Obligaciones del Cuerpo de Oficiales de Cubierta

Es la máxima autoridad del buque, es único y directamente responsable de todo lo bueno y lo malo que le suceda a la embarcación, aparte de sus funciones administrativas, es el representante del armador abordo y de las máximas autoridades del país cuya bandera enarbola el buque.

A pesar de que el Capitán no tiene la obligación de cumplir con un periodo de guardia de puente a diario, es su responsabilidad estar en el puente en momentos críticos como por ejemplo:

Cada vez que el buque se aproxima a su puerto de destino, el capitán estará en el puente junto con el otro oficial de guardia, y con el piloto especializado en esas aguas (quien tiene conocimiento de corrientes, sistemas de separación de tráfico, etc.). A pesar de que el piloto estará a cargo de maniobrar el buque en esas aguas, el capitán como máxima autoridad del barco, podrá tomar la decisión de anular o cambiar cualquier orden dictada por el piloto en caso de que considere que se esta poniendo en peligro a la embarcación, ya que el piloto es solo una ayuda, y si pasa algo malo, la responsabilidad será única y exclusivamente del capitán. También al atracar y desatracar, el Capitán será el enlace entre el piloto y el resto de la tripulación, ya que el mismo transmitirá las ordenes dadas por el piloto al oficial en la proa y al oficial en la popa por medio de radio.

El Capitán deberá tener conocimiento inmediato cuando el buque navega en visibilidad reducida, para asegurarse que el oficial de guardia tiene todo bajo control y que se esta cumpliendo estrictamente con las regulaciones del COLREGS.

Especialmente en largas travesías oceánicas, el capitán según su criterio y experiencia es el único autorizado para alterar el curso de la nave con el principal objetivo de preservar la seguridad del buque, de la carga y de la tripulación, aunque signifique cambios en el ETA.

En cuanto a comunicaciones se refiere, el Capitán será quien tome la decisión de transmitir una señal de Socorro (distress) en caso de que la seguridad de la nave y/o la vida de los tripulantes este en peligro, y en base a su juicio y posibilidades decidirá si socorrer o no a una embarcación en “distress” en la vecindad. Además, a pesar de que el resto de los oficiales de cubierta poseen una licencia para operar el equipo de GMDSS, el capitán es el único quien maneja el Internet a través de Inmarsat. El intercambia información con la compañía (EVERGREEN MARINE CORPORATION) respecto a diferentes tópicos de importancia para el buque, como por ejemplo:

l Aplicación para reparaciones, reporte de danos a la carga y al buque, protestas.

El Capitán para la toma de cada una de sus decisiones deberá siempre pensar en la seguridad del buque y de la tripulación, y también monitoreara al resto de los oficiales en cada una de sus funciones para asegurar que todo este en orden.

Es el segundo al mando y sobre quien recae la mayor responsabilidad del buque, se encarga de la carga, estiba, mantenimiento y conservación del buque y equipos de la disciplina de la tripulación. Sus obligaciones se pueden resumir de la siguiente manera:

l En caso de que el capitán este indispuesto, el Primer Oficial de cubierta queda a cargo.

l En maniobras de atraque y desatraque (critical shipboard operation [1]), su posición es en la proa, en donde informara al Capitán del espacio disponible y seguirá sus ordenes respecto al manejo de las líneas del barco (head lines y spring de proa) y de los remolcadores, si es que alguno esta asistiendo. Además, al tirar y levar ancla, el Primer Oficial es responsable de ejecutar las ordenes del Capitán en la proa y reportar todas las situaciones que se vayan dando.

Hará los cálculos pertinentes para que la estabilidad del barco siempre sea positiva siguiendo las instrucciones dadas por el Capitán en cuanto a calados permisibles, trimado y GM, para esto deberá tener total dominio de las características y constantes de estabilidad del buque, así como también del programa CASP, software que reduce grandemente el trabajo de realizar la correcta estiba de los contenedores manteniendo siempre un margen de estabilidad. En puerto, el Primer Oficial deberá tomar en cuenta el peso de la carga a descargar y cargar, así como también si va a ver suministro de combustible y/o agua para así poder llevar a cabo su calculo de estabilidad, para lo cual debe tener total dominio del sistema de lastre del buque e indicar a los otros oficiales de cubierta que tanques deberán utilizar. En alta mar, utilizara el sistema de lastre para mantener el buque sin escora en caso de fuertes vientos y también tendrá la responsabilidad de cambiar periódicamente el agua del lastre manteniendo en todo momento la estabilidad del buque, siguiendo las regulaciones internacionales dictadas por la OMI. Además, en navegación en alta mar, remitirá al capitán información de calados, trimado y GM para que este los reporte a la compañía.

