手工研磨汽缸氣門 進排氣效率提高 達到引擎最佳輸出效率
為了實現高轉速化的目標，必須將高轉速時進氣與排氣的問題加以解決，於是Honda將B16B的進排氣系統加以改善。在進氣方面，首先將進氣歧管的路徑改變，原先的進氣歧管是由下而上進入節氣閥，這樣會造成空氣流動的阻力；改良過後的進氣歧管由上而下將空氣導入節氣閥，利用氣體流動的慣性，增加了單位時間內進氣的流量，在高轉速時能提供良好的進氣效率。在進氣歧管與氣門的連結處，為了保持平順的進氣效果，將進氣歧管的角度由60更改為45，銳角化的結果讓空氣在進入進氣閥門時能夠保持相當的慣性；接著，B16B引擎的汽缸頂蓋與進排氣門都加以人工研磨，使表面更加光滑，空氣在引擎內部流動阻力大幅降低，自然能得到良好的進排氣效率。這些都是在引擎進氣效率上所作的改善。 |
| 在排氣方面，原本頭段的排氣管為傳統一缸一管的形式，到與排氣管中段連接之前才合而為一，在管壁上會造成相當大的排氣阻力；而改良過後的排氣管從頭段與引擎連接處開始就結合，在排氣管內部加以分隔，排氣的氣流不會因為流速不同或兩股氣流混合時的角度過大，造成素流而產生阻力。在排氣歧管的尺寸上，頭段由直徑48.6~50.8mm不等，一律改為57.2mm的大口徑，相對之下減少了許多阻抗，流量加大後排氣更形順暢。 |
| 在Civic Type R身上，控制進氣門與排氣門的凸輪角度都重新經過調整，以符合引擎高轉速化的要求。當在活塞上死點、進氣閥門開啟的角度由10增大為15，下死點進氣閥門關閉的角度由40增加為45，並且進氣開啟的行程由10.6mm增加為11.5mm，相對的在排氣閥門方面，當活塞在下死點，排氣閥門開啟的角度由40增加為45，而關閉的角度由7增加為10，行程由9.4mm增加為10.5mm。光看數字可能各位不知道到底這些改變具有什麼樣的意義，但是簡單一點來說，也就是說凸輪軸的角度變高了。這些氣門啟閉角度的改變，都是經過多次實驗得到的結果，以實現VTEC引擎燃燒效率的最佳化。 |
VTEC引擎輸出強勁 最高可發揮116ps/L
對於VTEC引擎的動作原理，各位本田迷應該了然於胸。利用高轉速時的油壓推動力，推動凸輪軸中的一根挺桿，連動兩個凸輪，讓高轉速的兩個氣門能同時動作，達到最佳的進氣效率。 |
| 至此你可以發現，VTEC引擎的學問其實都是在進氣與排氣上作文章，道理很簡單，一具自然進氣的引擎可以用電腦控制它的供油，但是進氣效率有一定限度；進氣量提高之後，加以噴油量的配合提高，才能達到良好的燃燒效率；不像渦輪增壓引擎，可以由增壓器控制進氣的壓力，或得強大的引擎輸出。
進氣效率增加，引擎的運轉就快，引擎內部的活塞與凸輪軸就需要在高轉速之下達到動態的平衡，所以需要極高的製造精度來克服運轉上震動的問題。B16B引擎的汽缸經過高精度的鏡面處理，上面有細微的環狀紋路油溝，能夠讓機油黏附在汽缸的表面，增加潤滑度；低摩擦、輕量化的活塞，以及輕量化的活塞挺桿，能夠更有效率的工作。曲輪經過精密的平衡測試，在高達9000rpm的轉速之下，依然能夠保持相當的穩定。B16B引擎VTEC開啟的轉速在5700rpm，紅線區為8400rpm，引擎在如此高的轉速下能夠運轉順暢，都要拜良好的平衡之賜。VTEC開啟之後，動力源源不絕而出，在7000rpm到8200rpm之間的扭力輸出仍十分強勁，加速的感受良好。
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| B16B引擎以1600c.c.的排氣量，185ps的最高馬力，平均每公升發揮116ps的馬力；這在1.6升引擎中，可說是少見的高出力。之所以要實現引擎高轉速化與高出力的目標，完全是為了一個目的－Racing，這點也繼承了Honda一貫的賽車血統，Type R車型製造的目的，就是在維持高度的駕駛樂趣，無論在直線加速、彎道的操控與車子本身給予駕駛者的回饋上，都要達到水準以上的演出。 |
