Deseo agregar algunas opiniones y antecedentes al interesante artículo Costo del Automóvil de la edición dominical, oportunidad en la que el autor concluye la necesidad de cobrar a cada automovilista el costo real que tiene para la sociedad la posesión y uso de su vehículo. Utiliza como parámetro de referencia para Santiago el Plan de Inversión Urbana, cuyo costo alcanza los mil 177 millones de dólares, dividido por el número de autos: aproximadamente US$ 2.000. Es cierto que el plan incluye otras modalidades de transporte y el ejercicio puede parecer injusto, pero también resulta efectivo que los desplazamientos urbanos en automóvil particular son sólo un 16% de la partición global con un aporte desproporcionado a la gestión.

Ahora bien, si se trata de identificar y cuantificar costos reales de más allá del parámetro aludido, la tarea es tanto más complicada como necesaria, sobre todo en vísperas del inicio del polémico Sistema de Vías Concesionadas Urbanas. Como no existe -aunque parezca increíble a restas alturas- un estudio serio de impacto urbano, resulta útil revisar experiencias extranjeras.

Con respecto al manejo económico del sistema, el informe del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes británica concluye que con los altos costos de peaje ($64 por milla) los perjuicios económicos causados por tráfico diferido a pistas locales alternativas exceden sustancialmente los ingresos aproximademente diez veces. Sólo los costos adicionales originados por accidentes en vías locales o vecinales no apropiadas para recibir un volumen de tráfico excesivo equivalen al 80% de los ingresos por peajes concesionados. Con costos de peaje bajos ($10 por milla), los perjuicios disminuyen, pero nunca alcanzan beneficios económicos netos. Son cálculos realizado sobre la base de un conservador 10 por ciento diferidos de autopista a calles vecinales donde la tasa de accidentes es 5,6 veces superior (publicación Transport Statistics Great Britain). Es necesario subrayar que en Europa el conductor aprende en escuelas autorizadas con instructores profesionales y la tasa de accidentes que involucran choferes bebidos es de 8,7 por ciento contra nuestro 25 por ciento (en Chile), por lo que estas cifras debieran castigarse generosamente.

Los costos del auto no terminan aquí. La adopción del tarifado electrónico requiere de un sistema de fiscalización y castigo de infractores (cámaras de control, inspectores, policía, gastos judiciales, cárcel, etc.) que nadie se atreve o sabe cuantificar. Respecto al problema, el superintendente de Policía de Thames Valley, Londres, expreso que no disponía de los recursos ni del personal para dicha tarea.

Consultores académicos expresaron dudas respecto a la legitimidad de adosar el finaciamiento de la vigilancia y castigo a los constribuyentes. Por otro lado, la Asociación de Automolistas ingleses opinó que si el costo referido se transfiriera al concesionario, el sistema colapsaría.

Los potenciales usuarios también deben considerar -según la tecnología elegida- el equipamiento de sus propios vehículos. El precio variará entre los US$150 y 300 para las ³tarjetas inteligentes² capaces de discriminar tramos y horas hasta los US$30 por soluciones más limitadas. Los costos sociales relacionados con la polución del aire y contaminación acústica quizás sean más esquivos de calcular. Estudios de la Organización Mundial de la Salud (OMS) consideran que en Europa cada auto en el arco de su vida útil (la mitad del estándar chileno) consume 11.700 litros de bencina, 195 de aceite y expulsa al aire ¡35 toneladas de carbón! en forma de partículas y gases. Todos los esfuerzos en materia de renovación del parque por catalíticos y otras regulaciones como la disminución del plomo en combustibles más amistosos con el medio ambiente serán anulados por el crecimiento del parque y el aumento de los viajes interurbanos, característicos de las economías emergentes.

La Sociedad Chilena de Pediatría y Unicef establecieron que una disminucióna la mitad de la contaminación atmosférica por partículas capitalinas reduciría las consultas por enfermedades respiratorias infantiles en 140.000 atenciones, generando un ahorro de $2.050 millones. Tiempo atrás el joven arquitecto Weil propuso una interesante medida -entre otras- para encarar el problema: considerar la patente vehicular como una ³autorización para contaminar² con un costo proporcional al daño causado.

Los costos reales del automóvil no termina aquí. Están también las inversiones del Estado en señalización, semaforización inteligente, formación y gestión policial, aparato judicial, construcción y mantención de infraestructura, transformación y uso abusivo de calles y veredas en estacionamientos, etc. Terminada su vida útil , el automóvil debe ser llevado a un cementerio de chatarra -paisaje cada vez más recurrente en nuestra periferia-, y demolido.

La identificación y cobro efectivo del costo de usar -más que poseer- un automóvil apuntarán derecho a una mejor calidad de vida. Esta se logrará mediante el cobro por uso de vías, impuestos y gestión rigurosa de estacionamientos. Iniciativas serias y probablemente impopulares, esperamos que menos improvisadas y con excelencia en el diseño urbano, acompañadas de un impulso prioritario al transporte público. Si fuera posible...alejadas del calendario electoral.

Rodrigo Ampuero Villagrán, Arquitecto, Miembro de la Comisión de Desarrollo Urbano del Colegio de Arquitectos de Chile. Integrante del Movimiento de Furiosos Ciclistas.

(Artículo publicado el martes 15 de octubre de 1996, en El Mercurio de Santiago)

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