Geschweißter Blechrahmen

Mußte auch der Blerhrahmen zeitweise dem Barrenrahmen weichen,
weil man mit diesem die erforderlichen höheren Lokomotivleistungen
leichter zu erzielen glaubte, so ist man in neuerer Zeit doch wieder zum
Blechrahmen zurückgekehrt, da man die Schweißung weitgehend an-
wenden kann. ·
Die Schweißung setzt möglichst gleiche Querschnittsübergänge zwi-
schen den zu verbindenden Teilen voraus; dicke Barrenrahmen mußten
deshalb ausscheiden. Da alle Niet- und Schraubenverbindungen mit
ihren Flanschen und Winkeleisen durch Schweißverbindungen ersetzt
wurden, konnten erhebliche Mengen an Baustoff eingespart werden,
und die Masse des Rahmens wurde beträchtlich verringert. Bei einem
großen geschweißten ßlechrahmen (zum Beispiel BR 25)
konnten gegenüber einem gleichartigen Barrenrahmen bis zu 2 t Mate-
rial eingespart werden.
Die Anlage zeigt den geschweißten Rahmen der Verschiebelokomo··
tive BR 89 der Deutschen Reichsbahn. Bei ihm ist auch der Wasser-
kasten mit dem Rahmen direkt verbunden, wobei der Raum zwischen
den Rahmenwangen als Wasserbehälter verwendet wird. Diese Mög-
lichkeit besteht nur bei Blechrahmen; sie wird für kleinere Tender-
lokomotiven immer ausgenützt.
Eine große Anzahl neuer Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn
und der Deutschen Bundesbahn hat geschweißte Rahmen erhalten. Die
Rahmen ähneln sich im grundsätzlichen Aufbau, jedoch sind die
Dampfzylinder angeschraubt. Bei Lokomotiven mit drei
Zylindern der Deutschen Bundesbahn hat man erstmals auch díe
Dampfzylinder aus Stahlguß mit dem Rahmen durch Schweißung ver-
bunden, so daß die Dampfzylinder, wie beim Stahlgußrahmen, einen
Teil des Ganzen bilden.

Quelle:

DIE DAMPFLOKOMOTIVE
VEB TRANSPRESS VERLAG
BERLIN, 1965