Civic Type R 擠身7秒Club 0~100 km/h：7.93 sec
從VC2000電腦的測試中，原廠Civic Type R的0~100 km/h加速度成績為7.93 秒，算是相當優異。B16B 98spec.R引擎，基本上是由原先搭載在Civic SiR身上的B16A引擎改良而來的，基本上的改變在前面已提及，不再贅述，而原先B16A的最大馬力與最大扭力分別為175ps/7800rpm、16kgm/7500rpm，到了B16B身上增加為185ps/8200rpm、16.3kgm/7500rpm，壓縮比由10.4修改到10.8。 |
| 除了在引擎出力的改變外，Civic Type R車身的輕量化也是讓加速成績表現良好的原因之一，這點容後再作補述。以原廠的設定來說，0~100 km/h加速度成績為7.93 秒這樣的性能在1.6升排氣量來說十分難得，難怪本田對這顆引擎相當自豪。
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加速性能凌厲 密齒比變速箱居功闕偉
在測試過國內外這麼多的VTEC引擎之後，我們可以拿來做比較。在一部改裝B18C引擎的六代喜美，並且還使用日本著名改裝廠Spoon的引擎改裝套件，最大馬力據保守的估計也應該超過215ps，VC2000的0~100 km/h加速度成績為7.02 秒。根據日本道路保安法的規定，汽車的最高速度不可超過180km/h，而在引擎輸出高達185ps的情況下，超過180km/h的速限是輕而易舉的。所以呢，變速箱的齒輪比就可以作一些調整，將齒比變的更密，每檔的最高速可以提高，也可以順暢的銜接扭力，相對的在每一檔所能夠輸出的扭力比例也就提高，加速反應會比較好。 |
| 當然有些讀者會有疑問，為什麼改裝B18引擎跟變速箱的Spoon Civic還是落後？變速箱不是一樣的嗎？這跟改裝的技術與觀念有很大的關係，原廠的技術是經過不斷的實驗與校正而得到的結晶，改裝的套件雖然在性能上有其增加的空間，但是在安裝時的步驟、以及整體的技術面上來說，當然還是原廠的設定略勝一籌。事實上，在許多的賽車運動中，常勝軍都是出自原廠的工廠賽車，證明了原廠不僅對本身的車輛性能有透徹的瞭解，並且說明原廠在車輛各方面技術上也有相當的實力。不然為什麼一提到Honda本田，我們就會想到Mugen無限；而提到Nissan我們很自然的就會想到Nismo，因為確實他們有比較好的改裝實力，他們了解車輛所能發揮的極限在那裡。 |
山區操控篇
在往富士山的路上，Civic將車輛性能發揮得淋漓盡致，高轉速引擎的高馬力輸出，加上密齒比變速箱的順暢銜接扭力，無論在爬坡或加速追越的性能上，都有良好的表現。 |
Helical LSD
在Civic的變速箱中，都有限滑差速器LSD（Limited Slip Diferential）的設計。本田所設計的限滑差速器為扭力感應式，也稱為Helical LSD，顧名思義也就是LSD中的齒輪採用螺旋齒輪（Helical Gear），一般我們也稱作斜齒輪。這種齒輪的好處是在契合時至少會有兩對牙齒互相接觸，所以裝在差速器中來代替錐形離合器，能夠比較平穩的運轉。 |
