PUENTE DE
NAVEGACIÓN – M/V EVER RENOWN
Ralph V. Flores C.
(2003 – 2004)
El Puente de navegación es el lugar de trabajo
ENGINE TELEGRAPH / TELEGRAFO (MARCA NABCO)
Este dispositivo es utilizado para controlar la
maquina principal desde el puente de navegación. El Capitán y/o el Piloto abordo dan las
órdenes y el Oficial de la guardia las ejecuta
de la siguiente manera:
1.
Escuchar la orden.
2.
Repetir la orden.
3.
Ejecutar la orden.
4.
Reportar cuando la maquina principal llega a la cantidad de RPMs
de dicha orden.
CONSOLA DE CONTROL DEL ALERON / WING CONTROL
*Al
transferir el control nos debemos cerciorar que el telégrafo se encuentra en la
misma orden antes de oprimir el botón para transferir. El Tercer Oficial en maniobras de atraque y
desatraque es el encargado de operar esta consola siguiendo las ordenes del
Capitán y/o del Piloto abordo, estando siempre alerta para evitar mal
entendidos o errores que podrían resultar en un fatal accidente.
En
esta grafica apreciamos otros equipo que forman parte de la consola de control
en el alerón, los mismos son: El controlador del Bow Thruster y el Doppler
Sonar, el cual nos da datos de importancia en maniobras, como lo son: velocidad,
posición, rumbo, hora, etc. También en
esta consola, tenemos el botón para utilizar el silbato del buque.
CONTROLADOR DEL BOW THRUSTER
n
Bow slow to port/stbd: 3 luces.
n
Bow half to port/stbd: 5 luces.
n
Bow full to port/stbd: 10
luces
SISTEMA DE GOBIERNO, AUTOPILOT Y GIROCOMPAS.
El Sistema de Gobierno de este barco es
Electro-Hidráulico. Consta de 3 bombas para
el timón. En navegación en mar abierto
solo se utilizan 2 de las 3 bombas mientras que en aproximación a puerto se
utilizan todas para obtener una rápida respuesta en el ángulo del timón. Hay cuatro formas de mantener el buque en
rumbo. La primera es en forma manual (HAND STEERING), para lo cual
contaremos con un timonel que pueda mantener el rumbo que se le ordena
guiándose por el girocompás o enfilándose a algún objeto en tierra. NFU
(NON FOLLOW UP) es otra forma manual de maniobrar el barco, consiste en una
palanca que mantiene el ángulo del timón que se ha aplicado hasta que
contrarrestemos con una orden a la banda contraria para volver el timón al
medio o hacia la otra banda. La otra
manera es a través del AUTOPILOT,
que es el sistema que mantiene la cabeza del buque en un rumbo determinado,
dando al timón las guiñadas necesarias para volver a enfilar la proa en el
curso que se desea. Para la correcta
utilización del Autopilot debemos tomar en cuenta las fuerzas externas
(viento/corriente) que afectan a nuestro buque y que poco a poco nos van
sacando de la línea de rumbo (abatimiento), por lo cual debemos tener
conocimiento de cual seria nuestro Rumbo Hecho Bueno. La cuarta forma de mantener el buque en rumbo
es a través de Remote Control (RC), en
este buque este control remoto consiste en una computadora (TOTAL NAVIGATOR) que es
previamente preparada antes de hacernos a la mar con el rumbo a seguir y los
puntos de giro (way points). La
computadora se encargara de darle las órdenes necesarias al autopilot para
navegar dentro de nuestra línea de rumbo sin importar los efectos externos del
viento y de la corriente. Si los cambios
de rumbo a seguir en determinada navegación no son tan grandes, podemos
permitir que la computadora haga el cambio de rumbo automáticamente, de lo
contrario lo debemos hacer manualmente con ayuda de un timonel o con el
autopilot poco a poco, ya que en velocidad de mar con poco ángulo de timón
obtenemos una rápida velocidad de giro.
Sin embargo, en mal tiempo, en navegación en visibilidad reducida, y en
aguas confinadas y de trafico pesado, debemos usar el sistema manual (HAND STEERING), para mantener siempre
la seguridad de la navegación, según lo indica el SOLAS, Capitulo V.
