HUGHES XV-9A HOT CYCLE

En 1962, Hughes Helicopters firmó un contrato con el Ejército de los Estados Unidos para el desarrollo y construcción de un helicóptero de investigación, utilizando el sistema de propulsión por ciclo caliente. El resultado fue el XV-9A (serie 64-15107), que realizó su primer vuelo en noviembre de 1964.

Aunque su aspecto era mas bien desgarbado, el XV-9A estaba construido de forma que ahorró tiempo y dinero a la Hughes. Los ingenieros ensamblaron el cockpit de un OH-6A, el tren de aterrizaje de un Sikorsky H-34, y un fuselaje cilíndrico con un timón doble con cola en “V”, construido especialmente para el modelo. El sistema se construyó alrededor de los dos montantes de los motores General Electric YT64-GE-6 acomodados, cada uno, a cado lado del fuselaje sobre unas pequeñas alas, directamente por debajo del rotor. Cada una de las secciones de las turbinas fueron removidas, y los gases de escape se dirigían directamente a través del núcleo del rotor, para ser expelidos, cerca de la velocidad del sonido, a través de unas persianas en cascada en cada puntera de las palas. Pequeños dispositivos de salida a cada lado del cono de cola, justo delante de los timones, proveían algo de estabilidad direccional.

El programa de pruebas del XV-9A fue completado en agosto de 1965, con un total de 19.1 horas. El sistema de propulsión demostró ser bastante complejo al igual que la estabilidad de la aeronave, por eso el Army devolvió el XV-9A a Hughes abandonándose el proyecto.

In 1962 Hughes Helicopters was awarded an Army contract for the development and construction of a research helicopter utilizing a hot-cycle propulsion system. The resulting XV-9A (serial 64-15107) made its first flight in November 1964.

Though rather ungainly-looking the XV-9A was of essentially straightforward construction. Indeed, in order to save time and money in the building of what was certain to be the only vehicle of its type Hughes' engineers assembled the XV-9A using the cockpit of an OH-6A, the landing gear of a Sikorsky H-34, and a simple purpose-built cylindrical fuselage with a twin-rudder V-tail. It was, in fact, the XV-9A's experimental propulsion system that made the otherwise mundane craft unique. The system was built around two pod-mounted General Electric YT64-GE-6 engines fitted to the ends of two high-set stub wings, one on either side of the fuselage directly below the main rotor hub. Each engine's turbine section had been removed, and hot exhaust gases were ducted directly through the rotor hub to be expelled at near-sonic speeds through vane cascades in each of the three blade tips. Smaller exhaust ports on either side of the tail boom just forward of the rudders provided some additional directional stability.

The XV-9A's flight test programme was completed in August 1965, with a total of 19.1 hours having been flown. The hot-cycle propulsion system had proved to be overly complex and the aircraft itself had been plagued by stability problems; the Army therefore returned ownership of the XV-9A to Hughes and abandoned any further hot-cycle research.

S.Harding "U.S.Army Aircraft since 1947", 1990

Characteristics Características	Information Información	Characteristics Características	Information Información
First Flight Primer Vuelo	1964	Engine Motor	2 G.E. YT64-GE-6
Seating Capacity Plazas	1 / ?	Power Potencia	2125kW each
Empty Weight Peso Vacío	3856 Kg	Hover Ceiling O.G.E. Estacionario O.G.E	Ft
Maximum Weight Peso Máximo	11567 Kg	Hover Ceiling I.G.E. Estacionario I.G.E	Ft
Vel. Cruise Vel. crucero	Kts	Service Ceiling Techo de Servicio	Ft
V.N.E. V.N.E	123 Kts	Maximum Range (Std) Alcance (Std)	140 NM
Dimensions / Dimensiones
Total Length Largo Total	45,01 Ft 13,72 m	Main Rotor Diameter Diam. Rotor Principal	54,98 Ft 16,76m
Total Height Alto Total	12,0 Ft 3,66 m	Tail Rotor Diameter Diam. Rotor de Cola	NA