| 限滑差速器LSD的好處，在於車輛轉彎時能夠保持較佳的路徑，我們可以參考下方所附圖一，安裝LSD的車輛在2檔全油門時比未安裝LSD的車輛迴轉半徑小了許多。每輛車都有差速器的裝置，差速器的設計是為了當左右兩個輪胎抓地力不同時，差速器會自動將扭力傳送到抓地力較差的一方。這就是為什麼車子一輪陷入泥地時會一直打滑的原因，因為扭力都傳送到陷入泥地的輪子上，而抓地力較好的一方卻沒有轉動。限滑差速器LSD是在差速器上的一個機械裝置，當兩邊的輪子轉速差到達齒輪所設計的比例時（如1：1.5，要看LSD的設定），就會自動鎖定兩邊的車輪轉速差。 |
| 而本田設計的LSD，能夠自動地分配引擎輸出到左右兩輪的扭力，使左右兩輪的轉速得到最適當的分配，如此一來在彎道中的性能則被大幅提高。在山路行駛時，可以感受到明確的轉向，循跡性的表現方面來說也不錯，在Civic身上，前輪驅動車轉向不足的特性由於LSD的作用而減少，在入彎與出彎的時候，能夠依照預定的路線，在彎中也可以將速度提高，轉向十分犀利。 |
懸吊煞車系統加強 彎道駕駛具信心
Civic的懸吊系統都經過特別的加強，其設定雖然偏向運動性機能的強調，但仍兼顧部份的乘坐舒適性，在彎道中仍有明顯的側耳現象。可以拿個例子來說明這種感覺，就像是裝上Bilstein的道路版套裝避震器，彈簧公斤數跟減震筒的阻尼搭配不錯，Q度很夠，有點軟又不會太軟，在彎中能發揮應有的支撐效果，當行駛於一般的道路上時，平穩度與彈跳的抑制功力也不差，調校堪稱適中。 |
| 在煞車系統的制動性能上，Civic Type R採用前15"、後14"的大直徑煞車碟盤，能有效的發揮強大的制動力。輪胎採用Bridgestone 為Type R 特別開發的POTENZA RE010 輪胎，尺寸為195/55 VR 15。大型排水溝的設計讓排水性大幅提高，在胎唇與輪胎內面都經過強化，並且質量都相當輕。但是以實際的駕駛感受上來說，在乾地上的表現並非十分理想，抓地力尚有待提升。Type R車身專用的特殊的輕量化七爪鋁圈造型不錯，白色的塗裝也是專屬Type R車型專用，輪圈的應度跟鋼性都不錯，看起來相當賞心悅目。 |
車身剛性大幅提升 雙A臂底盤操控俊敏
為了達到卓越的操控特性，在車身的剛性上是絕對不可缺少的。Civic Type R車身的底盤採一體成型的製造方式，大幅提高車身的強度，在利用電腦計算後承受應力特別大的部位，都以鋁合金或加厚的鈑金予以加強；另一方面在加強車身剛性的同時，還必須考慮車重增加的問題，增加了許多在做法上的困難，到最後終於計算出正確的補強位置，讓車身剛性與重量之間能夠達到一個平衡點。Civic引擎室拉桿與後行李箱拉桿都以輕量化的鋁合金製成，增加車身抵抗應力的強度，後防傾桿加粗的結果讓車尾能承受更大的側向G值滑移的現象相對減少，搭配雙A臂的懸吊設計，整體的底盤設計相當紮實。 |
| 在前往伊豆的山路上，前方雖有NSX、GT-R、Impreza等280ps速度巨獸在前狂奔，而Civic Type R也非汎汎之輩，以180ps的馬力雖然吃緊了點，但是當轉速拉高在8000rpm接近紅線區時，雄沉的排氣聲浪轟轟作響，犀利的入彎出彎，仍表現相當優異的運動機能，再加速的感受也十分良好，要追上前面幾部大馬力的怪獸需要點技巧，入彎前的腳趾動作必須確實，不然在彎中很容易就失去前方的蹤跡，而要靠高轉速在直線追上。Civic Type R的動力輸出略小，是在加速上的一個缺憾，不過它的平衡性也相當好，換個角度來說，更適合一般的駕駛操作的習慣，畢竟在彎中過快的速度是相當危險的，先準確的煞車、拉高轉速，再順暢的進入彎道加速，才是正確的觀念。 |
品頭論足篇
Civic Type R頗具運動風格
