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INVESTIGACIÓN EXCLUSIVA
AEROLÍNEAS ARGENTINAS SE ENFRENTA A UNA
QUIEBRA INMINENTE Y OSCURA
Una historia de corrupción, fraudes, sobornos, manipulación informativa
yocultos intereses políticos y comerciales en la que España no es ajena
CARLOS ÁLVAREZ TEIJEIRO / JOSÉ CRETTAZ . - BUENOS AIRES
La crisis casi terminal por la que atraviesa Aerolíneas Argentinas, que
ya no vuela al 50 por ciento de sus destinos y arrastra pérdidas mensuales de
30 millones de dólares, desnuda no sólo la misma corrupción que tiene a Carlos
Menem detenido desde el pasado jueves, sino también la voracidad empresarial de
algunas inversiones españolas en la región.
El jueves 2 de junio. en el popular programa televisivo ‘Hora Clave’,
Patricia Bullrich, la actual ministra Argentina de Trabajo, ex diputada
menemista, perdió la compostura por apenas 10 segundos. Los suficientes, sin
embargo, para decir lo indecible: que, en verdad, nadie había mostrado interés
por presentarse a la privatización de Aerolíneas Argentinas y que Carlos Menem
tuvo que llamarlo personalmente a Felipe González para solicitarle que Iberia
lo hiciera. E Iberia lo hizo. Sin embargo, una comisión de expertos, encargados
de analizar la propuesta española y presentar un informe, dictaminé que ésta
era inviable “económica y técnicamente”. Ese informe nunca importo.
Era el año 1990. Carlos Menem, hoy detenido como presunto supuesto jefe
de una asociación dedicada al contrabando internacional de armas, pero a quien
se investiga en otra causa penal por presunto enriquecimiento ilícito, había
llegado al poder un año antes. Se encontró entonces con una Corte Suprema
integrada por cinco jueces, y penso que no eran los más favorables a sus deseos
de cambiar el país. Por ley (tenía mayoría en el Congreso), amplié el número de
jueces de la Corte de cinco a nueve fue el primer escándalo de politización de
la justicia de su mandato, y eligió personalmente a los cuatro nuevos
integrantes. Esa misma Corte ‘reformada’, leal a Menem, fue la responsable de
un hecho inaudito en la historia judicial Argentina: el ‘per saltum’ . Un ‘per
saltum’, extraño término jurídico, significa que una instancia superior (en
este caso, la Corte Suprema), borra de un plumazo los cauces y plazos
judiciales ordinarios, y se define competente en una causa instruida por otro.
Y la causa no era sino la que tenía en sus manos un juez de primera instancia,
quien había
suspendido la privatízación de Aerolíneas por sospechas de graves
irregularidades, las mismas irregularidades denunciadas por la comisión de
expertos. En un solo día, plazo récord para una justicia local a la que se la
suele acusar de lenta e ineficiente, la Corte Suprema decidió que la
privatización estaba bien hecha, e Iberia pasó a hacerse cargo de Aerolíneas el
21 de noviembre de 1990.
Una de las clásulas de la privatización, por ejemplo, estipulaba que
Iberia podía incluir en el pasivo de Aerolíneas la deuda que la propia Iberia
había contraído para comprarla. E Iberia lo hizo. El Estado argentino, además,
y eso fue parte de la negociación secreta entre estados previa a la
transferencia, se obligó a asumir el pasivo de la empresa. que era de 741,35
millones de dólares.
Por lo que Aerolíneas fue entregada sin deuda alguna (así consta en el
contrato de transferencia).
Cosa curiosa. Durante el gobierno de Raúl Alfonsín. el entonces ministro
de Obras y Servicios Públicos, Rodolfo Terragno, fue el primero en mostrar (en
1988) el interés de la aerolínea escandinava SAS por comprar el 40 por ciento
de las acciones de Aerolíneas. La operación nunca se llevó a cabo por la
negativa del Partido Justicialista (peronistas). Sin embargo fue Menem, un
peronista, quien planteó la privatización de Aerolíneas como su primer gran
proyecto de gobierno.
Aerolíneas tenía entonces 28 aviones propios y uno alquilado. Hoy, tras
casi 11 años de gestión española salvo 12 meses en los que la gestión fue
concedida a American Airlines, un socio minoritario—, tiene 1 avión propio y 43
alquilados.