Al llegar a puerto, el Primer Oficial deberá tener previamente preparado el plan de descarga y recibirá departe del planeador y estibador el plan de estiba de los contenedores el cual el deberá estudiar cuidadosamente para verificar si la distribución de los contenedores es adecuada respecto a los pesos y la rotación de los puertos siguientes y deberá determinar si la visibilidad que se obtendrá en el puente de navegación es adecuada, sobre todo antes de transitar el Canal de Panamá, luego entregara al capitán un informe detallado de la carga abordo (pesos, puertos de descarga, etc.). Además, cuando se va a transportar contenedores con carga peligrosa, el Primer Oficial deberá verificar si el mismo viene con su certificado de empaque y su manifiesto (el cual deberá ser firmado por el Capitán) y seguir al pie de la letra las regulaciones dictadas por la OMI respecto a la estiba de carga peligrosa. Respecto a los contenedores refrigerados (reefers), con la asistencia de los otros oficiales de cubierta, verificara que la conexión de poder se haya llevado a cabo y la temperatura de cada uno de los reefers es la correcta de acuerdo con el manifiesto recibido departe del planeador para así evitar danos y reclamos por causa de esto. También será el responsable de levantar informes de danos ocasionados a la carga y/o al buque de parte de los estibadores para reportarlo al Capitán y que este a su vez a la compañía. Antes de zarpar, ordenara al Contramaestre (Bosun) y a los marinos que chequeen el “lasheo” de los contenedores y también en alta mar en caso de que se este navegando en mal tiempo, para así prevenir la perdida de contenedores por la borda.

Verificara la vigencia de los certificados oficiales del buque y avisara al Capitán del vencimiento de ellos para preparar todo para su oportuna renovación.

Preparara solicitud de reparación en caso de que se requiera reparar algo en el buque por otras personas que no son tripulantes (en el puerto matriz; por ejemplo, Kaohsiung, Taiwan para el Ever Renown), y deberá preparar con tiempo sus requisiciones de almacén (usualmente cada 6 meses) y recibirá y revisara las de los otros oficiales de cubierta para remitirlas al Capitán (equipo de Oficina, publicaciones náuticas, utensilios para la navegación, herramientas para el mantenimiento del buque, etc.), para que este las remita a la compañía para preparar el debido suministro al arribar al puerto. Es por tal motivo que siempre deberá tener sus inventarios al corriente, especialmente de los utensilios de estiba (“lasheo”): twistlocks, lashing gears, bottom stackers, etc., de vital importancia para la adecuada estiba de los contenedores.

El Primer Oficial de cubierta coordinara con el Contramaestre – Bosun para que los trabajos diarios de mantenimiento se lleven a cabo, como por ejemplo: lavado de cubierta con agua dulce, picar el oxido(chipping), pintura, etc., y preparara mensualmente un reporte al Capitán, para que este informe a la compañía.

Es el responsable de los equipos y las publicaciones náuticas en el puente de navegación, publicaciones que utilizara debidamente para el planeamiento de la ruta, para luego obtener el visto bueno departe del Capitán.

l En puerto, guardia de 0000 – 0600 y de 1200 – 1800 en donde su principal responsabilidad es actuar como representante del Capitán y del Primer Oficial en cualquier situación que se presente. también seguirá las instrucciones del Primer Oficial respecto a mantener el barco adrizado durante toda la operación de carga.

l En maniobras de atraque y desatraque (critical shipboard operation), su posición es en la popa, en donde informara al Capitán del espacio disponible y seguirá sus ordenes respecto al manejo de las líneas del barco (stern lines y spring de popa) y de los remolcadores, si es que alguno esta asistiendo.

