถมอเตอร์ไซค์รับจ้างมีค่าโดยสารราคาถูก มีบริการที่ไว้วางใจได้เช่นนี้เป็นผลพวงจากที่มีรถมอเตอร์ไซค์รับจ้าง หลายสายแข่งขันกันในบริเวณใกล้เคียงกัน และรถมอเตอร์ไซค์รับจ้างยังต้องแข่งขันกับรถรับจ้างสาธารณะอื่นๆ อีกด้วย มอเตอร์ไซค์รับจ้างจึงไม่สามารถโก่งค่าโดยสารสูงๆ ได้

แม้ว่าในขณะนี้อาชีพมอเตอร์ไซค์รับจ้างจะสร้างงานได้เพียง 30,000 งานเศษ (ไม่เกินร้อยละ 1 ของการจ้างงานในกรุงเทพฯ) แต่อาชีพนี้ก็สามารถให้บริการโดยสารได้วันละ ไม่ต่ำกว่า 2.2 ล้านคนต่อเที่ยว และสร้างรายได้ปีละ 3,150 ล้านบาท การสำรวจพบว่าในแต่ละวันคนขับซึ่งทำงาน 10 ชั่วโมงจะมีรายได้รวมเฉลี่ยวันละ 350-400 บาท (ในปี 2536 คนขับมีรายได้เฉลี่ยไม่น้อยกว่าวันละ 350 บาท ทำงานปีละ 300 วัน และมีคนขับประมาณ 30,000 คน การสำรวจในปี 2532-2533 พบว่า คนขับมีรายได้วันละ 245 บาท ขณะนั้นอัตราค่าโดยสารสำหรับระยะทาง 1-2 กิโลเมตรแรกเท่ากับ 3 บาท ปัจจุบันเป็น 5 บาท) คนขับจะมีค่าใช้จ่ายดังนี้ ร้อยละ 23.5 เป็นค่าเช่ารถ ร้อยละ 8.8 เป็นค่าเช่าเสื้อ ร้อยละ 3.1 เป็นค่าวินซึ่งรวมส่วนที่จ่ายให้ตำรวจกับเจ้าของวินด้วย และร้อยละ 21.4 เป็นค่าน้ำมันและค่าสึกหรอต่างๆ

หลังจากหักค่าใช้จ่ายต่างๆ แล้ว คนขับรถมอเตอร์ไซค์จะมีรายได้เฉลี่ยวันละ 150-170 บาท (ประมาณร้อยละ 43 ของรายได้รวม) รายได้นี้นับว่าสูงกว่าค่าจ้างขั้นต่ำ (125 บาทต่อวันในปี 2536) และสูงกว่าอาชีพอื่นๆ ที่ใช้ความสามารถเท่ากัน แต่ต้องไม่ลืมว่ารายได้จากงานนี้อาจมีความไม่แน่นอน รวมทั้งยังต้องเผชิญกับความเสี่ยงจาก อุบัติเหตุบนท้องถนน จากการต้องทำงานบนถนนที่ร้อน เต็มไปด้วยฝุ่นละออง บางครั้งต้องเปียกฝนและสูดดมสารพิษจากท่อไอเสียที่มาจากรถนานาชนิดบนท้องถนนอีกด้วย หากเขาเหล่านั้นมีอาชีพอื่นที่ดีกว่า เขาคงไม่อยากประกอบอาชีพมอเตอร์ไซค์รับจ้าง

