CANADAIR   CL-84
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 El interes de Canadair por un avión VSTOL comenzó en 1956, y en 1963 se unía al Departamento de Producción para la Defensa del Canadá a fin de financiar un prototipo de avión de investigación de ala de incidencia variable. Denominado CANADAIR CL-84, presentaba un fuselaje convencional con acomodo para una tripulación de dos personas y capacidad interna para equipos de prueba o plazas para 12 personas. El ala se podía inclinar en un ángulo de 100 grados, lo que permitía, además del vuelo hacia delante y en el estacionario, volar hacia atrás a 56 Km/h. Se le instalaron flaps Krueger de borde de ataque, así como flaps ranurados de borde de fuga en toda la envergadura, que se podían operar en forma diferenciada como alerones. En ángulos de incidencia de hasta 30º, el plano de cola y el ala se interconectaban para adoptar el mismo ángulo, pero en ángulos superiores el plano de cola adoptaba una posición de incidencia nula. A bajas velocidades, o en vuelo estacionario, el control del eje de cabeceo se mantenía mediante el uso de dos pequeños rotores montados en el extremo del fuselaje.

El primer vuelo estacionario tuvo lugar el 7 de mayo de 1965. A continuación, se sometió al avión a un programa de pruebas y desarrollo, en el que acumuló 145 horas de vuelo antes de estrellarse, el 12 de septiembre de 1967, en un accidente que se atribuyo a un fallo en el control de cabeceo de la hélice izquierda. En julio, sin embargo, el Departamento de Defensa de Canadá había encargado tres ejemplares del CL84-1 (designado CX-84 por las fuerzas armadas del Canadá) mejorado, con turbohélices Lycoming LYC1K-4A de 1500 HP en lugar de las unidades de 1400 HP que equipaban al prototipo. La capacidad interna de combustible también fue incrementada, y se le instalaron dos puntos de carga bajo el fuselaje para colocar contenedores de armamento o depósitos de combustible lanzables.

El vuelo inaugural del primer CX-84 se produjo el 19 de febrero de 1970, y fue seguido de un programa de pruebas de 150 horas, a cargo del fabricante, que comprendió ensayos de tiro con una minigum multicañon de 7,62 mm montada en un soporte General Electric SUU 11A/A. En 1972-73, el segundo avión fue utilizado para un programa conjunto norteamericano-británico-canadiense de vuelo por instrumentos V/STOL. Tras una demostración a la US NAVY, en febrero de 1972, durante la cual realizó aterrizajes en el USS UAM, el primer CX-84 se entregó a Patuxent River (julio de 1973) para una evaluación a fondo, pero se estrelló ese mismo mes. El programa fue completado por el segundo avión, que realizó pruebas marítimas a bordo del USS Guadalcanal en marzo de 1974. Ese mismo año el proyecto fue cancelado.

 The Canadair CL-84 and its truncated career is less well known than another Canadian could have-been, the Arrow. Like the Arrow, though, it's a good example of outstanding technical achievement that was judged to be in the wrong place, at the wrong time.

It was a tilt-wing aircraft, a design that gave it short take-off and landing (STOL) and vertical take-off and landing (VTOL) capabilities. When taking off or landing, the wings could rotate through 100 degrees to effeectively allow the plane to become something like a helicopter. Once in flight, the wings returned to a more horizontal tilt, allowing the craft to exceed the speed that any helicopter could hope to achieve. Its tailplane or stabilizer, which would normally be fixed, automatically altered to handle trim changes that occurred while the wing tilt rotated. The CL-84 was piloted pretty much in fixed wing fashion. The pilot sat on the left, and while there was room for a co-pilot, there was no need for a second pilot to handle vertical take-off and landing as was the case in some of the other tilt-wing crafts of the day.

A couple of test vehicle crashes marred the history of the CL-84. The prototype was destroyed in 1967 when there was a failure in the propeller differential system. In 1973, while the CL-84 was being test-flown for training and evaluation purposes at the U.S. Naval Air Test Center at Patuxent River, Maryland, a propeller gearbox failure caused the propeller to rip loose from the craft, crashing the plane. In both instances the flight crew ejected safely and remained uninjured.

Although Washington was the focus for marketing the CL-84, though initiatives were mounted toward Germany, Holland, Italy, Scandinavia, and the U.K. In the end, despite strenuous marketing effort on the part of Canadair, neither the U.S. military nor any of the others bit the hook. For many, the tilt wing concept fell between the airplane and the helicopter, and instead of embodying the best of the two, became the focus of the negative biases against both. The U.S. Navy believed it would never make a good weapons platform as a gunship, a claim strongly countered by proponents of the plane. Perhaps most importantly, great strides were being taken in developing the capabilities of the helicopter under the impetus of the Vietnam war. Sikorsky and others were increasing speeds, and while the helicopter could never travel at the speeds of a VTOL airplane, it ceased to be crippled by slowness. Interest for the tilt wing aircraft faded, and in 1974, after an 18-year struggle from its conception in 1956, the CL-84 project was cancelled.

Characteristics
Características

Information
Información

Characteristics
Características

Information
Información

1965

2 Lycoming T-53
LTC 1K-4C

2 / 12

1500 hp each

8775 Lbs

Fts

14500 Lbs

Fts

275 Kts

 10000 Fts

 285 Kts

420 NM