El Segundo Oficial tiene que llevar un minucioso diario de cada instrumento anotando mantenimiento y horas de uso, especialmente para el girocompás y el radar. Además, antes de cada movimiento en puerto o para la salida al mar también realizara pruebas a todo el equipo del puente tales como timón, sistema de gobierno, silbato, radares, ecosonda, luces, telégrafos, etc., para asegurarse que todo funcione correctamente. Al equipo de GMDSS también le hará pruebas antes de zarpar y a diario. En caso de que algún equipo de navegación o de GMDSS tenga avería, el Segundo Oficial tendrá que preparar la solicitud para su pronta reparación o para reponer las piezas que sean necesarias.

El trazado de la derrota es responsabilidad del Segundo Oficial de Cubierta, para esto se basara en las más recientes predicciones meteorológicas y en publicaciones náuticas como por ejemplo: Pilot Chart, Coast Pilot, Sailing Directions, etc., teniendo como mayor objetivo obtener la ruta que sea más segura y corta. Luego de finalizar todos los cálculos concernientes al trazado de la derrota (distancia a navegar, cambios de rumbo, etc.) presenta su trabajo al Capitán para que este lo apruebe.

El Segundo Oficial debe realizar las correcciones pertinentes a las cartas náuticas y demás publicaciones, de acuerdo con lo señalado en los “Notices to Mariners”. Además, procurara que las cartas estén guardadas en el orden exacto en que deberán utilizarse de acuerdo al área en que se esta navegando, y las demás que no se estén utilizando las guarda de acuerdo a país y debe estar pendiente de pedir las cartas náuticas que le hagan falta o que necesiten renovarse. También para la llegada, debe preparar una hoja de papel visible con todos los datos del puerto, zona de recalada, canales de VHF para contactar a las autoridades locales y la estación de piloto.

Debe presentar al Capitán su calculo de salida dando por escrito la distancia entre los puertos de salida y llegada para obtener el ETA, tomando en cuenta los husos horarios que se van a pasar durante la navegación, para el Capitán pueda reportarlo a las personas pertinentes (autoridades, agente, etc.). Noon Report (Reporte del Mediodía), es un reporte que prepara el Segundo Oficial a diario en mar abierto, el mismo contiene datos de importancia como lo son: posición del buque al mediodía (hora local LT), distancia total navegada, distancia total por navegar, velocidad promedio, condiciones meteorológicas y también establecerá allí si es necesario adelantar o atrasar horas debido al paso de los husos horarios o saltar o repetir un día por el paso de la IDL (International Day Line – Linea Internacional del día). Diariamente hará llegar una copia de este reporte al Capitán y a su vez anotara la información en el Diario de Navegación – Log Book.

El Segundo Oficial llevara un control semanal del estado de salud de los tripulantes, tomándoles semanalmente la presión arterial y en caso de que el barco llame un puerto donde existe alguna epidemia, como por ejemplo el SARS en Hong Kong, les tomara la temperatura corporal tan frecuentemente como el Capitán se lo ordene. Además, el también es responsable de verificar los certificados de salud de los tripulantes y que tengan todas sus vacunas internacionales en orden. Aparte, también tiene que mantener siempre en orden su inventario del hospital que existe abordo y llevar un diario en donde se anotara cada vez que hubo que atender a algún tripulante por cualquier incidente de salud que haya tenido indicando el tratamiento que se le propino.

Su principal obligación es estar encargado del equipo de seguridad y contra incendio, estando obligado a revisarlos periódicamente, siguiendo estrictamente las regulaciones del Convenio SOLAS.

l En maniobras de atraque y desatraque (critical shipboard operation), su posición es en el puente de navegación, haciendo el papel de mano derecha del Capitán ejecutando en el telégrafo las ordenes dictadas por el y/o el piloto abordo, supervisar al timonel y además, monitorear y setear todo el equipo del puente (bow thruster, radares, ecosonda, bombas del timón, etc.). En fin, asistir en todo al Capitán durante esta clase de maniobras.

l En puerto, guardia de 0600 –1200 y de 1800 – 2400 en donde su principal responsabilidad es actuar como representante del Capitán y del Primer Oficial en cualquier situación que se presente. también seguirá las instrucciones del Primer Oficial respecto a mantener el barco adrizado durante toda la operación de carga.