El patrimonio de Aerolíneas, en el momento de ser entregada a Iberia,
fue valorado en 636 millones de dólares (contando sólo los bienes físicos y no
los intangibles, como la marca o las rutas). Aerolíneas poseía lujosas oficinas
comerciales en la Vía Veneto de Roma, en los Campos Elíseos de París y en el
Rockefeller Center de Nueva York. Hoy no tiene ninguna de esas sedes, que
fueron vendidas. Tenía 3 simuladores de vuelo en Catalinas, la zona financiera de la capital porteña, y era la
única línea aérea de américa Latina que contaba con simuladores propios, a los
que venían a capacitarse -pagando- los pilotos de otras líneas aéreas del
continente. También fueron vendidos, en curiosas circunstancias. No se sabe
dónde está el simulador del Boeing 727. El del Boeing 737 está en Miami,
propiedad de la empresa Panamerican, y allí acuden a formarse pagando también
los pilotos de Aerolíneas. El más imponente de los simuladores, el del Jumbo,
fue vendido por Aerolíneas a Iberia, y está en las afueras de Madrid en el
Centro de Instrucción de Pilotos de la compañía española. Ese simulador, valorado
en 3 millones de dólares, fue comprado por Iberia en tan sólo 700.000. Además,
en el contrato de compra-venta se
establecía, entre otras cosas, que los pilotos de los Boeing 747 de
Aerolíneas sólo podrían hacer horas de simulación en el simulador madrileño, y
sólo al precio unilateralmente fijado por Iberia, independientemente de los
precios habituales en el mercado.
Cuando Aerolíneas pasó a las manos de Iberia, tenía 11.500 trabajadores.
Hoy tiene 6.500. Sin embargo, y pese a las continuas reducciones de personal,
aumentó el rubro global de remuneraciones (los gerentes españoles tenían
sueldos promedio que rondaban los 3 millones de pesetas mensuales).
Entre 1991 y 1992, el español Miguel Ángel Derqui fue el vicepresidente
de la compañía. Todavía se conservan los documentos con los que instruyó, a las
sucursales de Aerolíneas en todo el mundo, para que enviasen a diario, “en
remesas no inferiores a 50.000 dólares”, todo lo recaudado a la sucursal del
Banesto en Nueva York. Y, paradójicamente. de esa misma sucursal procedían los
préstamos que el Banesto concedía a Aerolíneas a un interés del 14 por ciento.
Derqui fue el liquidador de Galerías Preciados a favor de El Corte
Inglés, hoy socio de la privatizada Iberia.
Entre 1993 y 1996, el argentino Carlos Bettini, exiliado en España durante la dictadura local, amigo de
Felipe González según fuentes judiciales. fue director titular en Aerolíneas.
La hoy ministra argentina de Trabajo, Patricia Bullrich, le inició una causa
judicial cuando ella era directora de Política Penitenciaria. Bettini le
ofreció entonces dinero para favorecer a empresas españolas en la construcción
de cárceles. Bettini era, por tanto, y al mismo tiempo, ‘lobbista’ de empresas
españolas y director de Aerolíneas en nombre del Estado argentino.
Entre 1993 y 1998. otro representante crucial del Estado argentino en
Aerolíneas fue Abdo Menehem, primo de Menem. Su función, como la de Bettini era
velar para que los intereses del Estado austral en la compañía fuesen respetados.
Sus experiencias empresariales anteriores le otorgaban méritos más que
suficientes para llevar a cabo la tarea encomendada: fue dueño de un modesto
bazar y de una fábrica de moldes para flanes. Su sueldo mensual en Aerolíneas
era de 2 millones de pesetas.
Los sucesivos directorios españoles de Aerolíneas disminuyeron las
frecuencias de vuelos a Madrid, concedieron a Iberia los mejores horarios en
esa ruta, y a Aerolíneas los peores, y entregaron a la compañía española todas
las conexiones intereuropeas que antes tenía Aerolíneas (París, Londres, Roma,
Frankfurt).
Aerolíneas perdió con ello 110 mil pasajeros y millones de dólares.
A mediados de 1997, los cuatro directores argentinos de Aerolíneas
denunciaron que el supuesto vaciamiento’ de la empresa estaba sirviendo para financiar,
de manera ilegal, al PSOE. La causa penal llegó al juzgado federal de Rodolfo
Canicoba Corral. Según la denuncia, la maniobra se habría cometido durante la
gestión de Manuel Morán como presidente de Aerolíneas, por medio de asientos
contables falsos. La causa fue archivada.
En 1998 Iberia traspasa sus acciones a una nueva sociedad llamada
Interinvest, formada por Iberia con 10 por ciento, por los bancos Merril Lynch
y Bankers Trust y por la SEPI. Interinvest tenía entonces un 83,5 por ciento de
las acciones, y el resto se repartía entre el Estado argentino y los
trabajadores de la compañía. Hoy, tras cambios accionarios y la retirada de
American e Iberia, es la SEPI la que controla el 91,2 por ciento de la
compañía. y la que trata de remediar a fuerza de miles de millones de pesetas
lo que parece irremediable.
Iberia, que compró Aerolíneas pidiendo dinero prestado, es hoy una
compañía privada, pujante. que cotiza
en Bolsa. Aerolíneas, entregada sin deudas, está a punto de quebrar. En 11 años pasaron muchas cosas, y casi todos
temen que un velo las siga ocultando por siempre.
Diálogo a dos voces
Mañana del 23 de mayo de 2001. Casa Rosada, sede del Poder Ejecutivo.
Una locutora anuncia a grandes voces que está a punto de firmarse el convenio
de competitividad para favorecer la generación de empleo en el sector
algodonero.