5. สรุป

แม้ว่าการบริการขนส่งมวลชนจะเป็นหน้าที่ของรัฐ แต่รัฐบาลไทยกลับประสบความล้มเหลวเกือบสิ้นเชิง ประชาชนในกรุงเทพฯ จึงต้องหาหนทางช่วยเหลือตนเอง บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างของเอกชนจึงเกิดและเติบโตได้อย่างรวดเร็วโดยปราศจากความช่วยเหลือใดๆ จากรัฐ แท้ที่จริงแล้วผู้ประกอบกิจการมอเตอร์ไซค์รับจ้าง กลับต้องเสียเงินค่าคุ้มครองให้แก่เจ้าหน้าที่บ้านเมืองด้วยซ้ำไป ต่างจากธุรกิจขนาดใหญ่จำนวนมากที่ได้รับการอุ้มชูและสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาล คาดว่าในแต่ละวันมอเตอร์ไซค์รับจ้างสามารถให้บริการคนในกรุงเทพฯ ได้กว่า 2 ล้านคนต่อเที่ยว หากปราศจากบริการดังกล่าว คนกรุงเทพฯ คงจะสูญเสียเวลา กับการเดินทางเป็นมูลค่ามหาศาล อย่างไรก็ตาม ยังมีปัญหาที่น่าห่วง 3 ประการ ประการแรก แม้ว่าบริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างจะมีความปลอดภัยสูง แต่เมื่อเทียบกับรถเมล์ รถยนต์ หรือรถไฟฟ้า รถมอเตอร์ไซค์มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุได้ง่ายกว่า แม้จะมีการออกกฎหมายให้คนขับและคนนั่งซ้อนต้องสวมหมวกนิรภัย และมีกฎหมายการประกัน บุคคลที่สาม แต่คนกรุงเทพฯ น่าจะได้รับบริการขนส่งมวลชนที่ดีและปลอดภัยกว่ามอเตอร์ไซค์รับจ้าง หรือแม้กระทั่งมอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคลไม่ใช่หรือ ประการที่สอง การสัมภาษณ์พบว่าผู้ประกอบการมอเตอร์ไซค์รับจ้างส่วนใหญ่ไม่ได้เสียภาษีเงินได้ซึ่งไม่น่าจะเป็นเรื่องถูกต้อง และประการที่สาม แม้ว่าบริการมอเตอร์ไซค์รับจ้าง จะไม่ใช่กิจการที่ผิดกฎหมาย แต่ก็ยังไม่ได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการจากรัฐ สถานภาพเช่นนี้ทำให้มอเตอร์ไซค์รับจ้างต้องอยู่ภายใต้การคุ้มครองของสถานีตำรวจ จริงอยู่ การที่สถานีตำรวจเป็นผู้ควบคุมวินและประวัติคนขับมอเตอร์ไซค์ทำให้ประชาชนได้รับความปลอดภัยจากบริการมอเตอร์ไซค์รับจ้าง แต่ถ้าหากรัฐจะยอมให้มี การจดทะเบียนวินและทะเบียนรถมอเตอร์ไซค์รับจ้างอย่างถูกต้อง โดยให้สถานีตำรวจเป็นผู้ดำเนินการต่อไปเช่นเดิม เราเชื่อว่านอกจากจะทำให้บริการดีขึ้นแล้ว ยังจะทำให้มีการเสียภาษีอย่างถูกต้องได้อีกด้วย นอกจากนั้นจำนวนเงินที่จ่ายให้แก่ตำรวจ (ประมาณปีละกว่า 30 ล้านบาท) อาจลดลงได้หากมีระบบการจดทะเบียนที่ไม่ยุ่งยาก

ในอนาคตอันใกล้ กรุงเทพฯ ก็จะมีรถไฟฟ้าของบริษัทเอกชนประมาณ 3 สาย แต่รถไฟฟ้าจะให้บริการอยู่เฉพาะในตัวเมืองเท่านั้น และค่าโดยสารค่อนข้างแพง (อย่างต่ำ 15 บาทต่อเที่ยว) สำหรับคนส่วนใหญ่ที่อาศัยตามตรอกซอย ก็จะยังคงต้องใช้บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างเพื่อเดินทางจากบ้านไปยังป้ายรถเมล์ เฉกเช่นที่กระทำอยู่ในปัจจุบัน และอาจเป็นไปได้ว่าคนที่มีฐานะปานกลางลงไปจะไม่ใช้บริการราคาแพงของรถไฟฟ้า การเดินทางบางจุดต้องเสียค่าโดยสารหลายทอด ทำให้คนจนไม่อาจใช้บริการ รถไฟฟ้าได้ ส่วนคนมีฐานะดีก็อาจไม่ใช้รถไฟฟ้า เพราะความไม่สะดวกอันเกิดจากปัญหาการเดินทางขึ้นลงสถานี ซึ่งสูงจากพื้นดิน 10-15 เมตร และความไม่สะดวก ในการที่จะต้องต่อรถไฟฟ้าหลายสายโดยเสียค่าโดยสารให้บริษัทละไม่ต่ำกว่า 15 บาท เมื่อคนจำนวนมากไม่นิยมใช้บริการของรถไฟฟ้า ปัญหาจราจรคงจะดีขึ้นกว่า ปัจจุบันไม่มากนัก ดังนั้นเราคาดว่ามอเตอร์ไซค์รับจ้างคงจะมีบทบาทสำคัญกลางกรุงเทพฯ อีกต่อไป