El ciclotransporte o transporte no motorizado (TNM) es una herramienta sumamente útil en la implementación de políticas urbanas sostenibles. Los vehículos no motorizados (VNM), tales como las bicicletas y los triciclos, se encuentran al alcance de los usuarios por su bajo costo de adquisición y mantenimiento, especialmente para los sectores poblacionales de bajos ingresos , constituyendo una manera eficiente de incrementar la accesibilidad y movilidad de la población urbana.

Sin embargo la implementación de políticas de transporte que incluyan componentes no motorizados, tales como una apropiada infraestructura física, provisión de estacionamientos y otros, no ha sido suficientemente alentada, debido entre otras causas, a una carencia de conocimientos específicos sobre los requerimientos de los ciclistas y las formas de interrelación existente entre los diversos medios y sujetos de transporte.

En este sentido, es imperativo discutir y aportar criterios relevantes para la definición de las herramientas teóricas y prácticas requeridas para la inclusión de los medios no motorizados en el sector transporte a nivel central y local. Dicha discusión apunta a sensibilizar a funcionarios a cargo del diseño e implementación de políticas de transporte urbano, en los niveles político y técnico. La vía regular de diseminar dicha información es la capacitación. Sin embargo, está se encuentra condicionada por la naturaleza del TNM y por las particularidades de la organización estatal a cargo de las políticas urbanas.

El caso de Lima es de primera importancia ya que la ciudad es expresión cabal del centralismo existente en el país lo que se refleja en una concentración en la tenencia de autos privados, con una tasa de propiedad muy superior al resto del Perú. El modelo capitalino de motorización descontrolada aparece como un “ejemplo” a seguir para las ciudades intermedias y pequeñas, modelo que una vez adoptado y expresado en las políticas de transporte, deforma el crecimiento de estas urbes, generando un descenso en la calidad de vida e incrementando notablemente la congestión y polución así como introduciendo mayores distancias promedio al interior de las ciudades y una marcada segregación de los actividades sociales y productivas.

En este contexto, la ampliación y crítica de la opción unilateralmente motorizada existente pasa por la discusión que juega el transporte en la sociedad y economía del país. Aquí nos enfrentamos a dos percepciones. Una primera sostiene que la ampliación de la oferta del espacio para los medios no motorizados es una respuesta eficiente a los problemas de congestión y falta de fluidez del tránsito urbano y que en ese proceso de ampliación de la infraestructura se crean puestos de trabajo y se reactiva la economía. En esta visión lo social queda reducido a el alivio frente a la congestión del tránsito y lo económico a la inyección de capital en la economía a través de la obra civil que supone una mayor infraestructura. En este paradigma, la cuestión ambiental es inexistente como tema de discusión o es tratada como un problema separado, a ser “resuelto” por medio de la introducción de cambios tecnológicos en las fuente contaminante, es decir en los autos. Sin contar la inviabilidad intrínseca de esta percepción de la naturaleza y soluciones de los problemas actuales, es claro que se ignora el evidente lazo ente el impacto de la infraestructura y los cambios que se producen en las relaciones sociales al interior de la vida barrial, la creación de mayores impedimentos para la circulación pacífica de niños y ancianos, así como la introducción de mayores distancias y la restricción cada vez mayor a la coexistencia de otros medios de transporte que no sean motorizados.

Una segunda percepción, todavía en construcción, pretende recoger la experiencia europea frente a los tremendos impactos generados por el predominio de la cultura automovilística y los intentos de reconstruir formas alternativas de transporte. Dentro de esta lógica, la motorización unilateral, genera profundas ineficiencias en el corto y el largo plazo y introduce distorsiones serias en la vida social de la grandes urbes cono Lima.

La ineficiencia está relacionada con la carencia de sostenibilidad financiera de los grandes proyectos viales urbanas. El Estado a nivel local o central para hacer frente a los problemas de congestión se ve impelido a realizar grandes inversiones en infraestructura vial que es incapaz de mantener, incluso en el corto plazo. La visión alternativa, reclama la necesidad de reconocer que existe congestión motorizada y una “descongestión no motorizada”, como caras de un mismo problema, es decir la carencia de un balance justo entre las opciones disponibles para los usuarios del sistema de transporte, por lo que dicha limitación genera una mayor ineficiencia a la hora de escoger el medio de transporte más adecuado. Esto no se debe a que el usuario deje de ser racional económicamente hablando, sino simplemente a que no se le presentan suficientes opciones para elegir eficientemente. El reconocimiento de la diversidad supone la clara comprensión de que cada medio de transporte incorpora sus propias eficiencias en un contexto determinado (distancia, carga transportada, uso de energía, etc.)

La preocupación socio ambiental en una visión alternativa a la lógica exclusivamente motorizada pretende introducir una comprensión del sistema de transporte en la cual existen diversos sujetos (peatones, ciclistas, pasajeros de bus o tren y automovilistas) actuando en simultáneo y que la ignorancia o negación de dicha diversidad conduce necesariamente a respuestas parciales e insuficientes ante la gravedad de los problemas del transporte urbano. En tal sentido, la remoción de los conceptos predominantes en la visión tradicional supone la incorporación de reglas que atienden principalmente a la relación entre los diversos sujetos que interactúan en el sistema de transporte y deja en un nivel secundario los problemas de congestión, entendiendo que al incrementarse la disponibilidad de opciones diferentes al auto privado, descenderán determinadas formas de congestión y aparecerán como principales problemas latentes, entre ellos la seguridad ambiental y la calidad del entorno de circulación, problemas hasta hoy no afrontados correctamente.

La discusión y confrontación de estas visiones alternativas se ve constreñida por los niveles existentes en la capacidad institucional del sector estatal y privado para recibir y acoger propuestas alternativas al modus operandi predominante en los últimos cuarenta años. Esta situación se expresa entre otras cosas en la confrontación existente entre distintos sectores estatales alrededor de las competencias y atribuciones sobre el sector transporte. Lo paradójico es que las disputas entre el nivel local y central no reflejan diferencias notorias en sus aproximaciones a los problemas del transporte y comparten en el fondo una visión común, cercana a la visión tradicional señalada líneas arriba.

Creemos que introducir elementos nuevos en la discusión sobre el transporte urbano supone una crítica del modelo actual pero también una superación de la falsa dicotomía entre las propuestas locales y centrales, para ingresar nuevos temas a la agenda gubernamental. En ese sentido la capacitación no debe limitarse a aspectos técnicos sino incorporar visiones de largo plazo y de proyectos de ciudad, mostrando claramente la inviabilidad de la actual propuesta urbana, así como resaltar que el rol del ciclotransporte es parte de una agenda mayor, ignorada hasta hoy.

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