Type R的車型跟一般的車種在外觀上存在著必然的差異，Civic Type R重新設計空力套件，包括車門邊的側裙、前後的擾流氣壩、以及車後的尾翼都經過多次的測試，以求達到最低的後輪揚起係數（CL值），跟最低的風阻係數（CD值）。 |
| 仔細看來，Civic的尾翼造型相當特殊，雖然是一體成型，但是看起來左右兩邊像是長了兩個耳朵，從側面45度角看過去十分可愛。車身亦配備同色車身飾條，降低氣壩也向下延伸，所以在外觀的視覺效果上，都有一股威猛氣勢流露。其實Civic看起來就是那個樣子，不過搭配了白色的鋁圈，加上特別設計的大包圍之後，給人一種不同的新鮮感受。 |
內裝鋪陳皆以紅黑色系為基
說到內裝的部份，Type R車型相當講究操控的「氣氛」，內裝皆以紅黑相間色系搭配，對比鮮明強眼。打開車門首先映入眼廉的，要屬那紅的刺目的兩張Recaro SR賽車座椅，出自名廠之手支撐性跟包覆性當然不在話下，在台灣這張Recaro SR 在改裝市場也相當流行，價格合理又物超所值是它風行的原因，但不曾見過全部為紅色的配色，想必一定羨煞一票Civic的忠實車迷。 |
| 再提到特殊的排檔桿與排檔頭，排檔桿的長度不長，入檔操作的感受很好，鈦合金的排檔頭質感握感均優，霧面的處理讓看似不起眼的排檔也多了一份科技感受。方向盤出自義大利名廠Momo的設計，Civic的方向盤有SRS氣囊所以略大，以真皮包覆外盤，但在操作方面仍十分靈活，三幅式直徑350mm的方向盤中間打著紅色"H"字樣，表現強烈的設計風格。 |
| 在儀表與中控臺的設計上，以仿碳纖維的飾版包裝，來顯現其輕量化的意念，而儀表版上的黃色指針搭配黑底白字的底板相當強眼，跟時下流行的白色儀表板有異曲同工之妙，感覺更好。中控台上皆標著Type R的特殊標誌，相當特別。
前座的舒適性交給Recaro，原廠後座的設計也不含糊。整體上而言，Civic的內裝並不花俏，陳色簡單卻利用色彩的技巧，將車室空間營造出令人熱血沸騰的格調，以符合其"Racing Spirits"的特性，手法相當高明，而絨布的選材跟質料方面，採用時下流行的針織布，不僅避免絨布椅面絨毛漫天飛舞的情況，也多了些優雅的歐洲設計風格。
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| 車型 | Integra Type R | Civic Type R |
| 車名型式 | DC2
| EK9 |
| 引擎型號 |
B18C
| B16B |
| 引擎型式 |
水冷4缸DOHC VTEC
| 水冷4缸DOHC VTEC |
| 缸徑*衝程 | 81.0*87.2
| 81.0*74.0 |
| 排氣量c.c. |
1797
| 1595 |
| 壓縮比 |
11.1
| 10.8 |
| 最大馬力(ps/rpm) |
200/8000
| 185/8200 |
| 最大扭力(kgm/rpm) |
18.5/7500
| 16.3/7500 |
| 傳動方式 |
FF附LSD
| FF附LSD |
| 變速系統 |
五速手排
| 五速手排 |
| 煞車系統 |
四輪碟煞+ABS
| 四輪碟煞+ABS |
| 懸吊系統 |
前後鋁合金雙A臂
| 前後鋁合金雙A臂 |
| 最小迴轉半徑 |
5.3m
| 5.4m |
| 輪胎尺寸 |
195/55 R15
| 195/55 R15 |
| 輪距(mm) |
2570
| 2620 |
| 長/寬/高 |
4380/1695/1320
| 4180/1695/1360 |
| 車重(kg) |
1070
| 1090 |
| 日本當地價格(日圓) |
1,998,000
| 2,228,000 |