Es responsabilidad del Tercer Oficial abordo hacer revisiones rutinarias a todo el equipo de seguridad y contra incendio del buque, tal y como lo regula el SOLAS y como lo certifica el “Cargo Ship Safety Equipment Certificate”. Para esto debe contar con un detallado inventario del equipo de seguridad y contra incendio abordo teniendo en cuenta el tiempo de expiración de algunos de los dispositivos (señales fumígenas, hand flares, parachutes, etc). Semanalmente debe hacer una inspección visual a los 2 botes salvavidas, arrancar la maquina y dejarla funcionar por un tiempo no menor de 3 minutos. Mensualmente lleva a cabo una minuciosa inspección de todo el equipo de seguridad y contra incendio:

l Botes Salvavidas: Debe verificar que el bote tenga todo su equipo completo y en orden, por motivos de seguridad y para evitar multas si se lleva a cabo un PSC (Port State Control). El equipo dentro de los botes entre los principales incluye: ayudas térmicas, raciones de comida, agua potable (la que se deberá cambiar cada 3 meses), medicamentos, kit de primeros auxilios, kit de pesca, píldoras antimareos, cubos, distress signals (handflares, parachutes, señales fumígenas), etc.

l Chalecos salvavidas: Que la cantidad sea correcta y cada uno este en buen estado con su respectivo silbato y su luz individual.

l Trajes de inmersión: Encerar la bragueta, revisar la luz y que el traje no tenga orificios.

l Aros salvavidas: Que estén en buen estado y que los que cuentan con luz, la batería y el bombillo aun estén buenos, al igual que el tiempo de expiración de la señal fumígena para los aros que cuenten con la misma.

l Balsas Salvavidas: Revisar el mecanismo de lanzamiento, que este libre de obstrucciones y que este listo para su utilización inmediata en caso de emergencia.

l E.E.B.D. (Emergency Escape Breathing Device): este dispositivo se utiliza para escapar de áreas donde respirar es prácticamente imposible por consecuencia de un incendio. El Tercer Oficial tiene la responsabilidad de revisar todos los E.E.B.D.’s abordo, su accesibilidad, que la presión de la botella este en el rango adecuado y además debe instruir a los tripulantes a su correcta utilización, lo principal es que este dispositivo es para escapar, no para combatir un incendio. Una vez activado su mecanismo, proporciona aproximadamente 15 minutos para escapar.

l Vías de escape: Debe asegurarse que las vías de escape, principalmente las que son para desalojar el Cuarto de Maquinas, estén accesibles, correctamente señalizadas e iluminadas.

l Extintores: Revisar los extintores de espuma (Foam extinguisher), abriéndolos y verificando que los químicos adentro no se hayan mezclado y reaccionado por causa del “rolling” del buque, estos extintores son la mayoría abordo (total 30 abordo). Los extintores de CO₂ y de polvo seco deberán ser pesados periódicamente para verificar que estén en rango correcto.

l Traje para combatir incendios (Fire man’s outfit): El Tercer Oficial debe verificar que el traje esta en óptimas condiciones y listo para utilizar en caso de incendio. Debe verificar que cada uno cuente con todo su equipo: traje, botas, casco, guantes, linterna, arnés y soga.

l Mangueras para combatir incendios: Verificar que cada manguera tanto en la cubierta como dentro de la acomodación, cuenten con su boquilla (nozzle) y spanner y que la misma no tenga ningún “leak”. Además, sacar de servicio las que ya estén deterioradas por el tiempo y renovarlas. también debe asegurarse que las válvulas de conexión estén adecuadamente lubricadas, especialmente las de la cubierta por causa de las sales marinas.

l Equipo de GMDSS: Mensualmente realizara pruebas a todo el equipo de GMDSS, incluyendo: VHF, VHF Portátil, MF/HF, Inmarsat A y C, Navtex, SART, (Radar Transponder), EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).

En resumen, todo el equipo de seguridad y contra incendio debe estar siempre listo para pasar inspecciones, así sea departe de las autoridades portuarias (Estado Rector de Puerto), departe de la Administración (Estado Rector de Bandera), y para auditos internos de la compañía, ya que deficiencias en esta materia además de afectar la seguridad de los tripulantes pueden ser motivo de fuerza para retrasar el zarpe del barco.