En cuanto a girocompás, este buque cuenta con dos girocompases independientes, los cuales se encuentran en la consola del autopilot. El error del mismo es conocido y según las condiciones meteorológicas lo permiten, es verificado a diario. En total hay 3 repetidores de giro, uno en cada alerón, y uno en el centro.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA EN CASO DE PERDIDA DE GOBIERNO
En caso de perdida de gobierno, debemos primero
proceder a verificar desde el puente de navegación como podemos solucionar esta
situación. Empezamos probando con todas
las bombas del timón y probando con cada una de las formas de maniobrar el
buque (HAND, NFU, AUTOPILOT, RC), si vemos que aun así no conseguimos obtener
gobierno, cambiamos al otro sistema de autopilot y de girocompás. Si aun así, no se consigue tener control
sobre el timón, procedemos a llamar al Capitán, el cual luego ordenara alzar la
alarma general para que los tripulantes vayan a sus posiciones de emergencia en
perdida de gobierno y solucionar la situación lo antes posible, especialmente
si hay buques en la vecindad, y/o aguas pocos profundas. Básicamente lo que se hace en el
procedimiento de emergencia es un trabajo 100 % en equipo. Una parte del equipo se traslada al cuarto de
control de gobierno (Steering Gear Room), apagan el control del autopilot en el
puente y se procede a operar la pala del timón directamente desde la bomba, con
tripulantes asignados siguiendo las órdenes del puente. En el Steering Gear Room hay también un
repetidor de giro y un indicador de ángulo del timón. Además, se asignan vigías adicionales tanto
en proa como en popa para que desde el puente con el Capitán al mando se pueda
obtener total control de la situación de maniobra en que se encuentra el
buque. En fin, se sigue el plan de emergencia
para esta situación.
Este es uno de los repetidores de giro
disponibles en el puente. Este se
encuentra en el centro del puente enfrente de la consola del Autopilot y usualmente
desde aquí el oficial que esta de guardia ordena a su timonel el rumbo a
seguir. Además, también tenemos la
alidada, instrumento con el cual podremos tomar marcaciones a objetos fijos en
tierra para posicionar nuestro buque y también para tomar marcaciones a algún
otro buque en la vecindad para verificar si existe riesgo de colisión. El error del girocompás se verifica a diario
tomando azimutes al sol en cualquiera de los repetidores y comparándolo con el
azimut verdadero del sol para ese preciso momento. Se llevara un registro de esto en el Compass
Error Book, en el cual también se anotaran los errores observados para el
Compás Magnético, el cual se encuentra arriba del Puente de navegación.
Estos indicadores se encuentran en el centro del Puente arriba del repetidor de giro. Los mismos proporcionan información sumamente importante para el trabajo en la guardia. De izq. a der.: Clinómetro, indicador del ángulo de la pala del timón, Velocidad por Log (velocidad sobre el agua) y Repetidor del Cronometro.
ECOSONDA
RADAR / ARPA Y
TOTAL NAVIGATOR
El
Total
Navigtor integra varia funciones para la navegación dadas del GPS
(explicado mas adelante) y del Autopilot básicamente. A través del mismo se puede monitorear a totalidad
la navegación del buque ya que en el mismo se introducen todos los datos del
viaje (distancia total a recorrer, posición de los “way points”, rumbo a
seguir). Este sistema puede llevar
totalmente la navegación en alta mar dándole al Autopilot los rumbos a seguir
para que el buque se mantenga en la línea de rumbo, esto es tomando en cuenta
si existe abatimiento por corriente y/o viento, esto es posible cuando tenemos
el equipo seteado en Autosailing, esta de mas mencionar que esta forma de
llevar la navegación solo podrá ser posible en mar abierto en circunstancias en
las cuales no exista ningún peligro a la navegación. De no utilizar esta modalidad, en la
pantalla del equipo aparecerá el rumbo a seguir para que el buque vuelva a la línea de rumbo, el oficial a
cargo podrá seguir las sugerencias del equipo usando siempre su sentido
común. El equipo siempre mostrara en la
pantalla la distancia en millas de la cual el buque esta apartado de la línea
del rumbo. También a través de los datos
de la pantalla podemos ver “distance to go”, valor que será utilizado para el
calculo del ETA. El Total Navigator dará
alarma cuando estamos fuera de curso y también cuando ya nos encontramos en el
círculo de giro de nuestro próximo way point.