Domingo Cavallo, ministro de Economía, y Chrystian Colombo. Jefe de
Gabinete, asisten el acto y hablan en voz baja mientras la locutora termina su
parlamento. Su conversación, sin embargo, quedó registrada, en fragmentos, por
las grabadoras de los periodistas. El tema: la crisis de Aerolíneas. El tema: que España prestó a la Argentina
1.000 millones de dólares a fines de 2000. Y Cavallo, en un acto de prudencia
política y bien decir, aclaró a su colega que no se podía presionar al Reino de
España con el conflicto:
“Acordáte
que ellos han mandado un montón de plata por el blindaje. Nos van a mandar a la
m....!”-Feeder-line Feeder-line es el término utilizado, en el argot de las líneas aéreas,
parareferirse a una compañía que ‘alimentas a otra, trasladando pasajeros
desde ciudades pequeñas a otras más grandes. La práctica comercial ordinaria,
en todo el mundo, es que la ‘feeder—line’ y la línea aérea a la que sirve
firman un acuerdo comercial por el que comparten pérdidas o beneficios. No es
lo mismo trasladar a cuatro pasajeros que tener un avión repleto. Durante la
presidencia de Manuel Morán en Aerolíneas, la empresa tenía un acuerdo con
Southern Winds, quien actuaba de ‘feeder-line’ . Es muy posiblemente, el primer
acuerdo en la historia de la avión comercial en la que una empresa pagó un
precio fijo a su ‘feeder-line’, independientemente del número de pasajeros que
ésta trasladase.
(En dos de los sindicatos que nuclean a los trabajadores de Aerolíneas
se rumorea que la mujer de Manuel Morán era accionista de Souther Winds).
ANÁLISIS
De la historia de la privatización a la privatización de la historia .
Además de la historia de la privatización de Aerolíneas (privatización
que fue, en realidad, la transferencia de una compañía aérea entre dos estados
soberanos), existe una privatización de la historia de lo ocurrido en los
medios españoles. La Agencia
EFE, la cuarta agencia de noticias del mundo y la primera agencia mundial de
noticias en español, y TVE ofrecen una curiosa versión de los acontecimientos.
Ambas —EFE y TVE— están en la órbita de la SEPI. Entre los diarios, hay de
todo. Desde el madrileño ABC, quien ha llegado a cometer atropellos históricos
en sus editoriales, poniendo a Alfonsín como presidente argentino en 1990
(02.06.2001), hasta El País y El Mundo, quienes un poco más moderados han
construido un escenario bastante favorable a las versiones que la SEPI y el
Gobierno español ofrecen del conflicto. Por ejemplo (08.06.2001) ambos diarios
enfatizan la “nacionalidad Argentina” de los 15 directivos que acaban de ser
despedidos por un fraude multimillonario en la gestión de la compañía. Así, a
las acusaciones de ‘chauvinismos argentino se responde desde los medios españoles
con un “chauvinismo del antichauvinismo”. Y . no es para menos. Bueno sería que
descubran los españoles que la ética de algunas de sus empresas también ha
levantado vuelo, que ya no hay cómo alcanzarla, y que algunas veces la riqueza
de unos es la pobreza de otros.
OPINIÓN
CORNISAS
CARLOS
ÁLVAREZ TEIJEIRO.- BUENOS AIRES
Llueve a mares de viento. Un funambulista, ebrio, para darle más emoción
a la escena, realiza pases de ballet sobre la cornisa de un rascacielos durante
6 horas. Agotado, pierde pie y cae al vacío. Como sabe casi todo el mundo. Tres
son las causas de lo ocurrido, y toda investigación ulterior para esclarecer el
asunto habrá de resultar ociosa y condenada al fracaso:
la proverbial animadversión de las cornisas hacia sus merodeadores; la
escasísima consistencia del aire y su incapacidad para revertir el sentido de
la Ley de la Gravedad;
3) la pérfida e inhumana dureza de los
pavimentos. Pues bien, ‘mutatis mutandis’, eso mismo ha ocurrido con la crisis
que puede llevar a la quiebra a Aerolíneas Argentinas. Entregada sin deudas a
Iberia en noviembre del lejano 1990, es ahora un fantasma de lo que era. Salvo
un período de 12 meses, en los que la gestión de la compañía fue generosamente
cedida por la SEPI a un socio minoritario, American Airlines, Aerolíneas
siempre ha estado en manos españolas en los últimos 11 años. Pero no le ha ido
mal por eso, no señor. La España de internacionales empresas exitosas, asombro
del mundo, eficiente y clean benefactora de los pobres, no se equivoca. Ni mal administra,
Ni permite relaciones comerciales sospechosas con la dirigencia local, La
culpa, estimados lectores, la culpa de todo la tiene un sindicalista sureño de intenciones
poco claras, Ricardo Cirielli, que se niega a aceptar el único plan de ajuste que
puede sostener las alas al viento y evitar una ingratitud histórica. Lo
ocurrido durante 120 meses de administración española para merecer ahora tales
aprietos es, ya se sabe, exclusiva responsabilidad de las cornisas, y del aire,
y de pavimentos confabulados para mostrar al cuerpo de los temerarios funambulistas
que sí, que los huesos son frágiles, qué se le v a hacer.
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