Zafarranchos (Drilles) e instrucción a los Tripulantes respecto al correcto uso del equipo de seguridad:

Siguiendo las instrucciones del Capitán, se preparara adecuadamente para la realizacion mensual de los drilles (zafarranchos) para mantener a la tripulación siempre alerta ante cualquier situación de emergencia, especialmente en situaciones de abandono y de incendio. Además, también ante situaciones como perdida de gobierno, colisión, inundación, varada, procedimientos anti-contaminación del océano, hombre al agua, etc. Tiene también la responsabilidad de instruir a los tripulantes en el correcto uso de todo los dispositivos de salvamento y contra incendio (aros salvavidas, chalecos salvavidas, trajes de inmersión, fireman’s outfit, extintores, E.E.B.D., breathing apparatus (S.C.B.A.)

El Tercer Oficial tiene que llevar un inventario de todas las banderas abordo, tanto de las banderas para el código internacional de señales, como la de todos los países a los cuales el buque va a arribar. Las banderas deben estar en buenas condiciones por lo cual sacara de servicio las que ya estén deterioradas por el viento, clima, etc. y preparara con tiempo su requisición.

El Tercer Oficial tiene como responsabilidad recibir a los tripulantes nuevos verificando que tengan todos sus documentos en orden según la rama, ya sea Cubierta o Maquina (como lo regula el STCW y la compañía), como lo son: pasaporte, visa Americana, licencias, certificado medico, certificados, etc., y los guardara todos llevando un estricto control de cada uno de ellos para evitar que no haya ningún tripulante sin sus documentos en orden y/o fuera de vigencia.

l Es responsabilidad del Tercer Oficial de Cubierta preparar diversos documentos que deberán ser entregados a las autoridades portuarias y al Agente Naviero del barco. Los mismos deberán ser preparados con antelación ya que algunos requieren la firma del Capitán, como por ejemplo:

Lista de Tripulantes (Crew List): Documento en donde aparecen enlistados los tripulantes abordo, con información de cada tripulante como por ejemplo: nombres, fecha de nacimiento, numero de licencia, nacionalidad, en fin, la información contenida varia según el puerto.

Store List: Documento que contiene el inventario de lo que hay en existencia en el almacén del barco.

Personal Effects List: Documento en el cual los tripulantes abordo declaran sus pertenencias de valor, licores y cigarrillos.

Arrival/Departure Condition: Es un papel el cual se prepara para el Agente Naviero del barco en el cual se le proporciona información de estabilidad del barco (calados, GM, periodo de rolleo <rolling period>, carga abordo), existencias de maquina (fuel oil, diesel, lubricantes, etc.), hora de piloto abordo/desembarco, uso de remolcadores, etc.

Port Log: Documento en que se registrara todo lo concerniente a la operación de carga: número de contenedores que se cargaron y se descargaron, hora de comienzo y finalización de la operación de carga, calados, etc. Este documento se le entregara al Capitán de Puerto y al Agente y se mantendrá una copia abordo para posterior referencia.

Además de registrar sus observaciones meteorológicas al final de cada guardia de puente, también debe registrar sucesos importantes como lo son: información recopilada en el Bell Book durante maniobras de atraque y desatraque, suministro de bunker, suministro de agua dulce, descarga de sludge en puerto, descarga de agua de sentina (bilge water) a 15 p.p.m., revisiones periódicas realizadas al equipo de seguridad, cambio de tripulantes, zafarranchos, revisiones sanitarias realizadas a la acomodación, revisiones rutinarias a las puertas estancas, etc. En fin, todo suceso de importancia que necesite ser reportado, teniendo especial cuidado cuando se trata de una “critical shipboard operation” (navegación en visibilidad reducida, mal tiempo, aguas confinadas, etc.), ya que se sabe que en esta clase de operación, cualquier pequeño error puede llevar a un desastre para la embarcación y/o el medio ambiente.

[1] Toda operación en la cual cualquier negligencia puede ocasionar un accidente fatal de inmediato o poner al buque en peligro y/o contaminar el medio ambiente.