Adicionalmente, las cartas náuticas pueden ser cargadas en el equipo, el
proceso de introducción de las mismas es algo largo pero una vez cargadas, es
de gran utilidad ya que podremos ver directamente en la pantalla la posición
del buque en una determinada área. La
obtención de datos de posición y velocidad es posible ya que el Total Navigator
esta conectado a uno de los 2 GPS en el Puente.
Aparte, a través de las otras funciones que ofrece el equipo podemos ver
información acerca de diversas condiciones como lo son: temperatura del aire,
temperatura del mar, presión barométrica, RPM’s de la maquina principal. Su uso abordo es de gran conveniencia para el
Segundo Oficial, encargado del planeamiento de la ruta, ya que automáticamente una
vez dados los datos de posición, el equipo calcula las distancias y los rumbos
a seguir, así sea en navegación en línea recta o navegación por círculos
máximos. Otra razón por la cual es muy
conveniente es que una vez calculadas las rutas, las mismas pueden ser salvadas
en la computadora y ser cargadas para su inmediata utilización, por lo cual el
Segundo Oficial las organizara de acuerdo a Puerto de origen y destino.
DOPPLER SONAR:
Este
equipo es otra ayuda a la navegación muy útil.
Trabaja con el mismo principio del ecosonda: transmisión de ondas al
fondo del mar. El mismo consta de dos
transductores montados en la quilla del barco, en proa y popa. Una de sus principales funciones es obtener
valores de velocidad sobre el agua y sobre el fondo del mar simultáneamente
para rangos de profundidad entre 1 mts. y 700 mts. Mide velocidad en 3 diferentes direcciones:
longitudinalmente, movimiento transversal de la proa del barco, movimiento
transversal de la popa del barco. Estas
dos últimas son útiles para guardia de fondeo, ya que si notamos que la proa y
popa se mueven transversalmente en la misma dirección es signo de que estamos
garreando ancla. Además, el Doppler
Sonar también muestra datos de distancia total recorrida y datos de la
aceleración del barco.
GPS:
Global
Positioning System – Este equipo consta de un receptor ubicado en el Puente de
navegación y de una antena ubicada arriba del mismo. Es conocido que son 24 satélites en 6 planos
orbitales alrededor de la tierra a una altura de aproximadamente 11,000 millas
los que emiten la señal recibida por la antena.
El equipo abordo es capaz de monitorear la señal de 8 de estos satélites
para la obtención de datos de posición.
El GPS además de proporcionar datos de posición, también nos da SOG –
Speed Over Ground, y la variación magnética local, valor importante para los
cálculos de navegación requeridos y registros del Log Book. Además en el se pueden introducir los
waypoints para llevar la navegación, pero esta función no es utilizada abordo
ya que el Total Navigator ya la tiene integrada.
AIS:
Automatic
Identification System (AIS) es una ayuda a la navegación que facilita las
comunicaciones marítimas. El principal
objetivo de este equipo es incrementar la seguridad de la vida en el mar y la
eficiencia de la navegación y la protección del ambiente marino comunicando
información entre buques y de buque a tierra.
El equipo consiste en una antena/transponder y el controlador el que se
encuentra en el Puente de navegación. El
uso del mismo abordo se hizo obligatorio internacionalmente por requerimiento
de la OMI en las enmiendas hechas al SOLAS (creación del ISPS), principalmente
para transitar el Canal de Panamá. Su
utilización abordo es de gran conveniencia ya que podemos obtener datos
importantísimos de los otros buques que se encuentran en la vecindad, datos
como lo son: nombre, call sign, distancia, rumbo, velocidad, CPA, TCPA,
destino, tipo de buque, calado. Estos
datos facilitan grandemente las comunicaciones ya que así podemos llamar al barco
por VHF directamente por su nombre y hacer las comunicaciones marítimas
necesarias más concisas.
